100 великих - 100 великих кораблекрушений

Игорь Анатольевич Муромов

100 ВЕЛИКИХ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ

История мореплавания — это и хроника гибели кораблей. По подсчетам американских океанографов, в настоящее время на дне океана покоится не менее одного миллиона судов. Большинство из них погибло на скалах и подводных рифах около берега. Многие нашли свою могилу на огромной глубине в океанских просторах. Координаты некоторых затонувших кораблей известны страховщикам, морским историкам и искателям затонувших сокровищ.

В портовых кабачках Испании, Португалии и Франции, куда захаживают рыбаки и ловцы губок, поздними вечерами частенько звучат будоражащие душу истории о сокровищах, лежащих на дне моря. Несомненно, что не раз на протяжении истории человечества суда, потерпевшие кораблекрушение, увлекали с собой в пучину драгоценный груз серебра и золота в слитках и монетах. Среди них французские корабли «Ла Шамо» и «Телемак», американский «Генерал Грант», британские «Драммонд Касл», «Ройял Чартер», «Лютин» и «Черный принц», испанские «Флоренция» и «Нуэстра Сеньора де Аточа». Список этот можно продолжать и продолжать. По сведениям Гидрографического управления США, с 1500 года до нашего времени каждый год в море гибло в среднем 2172 судна. На каждую жертву кораблекрушения приходится по разным сведениям от 2,5 до 40 квадратных километров морского, дна.

Обстоятельства и причины многих кораблекрушений, особенно в XX веке, хорошо известны и тщательно изучены. Однако немало кораблей исчезало без следа, что всегда рождало многочисленные гипотезы. Что случилось с ними, с их экипажами? Стали ли они жертвами стихии или пиратов? А может, вмешалась потусторонняя сила? Сколько легенд сложено о так называемом Бермудском треугольнике. В районе, ограниченном воображаемой линией, соединяющей Бермуды, Флориду и Пуэрто-Рико, при таинственных обстоятельствах пропало много судов и самолетов.

Жертвами Бермудского треугольника стали «Атлантик» и «Циклоп», «Скорпион» и «Кэрролл А. Диринг», «Саутерн Дистриктс» и «Марин Салфер Куин»… О пропавшей бригантине «Мария Целеста» написано немало книг. Пытался разгадать ее тайну и Артур Конан Дойл, автор книг о Шерлоке Холмсе.

Все исчезнувшие суда заносятся английским страховым обществом Ллойда в «Красную книгу». Это значит, что эксперты по мировым авариям и специалисты-кораблестроители не смогли установить причину гибели этих судов, и никто не знает места, где они потерпели крушение.

XX век отмечен крупными катастрофами на подводном флоте. Достаточно назвать «Сюркуф» (Франция), «Тетис» (Великобритания), «Трешер» (США), «Дакар» (Израиль), «Комсомолец» (СССР). Гибель этих субмарин таит в себе немало загадок.

Но если бы проводился социологический опрос по поводу того, какую катастрофу можно назвать самой знаменитой в XX веке, то большинство опрошенных назвали бы гибель «Титаника». Причиной тому, помимо вечного интереса к таинственной истории потопления гигантского корабля, является нашумевший одноименный фильм Джеймса Камерона.

В настоящем издании почти не рассказывается о кораблях, погибших в результате военных действий. Это отдельная тема. Однако в истории мореплавания случались крупные катастрофы, которые можно назвать «военными» с большой натяжкой. Это прежде всего немецкий транспорт «Вильгельм Густлов», британские трансатлантический лайнер «Лузитания» и транспортное судно «Лакония», которые были торпедированы подводными лодками.

Морские катастрофы уносили и уносят человеческие жизни. Средства спасения потерпевших кораблекрушение известны столько времени, сколько существует само мореплавание.

Сегодня на страже безопасности людей, вышедших в море, стоит целый ряд специальных устройств и приспособлений — от разделения судна на отсеки переборками до его оборудования спасательными шлюпками и аварийным радиопередатчиком, подающим сигнал бедствия. Однако средства спасения часто оказывались бесполезными. Например, шлюпки не всегда удавалось спустить на воду: то выходили из строя некоторые шлюпбалки, то волной, захлестнувшей палубу, смывало иные шлюпки за борт.

Для обеспечения безопасности судоходства были введены «Правила предупреждения столкновений судов в море». Они, в частности, предписывают судам на период от захода до восхода солнца нести бортовые огни: на правом борту — зеленый, на левом — красный. Ночью при малой видимости они должны быть различимы с дистанции не менее 3 миль.

Немало аварий судов происходит в тумане. Поэтому суда должны непременно подавать туманные сигналы — длинный гудок через каждые две минуты.

На современных судах установлены радары и эхолоты. Поскольку звук в воде распространяется с большей скоростью, чем в воздухе, сигнал об опасности по гидролокатору поступает гораздо быстрее. Существуют и множество других средств безопасности. Тем не менее корабли продолжают идти ко дну. В чем же причина?

К катастрофе приводят неправильные действия экипажа аварийного судна, а также других судов, ответственных лиц и организаций. Часто эти правила моряки вынуждены нарушать, чтобы принести хозяевам щедрую прибыль. Таким образом, с развитием техники человеческий фактор оказывается одной из главных причин гибели кораблей.

Последние крупные катастрофы произошли с грузопассажирскими паромами. Потерпели крушение «Эстония», «Дона Пас», «Скандинавиан стар», «Геральд оф Фри Энтерпрайз»

Известный писатель-маринист Лев Николаевич Скрягин, посвятивший теме кораблекрушения немало книг, утверждает: «Истоки последних катастроф с паромами кроются в основном в поведении людей, отвечавших за безопасность судна, которые в свою очередь находились под воздействием нездорового коммерческого ажиотажа, царящего на многих регулярных линиях… Она побуждает одних и вынуждает других „срезать углы“ с действующих правил безопасности плавания — лишь бы вырваться вперед и „сломать“ конкурента».

В условиях высокой конкуренции приносят прибыль большое количество рейсов судна и скорость хода. Безопасность людей отходит на второй план. А это приводит к печальным последствиям…

«ФЛОРЕНЦИЯ»

май 1588 года

Испанский галион затонул у берегов Шотландии в результате взрыва. Погибло более 500 испанцев.

В феврале 1587 года, когда в лондонском Тауэре была казнена шотландская королева Мария Стюарт и католический заговор против Елизаветы был раскрыт, римский папа Сикст V призвал католиков к открытой войне с Англией. Испания, поставив своей целью сохранить монопольное положение на море, стала готовиться к вторжению на Британские острова. Для этого испанский король Филипп II снарядил громадный по тому времени флот — «Непобедимую армаду», состоявшую из ста тридцати кораблей, имевших на борту, помимо экипажей, 19 тысяч отборных солдат и около трех тысяч орудий.

Однако выход «Непобедимой армады» был отложен на целый год в связи с внезапным нападением английских кораблей на Кадис и другие испанские порты, во время которого было уничтожено несколько десятков испанских судов.

В мае 1588 года «Непобедимая армада» в составе семидесяти каравелл и шестидесяти галионов вышла из Лиссабона к берегам Нидерландов, но застигнутая жестоким штормом вынуждена была зайти в Ла-Корунью на ремонт.

В море она смогла выйти только 26 июля. Через несколько дней, достигнув английских вод у Плимута, «Непобедимая армада» взяла курс на Дюнкерк.

Для английского флота это был очень удобный момент для атаки. Морское сражение длилось две недели, после чего «Армада» уже не смогла добраться до Дюнкерка. Испанскому флоту так и не удалось соединиться с сухопутными войсками. Понеся огромные потери, испанцы отказались от попытки вторжения. Теперь им приходилось думать только об отступлении.

Сильные встречные ветры не позволяли оставшимся кораблям «Армады» идти через Ла-Манш. Поэтому к родным берегам пришлось добираться через Северное море, вокруг Шотландии. Жестокий шторм у Оркнейских островов довершил разгром «Непобедимой армады». На западном побережье Ирландии погибло несколько испанских кораблей и было взято в плен более пяти тысяч испанских солдат.

Один из самых больших кораблей «Армады» взорвался и затонул почти со всем экипажем в заливе Тобермори у острова Малл. Именно этот корабль, получивший название «Тоберморский галион», стал уже после своей гибели знаменитым кораблем «Непобедимой армады».

В Англии и Шотландии существует несколько вариантов легенды о «Тоберморском галионе». Самая распространенная следующая.

Уходя от преследования англичан, казначейский корабль «Непобедимой армады» «Флоренция», перевозивший много золота, во время сильного шторма нашел убежище в заливе Тобермори. В это время в Шотландии шла кровопролитная война между кланами Макдональдса и Маклинов. Занятые местными распрями, шотландцы перед этим, как правило, жестоко расправлявшиеся с экипажами кораблей «Армады», на сей раз не тронули испанский корабль.

Капитан «Флоренции» Перейра послал предводителю Макдональдса довольно грубое письмо, требуя снабдить его экипаж водой и провизией. Назвав испанца «наглым нищим», Макдональд вернул письмо капитану «Флоренции» и предложил ему поединок. Но предводитель клана Маклинов Лохлан Мор оказался хитрее своего врага. Он снабдил «Флоренцию» водой и бараниной, за что запросил у Перейры на несколько дней сто солдат. Пополнив свое войско вооруженными испанцами, Лохлан Мор наголову разбил Макдональдса.

С наступлением осени матросы и солдаты «Флоренции», не привыкшие к такому суровому климату, стали замерзать. Они предпочли бы еще раз сразиться в море с англичанами, чем провести зиму у берегов Шотландии.

Перед самым отплытием корабля из залива Тобермори Лохлан Мор, узнав, что на «Флоренции» находятся несметные богатства, начал требовать у испанцев золото.

Отпустив на корабль взятых на время солдат, он в качестве заложников оставил у себя в замке трех испанских офицеров. За выкупом на галион он послал своего родственника Дэвида Гласа Маклина, который был схвачен испанцами и посажен в трюм корабля. «Флоренция», подняв паруса, направилась в море.

По легенде, Маклину разрешили с палубы корабля в последний раз взглянуть на родную землю. Затем, вернувшись в трюм, он поджег пороховой погреб. В результате взрыва «Флоренция» переломилась на две части и затонула. При этом погибло около пятисот испанцев. Два человека, которым удалось спастись, были убиты шотландцами на берегу. Вместе с кораблем погибли и сокровища, которые оценивались в тридцать миллионов золотых дукатов. Таков один из вариантов легенды.

Однако историкам до сих пор не удалось установить подлинное название «Тоберморского галиона». Ведь не сохранился список кораблей, входивших в «Армаду». Разные источники называют этот корабль по-разному: «Флоренция», «Дюк Флоренции», «Адмирал Флоренции», «Флорида». Никто не знает и точного имени капитана корабля. Согласно одним историческим записям, его звали Перейра, по другим — Ферейра.

Спорным остается вопрос и о самих сокровищах, погибших с кораблем в заливе Тобермори. Одни историки предполагают, что именно этот корабль являлся казначейским и что на нем, помимо золота, была даже корона, осыпанная бриллиантами, предназначавшаяся, в случае победы Испании, для коронации Филиппа II на английском престоле.

Испанцы же считают, что этот галион не мог быть казначейским кораблем «Армады», так как в тот исторический период каждое испанское судно имело свою собственную казну. Если даже предположить, что «Флоренция» и была казначейским кораблем, то на его борту все равно не могло быть такого огромного количества дукатов.

После разгрома «Армады» испанцы распустили слухи, что в заливе Тобермори погиб корабль «Сан-Жуан Баптиста», на котором не было никакого золота. Возможно, это объяснялось чисто военными соображениями не раскрывать тайну гибели своего судна, на котором действительно имелось золото.

Однако можно предположить, что на «Флоренции» действительно был ценный груз. Так, английский посол в Шотландии 6 ноября 1588 года в своем письме из Эдинбурга в Лондон лорду Френсису Уолсинхэму упоминал о большом испанском корабле, погибшем с ценным грузом в заливе Тобермори у острова Малл. Ведь не зря из-за «Флоренции» между разными шотландскими династиями на протяжении пятнадцати поколений шла непримиримая вражда.

Сначала сокровищами погибшего корабля заинтересовался король Англии Карл I. По его приказу Адмиралтейство в 1641 году обязало потомка шотландского рода Маклинов герцога Арджилла заняться поисками золота в заливе Тобермори. Однако Арджиллу не удалось найти золота на дне залива.

В 1665 году Арджиллы заключили с английским мастером по изготовлению водолазных колоколов Джеймсом Молдом договор на три года, по которому последний имел право заниматься поисками золота, оставляя себе пятую часть найденного. Но водолазный колокол Молда работал плохо, и его часто приходилось ремонтировать.

Спустя три месяца были подняты три бронзовые пушки. В дальнейшем Молд расторгнул договор, намереваясь позднее тайно заняться подъемом сокровищ. Тогда Арджиллы сами соорудили подобный водолазный колокол и стали продолжать поиски. Им удалось поднять еще шесть пушек и несколько деревянных обломков корабля. Однако золота они не нашли.

В 1676 году Арджиллы заключили с другим водолазным мастером Джоном Клером трехлетний договор, по которому тот обязан был отдавать две трети поднятого с корабля золота.

Прошло два месяца, и этот договор также был расторгнут. Арджиллы пригласили шведских подводных мастеров. Но и они ничего не добились.

В 1730 году с «Флоренции» было впервые поднято несколько золотых и серебряных монет и большая бронзовая пушка, на которой были выбиты герб Филиппа II и дата — 1584 год. Эта пушка нашла себе приют в одном из шотландских замков.

Услышав о найденном золоте, герцог Йоркский, адмирал всей Англии и Шотландии, решил завладеть «Флоренцией». Он заявил, что согласно королевскому указу все погибшие у берегов Великобритании суда принадлежат ему. Арджиллы через королевский суд сумели доказать свое право на владение этим кораблем, сославшись на то, что все суда, затонувшие до 1707 года (год объединения Англии и Шотландии) у берегов Шотландии, принадлежат навечно шотландцам, а суда, погибшие позже, — герцогу Йоркскому.

В 1902 году с «Флоренции», корпус которой уже сгнил, подняли пушку, старинную шпагу и около пятидесяти дукатов.

В 1903 году в городе Глазго был создан специальный синдикат по подъему сокровищ «Флоренции». Собрав большую сумму денег и получив у Арджиллов на довольно льготных условиях согласие на проведение водолазных работ, синдикат приступил к осуществлению своего грандиозного плана. Работами руководил один из опытных специалистов водолазного дела в Глазго — капитан Вильямс Берис.

После того, как водолазы извлекли на поверхность, помимо ржавых железных обломков, каменных балластин, чугунных ядер, два циркуля, золотые кольца и несколько монет, все находки были распроданы с аукциона в Глазго.

В 1922 году «Флоренция» привлекла внимание опытного специалиста судоподъемного дела — английского капитана Джона Айрона, под руководством которого после окончания Первой мировой войны было поднято 240 судов.

Подсчитали, что экспедиция капитана Айрона явилась пятидесятой по счету попыткой добраться до сокровищ «Тоберморского галиона», а стоимость поднятых за эти триста с небольшим лет ценностей составила всего лишь тысячу фунтов стерлингов…

Трудно сказать, во сколько обошлась организация всех подводных экспедиций на «Флоренцию», но, во всяком случае, сумма ее наверняка больше стоимости этого мифического древнего клада.

«ЖИРОНА»

27 октября 1588 года

Испанский галеас налетел на скалу у побережья Ирландии. Погибло 1300 человек.

22 июля 1588 года 130 кораблей, имевших на борту 2431 пушку, отплыли из Ла-Коруньи на северном побережье Испании. Шестьдесят пять из них были галионами и вооруженными торговыми судами, двадцать пять — грузовыми, перевозившими лошадей, мулов и провиант. Среди них были 32 маленькие лодки, четыре галеры и четыре галеаса, одним из которых был «Жирона». Галеасы, усовершенствованные галеры, но гораздо меньшего размера, использовались в качестве маневренных приводимых в движение веслами канонерских лодок. Эта флотилия несла 27500 человек: 16 тысяч солдат, 8 тысяч моряков, 2 тысячи каторжников и галерных рабов, 1500 человек благородного происхождения и других добровольцев.

Возглавлял экспедицию дон Алонсо Перес де Гусман эль Буэно герцог Медина-Сидония, дворянин очень старинного рода и — даже по его собственному мнению — обладавший минимальной компетенцией для руководства операцией такого рода. Тем не менее среди его старших офицеров находился дворянин, прославившийся по всей Испании дон Алонсо Мартинес де Лейва, один из храбрейших и лучших капитанов того времени. Его репутация была так высока, что около сорока знатнейших фамилий Испании отправили своих сыновей на его корабль «Ла Рата Санта-Мария Энкоронада», чтобы он лично мог вести их к победе над еретиками протестантской Англии.

Но им не суждено было добиться победы. Несчастья начались в Ла-Манше. Испанская армия в Нидерландах не была готова. Английский флот воспользовался преимуществом, предоставленным ему погодой, и разбил «Непобедимую армаду» у Кале. Ветер пригнал корабли Медины-Сидонии к подветренному берегу Фландрии, затем переменился и дал ему возможность уйти в Северное море. Сидония отдал приказ возвращаться в Испанию, держа курс, как записал один из офицеров, «вокруг Англии, Шотландии и Ирландии, через 750 лиг штормящего, почти неизвестного нам моря».

Но из 130 кораблей «Непобедимой армады» вернулись только 67. Многие затонули, и бури той осени выбросили двадцать или тридцать судов на берега Шотландии и Ирландии. «Ла Рата», поврежденная, лишенная мачт, после двух ужасных недель одиночного плавания в Северной Атлантике пришла в бухту залива Блэксол на западном побережье Ирландии. Мартинес де Лейва направил ее к берегу, высадил своих людей, выгрузил сокровища и сжег судно.

По счастью, другой корабль «Армады», «Ла Дукеса Санта-Анна», зашел в бухту, и де Лейва погрузил своих людей и вещи на его борт. Он снова вышел в море, снова сел на мель, снова его люди и золото оказались на берегу, и снова Мартинес де Лейва приложил усилия, чтобы защитить их, на этот раз в развалинах замка около залива Лохрос-Мор.

Вскоре разведчики сообщили о других испанских кораблях из города Киллибегз, расположенного в одиннадцати милях от холмов Донегала. Мартинес де Лейва поспешил туда с судовой командой и сокровищами потерпевших крушение «Раты» и «Дукесы». Он обнаружил три корабля, один поврежденный и два разрушенных, и три больных и голодающих экипажа. Из остатков разбитых кораблей с помощью наиболее сильных людей из пяти экипажей, которыми он теперь командовал, де Лейва восстановил единственное способное держаться на плаву судно, галеас «Жирону». По мере возможности он восстановил ее поломанный руль, залатал корпус, погрузил на борт 1300 человек и наиболее ценное имущество. Корабль был так перегружен, что де Лейва вряд ли рассчитывал достичь берегов Испании. Единственным шансом для него теперь было отправиться к берегам Шотландии, где Яков VI, сын католической королевы Марии Стюарт, без сомнения, предоставил бы убежище ее испанским единоверцам.

В ночь на 26 октября сильный северный ветер подстегивал галеас, шедший мимо восточной оконечности Ирландии. Волны разбили его поврежденный руль, теперь он лавировал в провалах между валами, дрейфуя в сторону прячущихся во мраке скал по правому борту.

Впереди, не далее чем в тридцати милях, находилось западное побережье католической Шотландии и убежище для уцелевших судов некогда величественной «Армады». Еще несколько миль — и «Жирона» достигла бы Ирландии. Гребцы боролись с ветром, непрестанно взмахивая веслами, тщетно пытаясь удержать корабль подальше от берега.

Ветер победил. Кипящая вода перехлестывала через правый борт корабля. Вопль впередсмотрящего заставил моряков бросить якорь. Слишком поздно. Клык скалы, выступавший из моря, пропорол борт «Жироны», она села на скале. Ее корма была разбита, борт разломан. Пушки, ядра, личное оружие, имущество, сундуки и 1300 несчастных людей, изнемогших в борьбе, утонули в кипящем прибое.

Из 1300 человек только пятеро достигли берега живыми. Среди тех, кто не спасся, был молодой дворянин, чьи последние мысли были обращены к Испании и — мы можем предположить — к своей суженой, надевшей ему на палец прекрасное кольцо, сделанное специально по ее заказу, кольцо, которым она символически отдавала себя ему.

Мысль растаяла вместе с жизнью молодого человека. Его тело, некоторое время державшееся на вздымающихся волнах, постепенно погрузилось в заросли бурых водорослей, покрывающих морское дно. Там мелкие морские обитатели и постоянное волнение разрушили его. Кольцо упало с руки и закатилось в расщелину…

В 1960-х годах это кольцо нашли искатели сокровищ.

В национальных архивах имеется множество упоминаний о «Жироне». Документы содержали точную информацию о том, как она затонула, но не о том, где это произошло. Упоминания о «Жироне» в документах того времени были противоречивыми. Через десять дней после того, как она затонула, лорду-депутату в Дублинский замок пришло известие о том, что «упомянутая галера, отплывшая из упомянутой гавани (Киллибегз) с таким количеством испанцев, какое она только могла нести, и шедшая вдоль берега к шотландским Оркнейским островам, затем разбилась, налетев на скалу Банбойе; корабль и люди погибли, спаслись только пятеро, едва добравшиеся до берега… Эта скала Банбойе находится недалеко от дома Сорли Боя».

Упомянутый Сорли Бой — это Сорли Бой Макдоннелл, местный лорд, некогда непримиримый враг английских властителей в Ирландии. И он имел для этого веские основания. Дрейк потопил его галеры; люди Эссекса убили его жену и младших детей. Его «домом» был замок Данлюс, чьи молчаливые, изъеденные непогодой стены все еще виднеются на вершине скал около Потбаллинтрэ. Но Банбойе, устье реки Буа, или Баш, лежит в двух милях к востоку.

В декабре лорд-депутат информировал Лондон, что слышал о «трех слитках латуни, лежащих в пределах видимости между скалами у Банбойе» и что Мартинес де Лейва утонул. В августе он доложил, что испанские пушки подняты, однако выяснилось, что их забрал какой-то шотландский капитан в сопровождении двух испанцев. В письме, содержавшем эту информацию, говорилось: «Сообщают, что там находится большое количество золота и серебра». Чиновник, который отправил это сообщение, отметил: «…те монеты, которые были под водой, по моему предположению, все еще там».

Позднее английский губернатор этого региона, сэр Джон Чичестер, написал: «Джеймс Макдоннелл поднял три сундука с сокровищами, которые были доставлены в замок Данлюс». И далее: «Макдоннеллы… установили три орудия, снятые с одного из испанских кораблей… Я потребовал упомянутые пушки… но они категорически отказались вернуть их».

Остается добавить, что после гибели «Жироны» сын Сорли Боя Джеймс расширил и украсил Данлюс. Наверное, не стоит объяснять, откуда взялось его неожиданное богатство.

«САН-ТОМЕ»

16 марта 1589 года

Испанская каравелла затонула у побережья Африки. Большое количество жертв.

Каравелла «Сан-Томе» вышла из Кохина в Восточной Индии в январе 1589 года под командованием Эстевеа да Вейги. Во время похода повредилась обшивка корабля, и сквозь щели стало проникать столько воды, что 16 марта капитан принял решение покинуть судно. На борту находилось несколько сот пассажиров. Капитан и офицеры взяли в единственную спасательную шлюпку только самых именитых из них, всего 140 человек. Остальные должны были остаться.

Автор описания катастрофы (издано в 1611 году) Диего де Коуто пишет: «Оставшиеся на корабле поняли, что их может спасти только провидение или их собственные усилия. И поскольку на корабле было достаточно необходимых материалов, они немедленно взялись за строительство плотов. Однако сразу же после спуска на воду все плоты затонули. Это произошло не только по божьей воле, но также из-за равнодушия и эгоизма тех, кто попал в лодку. Если бы построить плоты раньше и плыть под прикрытием спасательной лодки, могли бы спастись все. Довод о недостатке времени не соответствует действительности. Корабль оставался на поверхности еще целых двадцать четыре часа, и это при том, что насосы к тому времени уже не работали. Ситуация в шлюпке была, однако, не намного лучше. Все приняли руководство рыцаря Бернарди де Карвальго. Видя, что остальных охватила паника, а офицеры ненадежны, он также потерял голову. Известно правда, что в подобных ситуациях (это подлинные слова автора) моряки и военные ведут себя как варвары и не обращают внимания ни на что и ни на кого, а также что за свое поведение, грубость и жестокость они, в случае спасения, никогда не бывают наказаны…»

Лодка оказалась перегруженной — борт был над самой водой, и с каждой волной она зачерпывала воду. Побережье Африки (Наталь) накануне находилось в поле зрения, но за ночь исчезло. Когда его достигнут потерпевшие кораблекрушение, было вопросом времени. То есть опасность для тех, кто оказался в лодке, не была столь явной, хотя до момента спасения и оставалось еще пять дней. Вот как описывает Диего де Коуто, который, вероятно, находился в лодке, то, что происходило дальше: «Офицеры решили, что лодку следует облегчить любой ценой. Их предложение бросить в воду несколько пассажиров ввиду напряженности ситуации было принято. Офицеры выбрали шестерых несчастных, которые ни о чем не догадывались, схватили и бросили за борт. Их сразу же поглотило море, никто не вынырнул на поверхность».

К вечеру того же дня (17 марта) лодка вернулась к кораблю, который еще находился на плаву, переполненный обезумевшими людьми, уже ничего не предпринимавшими для своего спасения. Единственное, что они были в состоянии делать, так это молиться и взывать к Деве Марии. Моряки вскарабкались на палубу судна, бросили в лодку несколько бочонков с водой и сухарями, и, поскольку при этом она опять слишком погрузилась в воду, офицеры выбрали несколько ни о чем не подозревающих жертв и бросили их в море. Затем подняли на лодке паруса и попытались достичь суши. Они пристали к берегу только 22 марта из-за встречного течения, относившего лодку от берега. Каравелла затонула раньше, еще 17 марта, со всеми, кто на ней остался.

24 марта потерпевшие кораблекрушение решили двинуться вдоль побережья (территории нынешнего Мозамбика) к форту Лоренсу-Маркиш, где размещался португальский гарнизон. Шли очень медленно, не хватало еды, постоянно угрожало нападение туземцев. 18 апреля моряки предложили разделиться. Одна группа должна были привести помощь для более слабых, в частности для женщин. «Остальные им, разумеется, не доверяли и утверждали, что, если разделиться на две части, то погибнут все…» Обмен мнениями закончился рукопашной. Мужчины сводили счеты со своими противниками в драке. Таким образом, отряд практически развалился. В конце апреля сорок пять самых крепких его членов дошли до португальской крепости в Софале. Только через некоторое время удалось организовать экспедицию по спасению оставшихся. Осенью того же года она нашла несколько человек на острове Сетимино (позже он был назван Слоновый остров, а сегодня называется остров Португальцев) в устье реки Эспирито-Санто. По сведениям де Коута, их было не более двадцати.

«САН-ДИЕГО»

14 декабря 1600 года

Испанский галион затонул во время маневра в филиппинских водах. Погибло 350 человек.

Обнаружить судно, затонувшее четыре столетия назад, удается редко. Подобная находка для археолога-подводника — истинная награда за многолетние поиски и труды.

По свидетельству Фрэнка Годдио, подводного археолога со стажем, его знакомство с галионом «Сан-Диего», исчезнувшим в филиппинских водах еще 14 декабря 1600 года, началось задолго до обнаружения судна — тогда, когда он начал рыться в архивах, изучая фолианты со свидетельствами немногих уцелевших в этой трагедии.

Поначалу история галиона не обещала ничего загадочного. Имелись точные сведения о дне и часе его гибели. Также были известны численность экипажа, количество орудий, тип груза, даже место катастрофы: в шести милях от острова Лусон. Так, во всяком случае, значится в объемистом протоколе, который вот уже 400 лет хранится в испанских архивах; его составил свидетель катастрофы, адмирал Антонио де Морга.

«Чем глубже я уходил в детали, тем запутаннее мне казалось дело, — вспоминает Фрэнк Годдио. — Существовали ведь свидетельства и других выживших. А те придерживались своих версий, существенно расходившихся с показаниями де Морги. Взять хотя бы записки капитана нидерландского галиона „Маврикий“, едва не затонувшего рядом с „Сан-Диего“. Именно из них я узнал, что на „Сан-Диего“ разыгралась подлинная драма, истоками которой послужили мелочность, некомпетентность и тщеславие, погубившие 350 человек».

Так что же случилось? Фрэнк Годдио потратил много времени на сопоставление фактов и материалов, после чего сделал собственное, обоснованное заключение. Теперь и мы имеем возможность проследить за его выводами, пережив заново события, происшедшие четыре столетия назад.

В конце 1600 года в столице Филиппин Маниле, контролируемой Мадридом с 1565 года, поднялся настоящий переполох: в прибрежных водах курсировал нидерландский капер. И это в то время, когда весь испанский флот выступил на подавление исламских мятежей на юге архипелага! Манила, где кроме 20 тысяч филиппинцев и 15 тысяч китайцев проживали всего 2 тысячи испанцев, была практически беззащитна перед возможной атакой голландцев.

Полностью загруженный 270-тонный галион «Маврикий» под командованием капитана Оливье ван Ноорта и сопроводительный шлюп «Эендрахт» водоизмещением 50 тонн — почти два года находились в пути. Во время страшных штормов у берегов Южной Америки голландская флотилия потеряла два больших корабля и 150 матросов. В команде осталось чуть больше 90 человек. В Чили капитан смог загрузить в качестве провианта только птичьи яйца и засоленное мясо пингвинов, и как следствие на борту вскоре стала свирепствовать цинга.

И все же голландцы достигли Филиппин и пошли на хитрость, выдав себя за французов. Один из голландских матросов даже переоделся в костюм католического священника. Хитроумным чужакам удалось обманывать испанцев почти 10 дней, что позволило им немного отдохнуть. Позже, однако, обман раскрылся и ван Ноорту в самый последний момент едва удалось ускользнуть. Теперь провианта и воды на судне хватало, но силы у всех были на исходе. Самое большее, на что могли бы решиться голландцы, — атаковать джонки с китайским фарфором, следовавшие в Манилу. Было самое время возвращаться домой.

Для председателя высшего совета Филиппин, влиятельнейшего лица всей колонии, столь неожиданно явившийся противник оказался весьма кстати. Уже два года Антонио де Морга состоял на службе у короля Филиппа. Удар по пиратам-протестантам окончательно открыл бы для него — и он на это очень надеялся — дорогу в Америку, о которой давно мечтал.

Объявив себя адмиралом флотилии, де Морга приказал снарядить два торговых корабля — 300-тонный галион «Сан-Диего» и маленькое судно «Сан-Бартоломе», — переоснастив их в крейсеры. Из «Сан-Диего» он сделал флагманский корабль, снабдив его 14 пушками, снятыми с крепостной стены Манилы, и загрузив трюмы судна 127 бочками пороха, большим запасом пушечных ядер и мушкетных пуль. На случай преследования он взял на борт достаточно провианта и воды.

Небольшие трудности возникли у адмирала с набором экипажа. В своей хронике «События на Филиппинах» он позже писал, что поначалу предприятие, «обещавшее много риска и мало выгоды, ни у кого не вызывало большого восхищения», но все изменилось, «когда граждане увидели, что корабли стоят под командой доктора Антонио де Морги».

Новая роль де Морги совершенно не была ясна горожанам — юрист по образованию, он не обладал ни морскими, ни военными знаниями. Чтобы успокоить судовых офицеров, вице-адмиралом и комендантом «Сан-Бартоломе» был назначен опытный капитан Хуан де Алькега. Правда, под его началом вышло в море всего сто солдат и матросов. А на борту 35-метрового «Сан-Диего» теснились более 450 человек: филиппинцы, африканские моряки, японские наемники, слуги и 150 испанских нотаблей, жаждавших снискать славу в этой сомнительной экспедиции.

С самого начала задул крепкий норд-ост, едва не срывавший паруса. Уже на выходе из бухты Манилы всем стало ясно, что судно перегружено. Всем, кроме командующего. Матрос Бенито дель Уэрто, которому чудом удалось спастись вместе с двадцатью другими моряками, свидетельствовал: «Вода за бортом достигала портов орудий — корабль так оказался забит, что даже к пушкам подойти было нельзя».

Чтобы хоть как-то выровнять крен, почти весь экипаж собрался с наветренной стороны. Судовладелец Луис де Бельвер умолял хотя бы часть груза выбросить за борт. Но именно де Морга приказал «весь хлам убрать с палубы вниз, так что там, среди всей этой рухляди, не осталось даже места, чтобы при необходимости позаботиться о раненых или погасить случайную искру, — чудо, что весь корабль не взлетел на воздух!»

14 декабря ван Ноорт заметил на горизонте чужие паруса. Он немедленно дал «Эендрахту» команду возвращаться на родину с дубликатами всех его многочисленных экспедиционных отчетов. На «Маврикии» стали готовиться к бою.

Испанцы начали атаку сразу, но первый выстрел прозвучал с «Маврикия» — прямое попадание. Грот «Сан-Диего» разорвало в клочья, один из насосов — вдребезги. Де Морга в ярости приказал открыть ответный огонь, но шеф канониров рапортовал, что орудия зарядить невозможно. Тогда де Морга решился брать «Маврикий» на абордаж, но, к несчастью, забыл приказать убрать паруса. «Сан-Диего» на полном ходу врезался в противника, получив при этом пробоину ниже ватерлинии. У «Маврикия» в тот момент серьезных повреждений не оказалось.

Тем временем тридцать испанцев уже спрыгнули на палубу «Маврикия» и с устрашающими криками принялись резать снасти и срывать с мачт паруса, готовясь поднять испанские флаги. Ван Ноорт и 58 человек экипажа забаррикадировались в трюмах. Перевес был явно не на их стороне, и голландец предложил начать переговоры о сдаче.

В этот момент подплыл «Сан-Бартоломе» и сразу открыл огонь по «Маврикию», невзирая на то, что голландский корабль был уже почти занят испанцами. Лишь в последний момент вице-адмирал де Алькега наконец понял, что же произошло, бросился в погоню за «Эендрахтом» и остановил его через несколько часов.

А что же происходило на «Сан-Диего»? Адмирал молчал, будто бы его не существовало. Матрос Бенито дель Уэрто нашел своего командующего бледным и безразличным, лежащим на матраце у якорной лебедки, на самом носу судна. Дель Уэрто махал перед его глазами захваченным вражеским флагом, заклиная де Моргу отдать наконец приказ о полном захвате «Маврикия», ибо экипаж последнего фактически уже сдался. В ответ он услышал: «Делай что хочешь…». Ничего конкретного он так и не приказал. Все это совершенно расходится с героическими мемуарами самого де Морги, у которого едва ли не каждая страница полна описаниями ожесточенных схваток, но нигде нет ни слова о томительном ожидании так и не поступившего распоряжения.

Из неразберихи на «Сан-Диего» голландец ван Ноорт извлек свою выгоду. Он приказал снова открыть огонь из орудий второй палубы, одновременно пустившись на чисто военную хитрость, его люди взорвали дымовые шашки, и из люков стал медленно выползать густой дым, разъедая глаза нападавшим.

Опасаясь, что и «Сан-Диего» будет охвачен пламенем с «Маврикия», де Морга отдал наконец свой первый приказ (после шестичасового молчания!), оказавшийся самым фатальным в его короткой карьере командующего. Вместо того чтобы эвакуировать команду с поврежденного «Сан-Диего» на «Маврикий», он отозвал своих с борта голландского судна и приказал рубить абордажные канаты.

В течение нескольких минут неспособный к маневру «Сан-Диего» затонул в Южно-Китайском море, унеся с собой в пучину 350 жизней. Полные отчаяния солдаты пытались расстегнуть тяжелые нагрудные панцири и латы, но не успевали этого сделать. Кое-кому все же удалось вплавь достигнуть суши. Между тем голландцы собрались на палубе и преспокойно открыли пальбу по потерпевшим кораблекрушение.

Де Морга покинул свое судно одним из первых (снова полное расхождение с его мемуарами) и поплыл на плоту, припрятав на себе два захваченных неприятельских флага. Плот с командующим толкал перед собой его секретарь — до самого острова Фортуна.

Предыстория захватывающая, но противоречивая. И вот теперь, 400 лет спустя, перед археологом Фрэнком Годдио стояла задача: изучив документы, попытаться обнаружить обломки «Сан-Диего» и вещественные доказательства всего описанного. Де Морга указывал место кораблекрушения — в шести милях от побережья острова Фортуна. Но Годдио теперь имел достаточно оснований не доверять запискам тщеславного командующего. По другим источникам, берег находился в досягаемости пушечного выстрела, поэтому Годдио сразу ограничил поиски сравнительно небольшим участком (4,6 x 2,8 километра) у юго-восточного побережья острова.

Глубина там составляла 70 метров, а морское дно было покрыто коралловыми пластами примерно на высоту остова «Сан-Диего». В такой ситуации помочь мог только магнитометр — ведь все металлические части «Сан-Диего» после стольких лет коррозии наверняка потяжелели на сотни килограммов. Исследовательский катамаран Фрэнка Годдио, руководителя экспедиции, прошел контрольное поле метр за метром. На это потратили несколько недель — результата никакого. Годдио даже стал склоняться к мысли, что де Морга мог написать правду.

Но однажды детектор все-таки среагировал, показав, что прямо под археологами находятся 250 килограммов железа. Для «Сан-Диего» это было, конечно, мало. И все же в 52 метрах под исследовательским судном действительно оказались обломки какой-то посудины, всего в 500 метрах от берега.

Над местом находки поставили на якорь рабочую аварийно-спасательную платформу, рассчитанную на команду в 52 человека, среди которых были 18 аквалангистов. В первый же день исследователи натолкнулись на реликты редкой красоты: тысяча неповрежденных предметов из небесно-голубого китайского фарфора времен династии Мин — первоклассный экспортный товар, удивительно хорошо сохранившийся в морской воде за столько лет. Возможно, эти столовые приборы предназначались для бывших на борту испанских нотаблей.

Был найден и единственный в своем роде изящный сосуд для воды в форме баклажана, служивший скорее всего для увлажнения чернильного камня. Его владелец расстался с жизнью так же, как и японцы-легионеры, присутствие которых доказывали найденные 24 бронзовые рукояти от самурайских мечей. Не меньшее культурно-историческое значение имеют 570 огромных глиняных кувшинов, служивших для хранения запасов мяса, овощей, приправ, масел, вин и, естественно, воды. Кроме того, аквалангисты извлекли действующую астролябию и корабельный компас — во всем мире едва ли можно найти подобные и так же великолепно сохранившиеся.

«После того как был убран балласт судна — 150 тонн камней, — рассказывает Фрэнк Годдио, — „Сан-Диего“ поразил нас другой, не менее радостной неожиданностью: части его корпуса удивительно хорошо сохранились. Прежде всего киль, многочисленные шпангоуты, даже руль. В общем, материала предостаточно, чтобы составить довольно точное представление о судостроении того времени».

Дальнейшая судьба тех, о ком шел рассказ, хорошо известна. В августе 1601 года, спустя полгода после филиппинской авантюры, Оливье ван Ноорт на своем «Маврикии» снова появился в гавани Роттердама — его земляки продолжали высылать свои флотилии в далекие восточноазиатские воды. Но только спустя 40 лет Нидерланды завладели довольно большой частью Индонезии, взяв под контроль торговлю специями, что впоследствии сделало эту страну одной из состоятельных наций мира.

Спасенный адмирал де Морга первым делом приказал арестовать Хуана де Алькегу, своего вице-адмирала и капитана «Сан-Бартоломе» («только из-за его самовольного преследования „Эендрахта“ и произошло несчастье»). И прежде чем иные сведения об этих событиях достигли берегов Испании, при мадридском дворе все зачитывались искусно состряпанными сочинениями де Морги. В июле 1603 года «морской волк» получил-таки столь желанный пост в Мексике, в вице-королевстве Новая Испания.

Через 13 лет Антонио де Морга стал президентом королевского совета. Он умер в 1636 году, в возрасте 77 лет. Незадолго до смерти ему еще раз пришлось столкнуться с правосудием, но по другому поводу: его оштрафовали на две тысячи золотых дукатов за «совершенно открытые и неподобающие отношения со многими женщинами».

«САНТА-МАРГАРИТА» и «НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ АТОЧА»

6 сентября 1622 года

Испанские галионы, затонувшие во время урагана у побережья во Флоридском проливе. Погибло более 500 человек.

1622 год был критическим для Испании. Молодой король Филипп IV унаследовал обширную, но уже теряющую влияние империю Поддержка Испанией католических германских государств ввергла ее в последний и самый кровопролитный из религиозных конфликтов — Тридцатилетнюю войну.

В 1622 году война для Испании проходила удачно, но требовала очень больших расходов. И когда закончилось двенадцатилетнее перемирие с Голландией, орда вражеских кораблей устремилась в Кастильскую Вест-Индию.

Несмотря на то, что испанские притязания в Северной Америке оспаривали англичане, французы и голландцы, ее богатые колонии в Центральной и Южной Америке все еще оставались в неприкосновенности.

Единственным связующим звеном между Испанией и Вест-Индией были ее морские коммуникации, по которым флоты перевозили купеческие товары и королевские доходы, оружие и солдат, а также пассажиров.

Филипп IV заставил своих купцов платить за защиту их судов, введя налог на торговлю с Вест-Индией. В 1622 году Испания построила на эти деньги восемь мощных военных галионов и укомплектовала их двумя тысячами солдат и матросов. Эта охранная флотилия конвоировала купцов и провела флагманов торгового флота, «Капитану» и «Алмиранту», к южноамериканским судам, шедшим из Портобело и Картахены с сокровищами Нового Света.

Охранная флотилия ушла в Вест-Индию в конце апреля, потеряв два галиона еще до того, как берега Испании скрылись из виду. В состав конвоя входили «Санта-Маргарита», прекрасный новый галион, купленный специально для этого похода, и выполняющая такие же функции, как «Алмиранта», «Нуэстра Сеньора де Аточа» — корабль, незадолго до того построенный в Гаване для короля «Аточа», шестисоттонный галион получил свое название в честь одной из известных мадридских часовен, посвященных Богородице.

Уходящий в плавание флот имел на борту вино, ткани, металлические изделия, книги и папские индульгенции, дарующие райское будущее тому, кто приобретет их, а также полмиллиона фунтов ртути, монопольного металла короны, используемого для извлечения серебра и золота из богатых руд Потоси.

Командующий флотом, Лопе Диас де Армендарис, маркиз Кадерейта, благополучно довел свой корабль до Панамского перешейка. Там, на большой ярмарке в Портобело, европейские товары были обменены на серебро Верхнего Перу. Запарившиеся грузчики заполняли трюмы отправлявшихся домой судов, в то время как их хозяева записывали вещи и слитки в свои грузовые манифесты.

В Портобело маркиз узнал, что у берегов Венесуэлы недавно видели тридцать шесть голландских кораблей, и предусмотрительно добавил к своей эскадре еще один галион, «Нуэстра Сеньора де Росарио». 27 июля флотилия достигла Картахены, где на суда было погружено золото из копей Нуэва Гранады и тонны королевского табака. Огромное количество серебра в слитках и монетах было предназначено для передачи его хозяевам в Севилье. Затем флотилия ушла в Гавану, свой последний порт назначения в Вест-Индии.

Напряженность возросла, когда суда вынужденно дрейфовали в дни внезапно наступившего полного штиля. 22 августа, когда было еще далеко до сезона наводящих ужас ураганов, они вошли в гавань Гаваны. Новый испанский флот, курсировавший между Веракрусом и Испанией, уже ушел.

Моряки «Аточи» проклинали удушающую жару, перетаскивая из трюма пятьсот тюков табака, чтобы загрузить туда сотни медных слитков. На «Аточе» было пятнадцать тонн кубинской меди, отправляемой в Малагу для отливки бронзовых пушек, которые должны будут защищать империю. Наконец табак был сложен вместе с грузом гондурасского индиго. Капитан галиона Яков де Вредер также занес в грузовой манифест большое количество золота, серебра и серебряных изделий. Но теперь стало ясно, что суда не смогут уйти 28 августа, как надеялся маркиз Кадерейта.

Капитаны решили сняться с якоря с наступлением новолуния. В то время моряки верили, что благоприятные погодные условия в период новолуния будут держаться по крайней мере несколько дней. (В последнее время наука доказала, что их вера была до некоторой степени обоснована.) Таким образом, если 5 сентября, в день полнолуния, погода будет хорошей, она должна оставаться такой достаточно долго и дать возможность флотилии благополучно достигнуть пользующегося дурной славой побережья Флориды. Однако испанцы не могли знать, что в этот самый момент небольшой, но усиливающийся шторм, двигавшийся с северо-востока, достиг Кубы.

Воскресное утро 4 сентября 1622 года наступило, как отметил маркиз, «с безоблачным и ясным небом и приятным ветром». Двадцать восемь судов с наполненными парусами, развевающимися флагами и вымпелами торжественно прошли мимо Кастильо-дель-Морро в открытое море. Каждое судно было Кастилией в миниатюре, носителем культуры, богатства и мощи Испании.

«Аточа» представляла собой плавающую крепость, несущую двадцать бронзовых пушек, шестьдесят мушкетов и большие запасы пороха и ядер. Помимо команды, на борту находились восемьдесят два солдата под командованием капитана Бартоломе де Нодаля, известного путешественника. Команда состояла из 133 человек, включая восемнадцать канониров. Из своей каюты вице-адмирал флота Педро Паскиер де Эспарса руководил действиями вверенного ему соединения кораблей.

Все свободное место на «Аточе» было забито сокровищами Вест-Индии. Сундуки и ящики, наполненные золотыми и серебряными слитками и восьмиреаловыми серебряными монетами, были результатом многочисленных коммерческих операций; одна партия груза содержала 133 серебряных слитка, часть серебра короны, добытого и выплавленного в Потоси тысячами жителей колонии.

В трюмах также находилось двадцать тысяч песо для наследников Христофора Колумба, кругленькая сумма, вырученная от продажи папских индульгенций, и деньги королевской казны, полученные за проданных в Картахене черных невольников. Вместе с медью, индиго и табаком «Аточа» несла огромные сокровища — девятьсот один серебряный слиток, сто шестьдесят один золотой слиток или диск и около 255 тысяч серебряных монет.

В маленьких каютах на корме разместились сорок восемь пассажиров — социальный срез общества Кастилии и Вест-Индии. Сановный королевский посланник в Перу, отец Педро де ла Мадрис, делил свое жилище с тремя другими августинскими братьями. В Портобело на борт поднялись дон Диего де Гезман, губернатор Куско, и богатые перуанские торговцы Лоренсо де Арриола и Михель де Мунибе, а также секретарь перуанского апелляционного суда Мартин де Сальгадо с женой и тремя слугами.

Хотя «Санта-Маргарита» несла в два раза меньше драгоценных слитков, чем «Аточа», пассажирам на ней было так же тесно, не исключая и губернатора испанской Венесуэлы, дона Франсиско де ла Хоса. На каждом судне были пассажиры, не упомянутые поименно в корабельных списках — рабы и слуги — так называемые «лица, не имеющие значения».

Главный лоцман направил флотилию в Флоридский пролив, пытаясь попасть в наиболее мощный поток Гольфстрима около Флориды-Кис. Но усиливающийся ветер шторма, переросший затем в ураган, уже приближался к проливу. К утру понедельника 5 сентября сильный северо-восточный ветер поднял волнение.

Вскоре обстановка еще более ухудшилась, и каждое судно стало изолированным, сражающимся мирком. Для людей единственной реальностью стали свистящий ветер и вздымающиеся волны, — это и еще безнадежная борьба с морской болезнью и страхом смерти. Когда ветер сорвал паруса, сломал мачты и разбил рули, суда превратились в неуправляемые куски дерева. Последующие события были описаны в английском отчете того времени: «Как волны накатываются одна за другой, так одна беда следовала за другой: сначала ветер повернул на зюйд… затем они начали опасаться, что их занесет в какое-нибудь устье реки или бухту флоридского побережья… а потом не осталось никакого выбора — только разбиться на отмелях или погибнуть на берегу».

Сильным потоком ветра было захвачено восемь несчастных судов, включая «Росарио», «Аточу» и «Санта-Маргариту». Их быстро понесло на север, в сторону рифов. Гутиерре де Эспиноса, капитан «Санта-Маргариты», находился в своей каюте и готовился к крушению. Только что он приказал своему адъютанту спрятать часть груза — несколько золотых и серебряных слитков, столовое серебро и котелок с шоколадом — в его личный сундук. Затем Эспиноса крепко обвязал этот сундук веревкой, так, чтобы он мог держаться на плаву. Остальных людей на борту в этот момент мало заботили материальные ценности: встав на колени вокруг священников, они молились.

После наступления темноты «Санта-Маргарита» потеряла свой фок (главный парус на фок-мачте). Огромные волны, перекатывавшиеся через ее корпус, снесли грот-мачту и штурвал. Судно сносило к северу.

На рассвете 6 сентября, во вторник, лоцман сделал в судовом журнале запись об уменьшении глубины; несчастье было близко. Несколько отважных матросов пытались поставить еще один фок и, лавируя, уйти от опасности, но его снова унесло.

Когда судно проносило между флоридскими рифами, попытались отдать якоря, но они не забирали грунт. Внезапно галион налетел на мель и засел на ней.

Когда совсем рассвело, командир находящейся на корабле пехоты, капитан Бернадино де Луго подошел к фальшборту «Санта-Маргариты». Затем, как сообщает командующий флотом в соответствии с рапортом де Луго, «в семь часов утра капитан увидел в одной лиге к востоку от своего галиона другой галион под названием „Нуэстра Сеньора де Аточа“, на котором осталась только бизань-мачта. Пока он следил за ним, галион затонул». Затем его собственный корабль начал погружаться. Спрыгнув за борт, де Луго ухватился за деревянный брус и поплыл. Еще шестьдесят семь человек нашли спасение на обломках «Санта-Маргариты». Как записано в английском отчете, «…многие пассажиры после исчезновения корабля не могли спастись, море не дало им такой возможности». Сто двадцать семь человек утонули. Днем ветер утих, и высоко стоящее солнце осветило печальную картину: волнующееся море, мешанину из разбитых ящиков и сундуков. По счастливой случайности в тот полдень рядом проходило судно с Ямайки. Уцелевшие люди были подняты на борт, где встретили пятерых спасшихся с «Аточи» — двоих юнг — Хуана Муньоса и Франсиско Нуньеса, матроса Андреев Лоренсо и двух рабов. Они рассказали, как «Аточа» налетела на риф и быстро затонула. Остальные двести шестьдесят человек, находившиеся на ней, погибли.

Несколькими днями позже капитан маленького судна «Санта-Каталина» Бартоломе Лопес видел место крушения; он заметил корпус «Аточи» с обломком бизань-мачты, выступающим из воды. Его матросы выловили сундук, плававший рядом, взломали его и разделили серебро и золото, найденное внутри. Это был сундук Гутьерре де Эспиносы, утонувшего капитана «Санта-Маргариты».

Спасшиеся с «Росарио» ступили на землю острова Драй-Тортугас, неподалеку от их севшего на мель галиона, они с трудом верили в то, что им удалось избежать смерти. Места кораблекрушений протянулись на восток больше чем на сорок миль: сначала небольшой португальский работорговец, затем посыльное судно флота, затем «Санта-Маргарита» и «Аточа». Немного дальше погиб маленький кубинский сторожевик, и где-то невдалеке от берега бесследно затонули еще два небольших «купца».

В общей сложности во время шторма погибло пятьсот пятьдесят человек и затонул груз стоимостью более полутора миллионов дукатов — по современным ценам приблизительно двести пятьдесят миллионов долларов.

После бедствия 1622 года испанцам надо было исследовать большую территорию и переместить массу песка, чтобы отыскать погибшие корабли. Выяснив местонахождение «Аточи» из записей капитанов де Луго и Лопеса, они нашли около Драй-Тортугас севшую на мель «Росарио». Маркиз Кадерейта послал из Гаваны для спасения груза погибшего судна капитана Гаспара де Варгаса.

Он первым подошел к «Аточе» и нашел ее в целости на глубине пятидесяти пяти футов. Варгас смог поднять только две пушки, а затем ушел к «Росарио». Тем временем в этом районе пронесся еще один ураган. Когда спасатель вернулся туда, где затонула «Аточа», он обнаружил, что шторм разбил ее корпус и разбросал обломки.

Вице-король Новой Испании прислал Варгасу опытного инженера, Николаса де Кардоно, с рабами-ныряльщиками из Акапулько, а с Карибских островов приехали индейские ловцы жемчуга. Сам маркиз де Кадерейта прибыл во Флориду, чтобы наблюдать за работами; остров, где для него был разбит лагерь, назвали «Эль-Кайо-дель-Маркес».

Последовали несколько месяцев тяжелой работы. Варгас записал: «…каждый день мы покидали этот остров на двух шлюпках… в четыре часа утра и добирались до места только в семь… Мы работали до двух часов, а все остальное время уходило у нас на то, чтобы добраться до земли на ночевку».

Испанцы нашли на глубине несколько обломков «Аточи» и ничего более. Ныряльщики могли работать только непродолжительное время на небольшой глубине, и у Варгаса не было возможности перемещать с места на место огромные количества подвижного песка. Из-за этого он потерпел неудачу. Испанцы истратили более тысячи песо, так и не найдя ни «Аточу», ни «Санта-Маргариту».

Неприятности, сводившие на нет усилия испанцев, продолжались. В 1625 году пропали Франсиско де ла Лус и вся его команда, устанавливавшие буи на местах кораблекрушений. Но теперь появился человек, частично искупивший провал Гаспара де Варгаса: некий Франсиско Нуньес Медиан, служивший на Кубе королевским казначеем по религиозным приношениям. Медиан был изобретателен, настойчив и к тому же азартный игрок.

Медиан заключил с королем Филиппом контракт на спасательные работы; он и корона получат третью часть находок каждый, а расходы по спасению будут оплачены из оставшейся трети. Его отчеты об этих расходах — выцветшие и потраченные насекомыми за три с половиной столетия — дали нам первый ключ к настоящему местонахождению погибших судов.

Медиан изобрел секретное приспособление для спасательных работ. По его словам, с помощью этого приспособления «человек мог бы обнаруживать скрытые вещи… это нечто, прежде невиданное… вдобавок к тому, что я первый изобретатель такого нового и замечательного устройства, оно требует неисчислимых денег, чтобы довести его до совершенства и успешно реализовать результаты этих рассуждений…»

Его устройство представляло собой 680-фунтовый бронзовый колокол, оборудованный сиденьем и окнами, который Медиан отлил в Гаване. Это было одновременно поисковым транспортом и ныряльной станцией.

Медиан приплыл к отмелям в мае 1626 года и приступил к работе. Колокол медленно перетаскивали под водой, пока человек внутри осматривал песчаное дно. 6 июня раб-ныряльщик Хуан Баньон поднялся на поверхность с серебряным слитком с «Санта-Маргариты» и получил свободу. Затем испанцы быстро нашли триста пятьдесят серебряных слитков и тысячи монет, несколько бронзовых пушек и много медных изделий.

В течение более четырех последующих лет Медиан отправлял экспедиции к отмелям в самую разную погоду. Его люди отбили три нападения голландских рейдеров; они утихомирили ярость индейцев с Флорида-Кис, подкупив их ножами и сахаром после того, как те сожгли их лагерь на Маркесас.

Медиан был вознагражден за свою работу, получив должность губернатора Венесуэлы. Между тем спасение груза «Санта-Маргариты» и поиски «Аточи» продолжались. После смерти Медиана в 1644 году эти усилия пошли на убыль. Испанский рапорт 1688 года отмечает, что к этому времени «Нуэстра Сеньора де Аточа» числилась среди пропавших. Ее огромные сокровища все еще лежали около обширной отмели к западу от Маркесас-Кис или под ней.

Мел Фишер был просто одержим охотой за галионами 1622 года. Он даже соорудил подобие древнего автожира — предшественника вертолета — для буксировки авиационного магнитометра, но аппарат развалился на куски, даже не поднявшись в воздух. После утомительных бесплодных поисков у центральных островков Мел вернулся к северным отмелям. Но ни он, ни кто-либо из команды не нашли следов кораблей 1622 года. Их местонахождение оставалось тайной, скрытой веками.

Пять лет Фишер разыскивал погибшие в 1622 году суда. И только в 1973 году ему улыбнулась удача.

Пятнадцать месяцев спустя находки наконец были разделены. Собрание в государственном хранилище в Таллахасси составили 6240 серебряных монет четырех колониальных монетных дворов, 11 золотых монет отчеканенных в Севилье, 10 золотых цепей, 2 кольца, 2 золотых слитка диска, астролябия и 3 навигационных циркуля, 3 оловянные тарелки 3 серебряные ложки, редкий серебряный кувшин для умывания, золотая чаша и часть медной болванки.

Большую часть находок составляло оружие — 34 мушкета с фитильными замками и аркебузы со свинцовыми пулями к ним, фрагменты 44 сабель и 15 кинжалов, 6 каменных ядер и 120 свинцовых.

Сын искателя сокровищ Дирк Фишер нашел лоцманскую астролябию, пролежавшую много лет глубоко под песком. Последующее исследование показало, что она была сделана в Лиссабоне неким Лопу Оменом около 1560 года. Возможно, это наиболее ценный предмет, обнаруженный подводными археологами.

«ВАЗА»

10 августа 1628 года

Знаменитый шведский фрегат, потеряв остойчивость, затонул в акватории порта Стокгольма. Погибло 170 человек.

Густав II Адольф стал королем в семнадцать лет Он получил печальное наследие от своего отца Карла IX. Швеция вела войну на два фронта. На востоке — с Россией и Польшей, на юге — с Данией, вечным соперником за овладение бассейном Балтийского моря. Распри с соседями способствовали тому, что шведский военный флот не только оказался устаревшим, но и очень нуждался в ремонте. Лишь после заключения мира с Данией (1613 год) и с Россией (1617) Густав II Адольф наконец приступил к строительству нового флота.

В 1625 году шведский флот усилили 25 вновь построенных и несколько купленных за границей судов. В том же году шведский король заключил договор с голландским частным судостроителем Хенриком Хибертсоном де Гроотом и его братом Арентом де Гроотом. Братья должны были построить на стокгольмской верфи два крупных и два малых военных корабля. Двумя большими парусниками были «Тре крунур» и «Ваза». Последнему с его очень сильным артиллерийским вооружением отводилась роль флагмана шведского блокирующего флота в Тридцатилетней войне.

В конце 1627 года флагманский корабль, гигантский фрегат «Ваза», названный так в честь династии Густава II Адольфа, сошел со стапелей в Нюбрувикене. От надстройки на задней палубе до оконечности бушприта длина «Вазы» составляла около 65 метров. Кормовые надстройки имели высоту около 20 метров, задняя палуба находилась над водой на высоте 10 метров Максимальная ширина составляла 11,7 метра, осадка — 4,7 метра, грот-мачта имела высоту около 50 метров. Водоизмещение «Вазы» составляло примерно 1300 тонн — по тем временам это был огромный корабль, построенный по масштабам, по которым тогда строили суда, бывшие на одну треть легче.

Весна и лето 1628 года ушли на достройку и отделку судна Король решил потрясти своих противников не только мощностью своего корабля, но и роскошью. Поэтому над отделкой корабля трудились лучшие мастера европейских верфей и самые искусные резчики по дереву.

Весной следующего года корабль стал на якорь у причала королевского дворца. До августа на флагманский корабль, кроме балласта, было погружено 64 бронзовые пушки: сорок восемь 24-фунтовых пушек, восемь трехфунтовок, две пушки по одному фунту и 6 мортир. Пушки заряжались круглыми ядрами, зажигательными бомбами, ядрами с пиками, а также тяжелыми зарядами, которые состояли из маленьких пуль и железного лома. Отлитые из 92-процентной меди, пушки весили почти по 80 тонн и располагались на палубе в три яруса по каждому борту.

Высшее командование установило численность экипажа — 133 матроса, несколько корабельных плотников и 300 солдат.

В воскресенье 10 августа 1628 года корабль поднял паруса. «Ваза», полностью оснащенный, стоял у набережной напротив королевского дворца. Тысячи и тысячи горожан собрались на праздничное торжество: новый флагман королевского флота отправлялся в свое первое плавание.

«Ваза» поражал зрителей своими размерами. Корабль имел три сплошные палубы. От других же шведских кораблей он отличался особой прочностью. Толщина его шпангоутов достигала 45,7 сантиметра, на его постройку ушло 40 акров дубового леса. Площадь всех парусов составляла 4200 квадратных метров.

По распоряжению короля он должен был направиться в Эльснаббен, в шхеры Стокгольма, чтобы встать в строй вместе с другими кораблями.

Форштевень корабля украшало четырехметровое резное позолоченное изображение льва с открытой пастью, готового к прыжку, корма с позолоченными балконами и галереями была богато украшена резными фигурами греческих и римских богов и мифических героев, борта разрисованы всевозможными орнаментами.

Когда приготовления были закончены, на борт судна поднялись священники и освятили его. Сразу после того как служители культа сошли на берег, капитан корабля Сефринг Ханссон приказал отдать швартовы.

«Ваза» под восторженные крики собравшейся на набережной толпы отошел от королевского пирса. Шестнадцать моряков вращали тяжелый ворот, поднимая якорь.

Фрегат был отбуксирован мимо домов Шеппсбруна в другую часть порта — Стреммен, где корабль встретил легкий юго-юго-восточный бриз. «Ваза» приблизился к скалам Сэдермальма, освободился от буксирующих катеров и на мгновение замер. На ветру развевались все флаги. Были подняты передний и большой марсовые паруса. «Ваза» медленно шел в сторону открытого моря.

С берега доносились приветственные крики, пожелания счастливого плавания; люди махали шляпами, платками. По обычаю того времени, корабль произвел из всех своих пушек салют двумя залпами. На какое-то мгновение корабль окутался густыми клубами порохового дыма. Когда дым рассеялся, провожающие увидели, что корабль накренился на левый борт, мачты легли на воду. Не прошло и минуты, как на месте, где только что был корабль, виднелись лишь верхние стеньги с развевающимися на ветру парусами, штандартами и длинными цветными вымпелами. Через несколько секунд и они скрылись в свинцовых водах Балтики, а в водовороте закружились бочки, доски и вынырнувшие люди…

Как же могло такое произойти? Внезапно налетевший порыв ветра накренил корабль. Шкоты парусов, чтобы «вытряхнуть из них ветер», вовремя отдать не успели. Вода хлынула в открытые пушечные порты нижней палубы, которые до начала крена находились всего в одном метре от уровня воды. Корабль накренился еще больше, и тут, видимо, с верхнего, более высокого, борта стали срываться пушки. Наполнившись водой, корабль пошел ко дну. По свидетельству очевидцев, «с поднятыми парусами, флагами на мачтах и всем, что находилось на борту, он затонул в течение нескольких минут». Погружаясь, корабль снова принял вертикальное положение и, сев на грунт, как потом выяснили, снова повалился набок (это было острокилевое судно).

Лодки поспешили к месту трагедии, чтобы оказать помощь находившимся в воде, однако многих спасти не удалось. Среди 170 утонувших были женщины и дети, для которых королевский приказ стал роковым: «Если кто-то захочет взять с собой жену, то ему это будет дозволено на время плавания в Стреммене и за его пределами во внутренних шхерах, но ни в коем случае при выходе в боевое плавание».

Гибель корабля повергла в траур весь Стокгольм. В церквах служили заупокойные мессы по погибшим. Среди немногих спасшихся оказался капитан Ханссон. Взбешенный катастрофой своего флагмана Густав II Адольф приказал его тотчас взять под стражу и предать суду. Арестованы были также мастера, руководившие строительством «Вазы», и адмирал, в ведении которого находились военные верфи.

Уже следующий день рейхсканцлер проводил во дворце предварительный допрос, а 5 сентября специально созданная следственная комиссия приступила к слушанию дела. Комиссия состояла из 17 человек под председательством рейхсадмирала. Судьям действительно было нелегко найти виновного. В первую очередь они пытались обвинить капитана «Вазы» и старшего боцмана.

Показания кораблестроителя Хибертсона получить не удалось, так как в 1627 году его уже не было в живых. Вместо него ответчиком на суде выступил его брат Арент. Корабел Хайн Якобсен на вопрос, почему он построил фрегат таким узким и без брюха, на которое судно могло бы ложиться, в результат чего оно опрокинулось, ответил, что размеры корабля утвердил Его Высочество и что «Ваза» строился в точном соответствии с указаниями короля. В ходе процесса выяснилось также, что адмирал Клас Флеминг, подчинявшийся непосредственно рейхсадмиралу, пытался проверить остойчивость судна: тридцать человек сомкнутыми рядами должны были несколько раз пробежать от левого борта к правому и наоборот. На третий раз, когда корабль накренился настолько сильно, что почти перевернулся, адмирал приказал прекратить проверку…

Архивы свидетельствуют, что королевский суд не вынес обвинительного приговора, дело было прекращено так же внезапно, как внезапно затонул корабль. Ведь король сам установил конструктивные размеры корабля, а по его приказу подготовка к спуску велась в лихорадочной спешке.

Почему же затонул «Ваза»? Резко критиковались слишком большие размеры корабля, тем более что его постройка, как тогда практиковалось, велась без чертежей. Корабли строились по черновым проектам, содержавшим только приблизительные размеры, а также соотношение основных частей. В основном пользовались опытом своих предшественников или изобретали сами. Это считалось «семейным секретом».

Оставалась также проблема выбора высоты нижних орудийных люков. Если их размещать слишком низко, то возникает опасность попадания воды. Устройство их на большой высоте нарушало остойчивость судна, в результате чего вес двойного ряда пушек грозил переместить центр тяжести корабля.

В конечном итоге гибель «Вазы» явилась одной из важнейших причин для того, что в Швеции взяли на вооружение способ постройки кораблей, аналогичный английскому.

«Ваза» лежал на глубине 32 метров, в середине защищенной гавани, так что корабль был в пределах досягаемости. Джон Бальмер, инженер Его Величества короля Англии, первым попытался поднять «Вазу». Уже через три дня после катастрофы он поспешил на злополучное место. Однако ему не удалось выровнять корабль, лежавший на боку.

Затем спасательные работы взял на себя шведский военно-морской флот, но и его подстерегала неудача. В декабре адмирал Клас Флеминг сообщал королевскому совету, что «Ваза» оказался «тяжелее, чем я когда-либо мог предполагать».

В последующие годы не было отбоя от желающих поднять корабль. В 1642 году шотландский полковник Александр Форбес получил лицензию на проведение спасательных работ. Однако заметных успехов он не добился. Затем другой полковник, швед Альбрехт фон Трайлебен, отличившийся при спасении нескольких судов, но опоздавший к выдаче правительственного разрешения на подъем «Вазы», в 1663 году получил лицензию на подъем этого корабля.

Фон Трайлебен и его партнер Андреас Пеккель, сразу поняли, что о поднятии целиком огромного колосса не могло быть и речи. Однако им удалось поднять 53 дорогих орудия.

В 1665 году фон Трайлебен прекратил спасательные работы. Согласно шведским таможенным документам, 53 орудия, снятых с «Вазы», в том же году были проданы в Любек.

В конце 1940-х годов инженер-офицер Андерс Франсен поставил своей целью отыскать место, где покоится корабль «Ваза», и поднять его.

Летом 1954 года жители Стокгольма видели мотобот, который ежедневно в любую погоду пересекал гавань, таща за собой драгу.

Год за годом Франсен выходил на своем катере и делал промеры, исследуя предполагаемое место гибели судна. Призывы энтузиаста и обращения к властям с просьбой о помощи оставались без ответа. Считалось, что за три с лишним века, приведших с момента гибели корабля, он давным-давно уничтожен бурями и останки его занесены илом.

Упорство Франсена было вознаграждено лишь в 1956 году: он определил место гибели корабля, а водолазы подтвердили, что «Ваза» цел. Было решено поднять на поверхность эту редчайшую реликвию прошлого.

Надо было решить, как поднимать «Вазу». Составили план поэтапных подводных работ, которые растянулись почти на десять лет. Первым делом под судном продули тоннели и протащили сквозь них стальные тросы. Затем после тщательной расчистки вокруг корпуса и частично внутри «Ваза» с исключительной осторожностью с помощью понтонов был оторван от дна, и его подтащили ближе к берегу, на мелководье.

В апреле 1961 года при большом стечении народа из воды показался корпус фрегата, пролежавшего на дне 333 года.

Катер прошел под мостами, обогнул один остров, затем другой, третий и причалил неподалеку от трех параллелепипедов, один из которых стоял прямо на воде залива. И в нем, как в огромном эллинге, стоял красавец «Ваза».

Он действительно огромен и поражает воображение даже современного человека. Его ребра-шпангоуты и соединяющие их бимсы, его килевые крепления сделаны из мощных брусьев, а обшивка выглядит так, как если бы ее поставили совсем недавно.

Больше всего пострадало кованое железо, испорченное ржавчиной. Однако изделия из кожи, ткани, золота, серебра, меди, бронзы, чугуна, даже дерева, всего двадцать четыре тысячи предметов, пострадали в незначительной степени. Достаточно сказать, что даже шесть 150-литровых бочек пороха волне могли быть использованы после просушки по назначению. Обнаружились также кое-какие книги, судовые журналы, Библия, документы, письма.

Корабль был великолепен — на украшения королевского фрегата казна отпустила много золота. Корма и нос имели свыше 700 резных позолоченных скульптур. Офицерские помещения, находившиеся на всех пяти палубах кормовой части, были сплошь покрыты резьбой, как снаружи, так местами и изнутри.

«Ваза» занял достойное место в музее.

«НУЭСТРА СЕНЬОРА ДЕ ЛЯ КОНСЕПСЬОН»

1641 год

Испанский галион наскочил на риф в прибрежных водах Гаити. Налетевший тропический ураган затопил судно. Погибло более 300 человек.

В длинном перечне находок, извлеченных из глубин морей и океанов, одну из верхних строчек занимают сокровища испанского галиона «Консепсьон», потерпевшего кораблекрушение у острова Гаити, тогдашней Эспаньолы. Об их исключительной художественной ценности свидетельствует хотя бы то, что большая часть ожерелий, подвесок, браслетов, изготовленных безвестными индейскими мастерами в Новом Свете, была выставлена на продажу у Тиффани — в самом дорогом ювелирном магазине на Пятой авеню в Нью-Йорке.

На протяжении трех веков галион «Нуэстра Сеньора де ла Пура и Ламлиа Консепсьон» был легендой, неудержимо манившей искателей подводных кладов: ведь на нем находился, если верить архивам, «самый богатый груз, когда-либо отправлявшийся из Вест-Индии».

Построенный в 1620 году «Консепсьон» много раз пересекал Атлантику в составе «золотого» и «серебряного» флотов, перевозивших в Испанию награбленные сокровища. В 1641 году он отправился в свое последнее плавание. Причем его трагический финал был предрешен заранее, ибо явился результатом цепи роковых ошибок. Началось с того, что в Веракрусе испанской эскадре пришлось долго ждать, пока будет доставлено серебро, добытое за год в колониях, и отчеканенные из него монеты. Поскольку трюмы «Консепсьона» не смогли вместить весь груз, часть сундуков разместили на верхней палубе. Капитан галиона пробовал возражать, ибо из-за увеличившейся осадки корабль стал плохо слушаться руля. К тому же пушечные порты опустились к самой воде, и они даже при небольшом волнении могли послужить причиной катастрофы. Но руководивший отправкой «серебряного флота» наместник испанского короля просто-напросто отмахнулся от протестов капитана.

Еще больше предстоящий переход через океан осложнила месячная задержка в Веракрусе: были пропущены все сроки относительно безопасного плавания в Западной Атлантике, где с приходом осени часты свирепые штормы и ураганы. Тем не менее в начале сентября эскадра из 26 галионов под командованием адмирала Хуана де Вилья Винсенсио, державшего свой вымпел на «Консепсьон», вышла в Мексиканский залив. Первая часть плавания прошла без особых происшествий, если не считать порванных парусов. После непродолжительной стоянки в Гаване для ремонта такелажа эскадра покинула Кубу и вскоре у побережья Флориды попала в жестокий шторм, выбросивший несколько галионов на отмели и рассеявший остальные.

«Консепсьон», изрядно потрепанный гигантскими волнами, лишился почти всех мачт. О том, чтобы следовать через Атлантику, не могло быть и речи. Поэтому адмирал Хуан де Вилья Винсенсио принял решение идти в Пуэрто-Рико. Однако к исходу третьей недели плавания испанские моряки потеряли представление о том, где находится корабль. Одни полагали, что на траверзе восточной оконечности Кубы, другие утверждали, что галион недалеко от Пуэрто-Рико. Вопреки предложению адмирала двигаться дальше на восток лоцманы настояли на том, чтобы повернуть на юг. Это привело к трагическим последствиям. «Консепсьон» очутился в изобиловавших рифами и банками прибрежных водах Эспаньолы. Увы, дон Хуан был бессилен что-либо изменить. В те времена на испанском флоте навигаторы, относившиеся к торговому ведомству, не подчинялись флагману.

Через неделю галион наскочил на риф. Корма застряла между двумя огромными коралловыми массивами, а нос погрузился под воду. И все же адмирал попробовал спасти «Консепсьон». Он приказал сбросить в море закрепленные на верхней палубе сундуки с серебром. Когда нос корабля обрел плавучесть, на воду спустили единственную большую шлюпку, чтобы попытаться снять галион с рифа. Возможно, с помощью буксира он вырвался бы из коралловой западни, если бы не налетевший в ночь на 1 декабря тропический ураган. Галион затонул, а из 514 членов экипажа и пассажиров спаслись лишь 190. Остальные захлебнулись в бушующем прибое или были разбиты волнами о коралловые рифы.

Гибель флагманского корабля «серебряного флота» явилась для испанской казны, пожалуй, самой крупной потерей на море в XVII веке. Оставшийся в живых адмирал Хуан де Вилья Винсенсио предстал перед судом, на котором в качестве свидетелей выступили уцелевшие члены экипажа. Их показания, занявшие две тысячи листов, спасли адмирала от сурового наказания, а может быть, даже от смертной казни. Все свидетели были настолько единодушны в своих оценках действий дона Хуана, что суд вынес ему оправдательный приговор.

Но вот судьба драгоценного груза «Консепсьона» сложилась неудачно. Многочисленные экспедиции, посылавшиеся королем Испании для ее подъема, оказались безрезультатными. Лишь в 1687 году, через 45 лет после катастрофы, молодой массачусетский корабел Уильям Филе, страстей кладоискатель, сумел найти место кораблекрушения. С помощью индейцев племени лукейя, промышлявших ловлей жемчуга, ему удалось достать со дна почти тридцать тонн серебра. Судя по сохранившимся в Веракрусе документам, это составляло чуть больше десятой части груза «Консепсьона».

Несмотря на заманчивые предложения, а в них не было недостатка, Филе хранил в тайне координаты рифа, возле которого затонул испанский галион. Во время своих экспедиций он сам прокладывал курс судна, так что ни команда, ни ловцы-индейцы не знали, где именно оно бросало якорь. Поэтому после его смерти Серебряная отмель, как стало именоваться это место, вновь оказалась потерянной.

Почти два столетия «Консепсьон» оставался недосягаемым для многочисленных охотников за сокровищами. В экспедициях, снаряжавшихся на поиски галиона, участвовали английский автогонщик Малколм Кэмпбелл и археолог-маринист Эдвин Линк, известный французский специалист-подводник князь Александр Корганов и «король морских глубин» Жак-Ив Кусто. Вполне возможно, что кто-то из них проходил над Серебряной отмелью, островерхим коралловым рифом, прячущимся под самой поверхностью моря в 85 милях от Гаити. Но рассеянные по большой площади обломки галиона, к тому же погребенные под толстым слоем песка и обросшие кораллами, упорно ускользали от поисков.

Со временем «серебряный галион» стал считаться чем-то вроде своеобразного подводного Эвереста: найти «Консепсьон» значило доказать свое высочайшее мастерство. Однако, хотя приз оценивался цифрой со многими нулями, любители-новички даже не пытались вступать в борьбу за него, оставляя это трудное дело профессионалам. Впрочем, и среди последних находилось все меньше желающих тратить время и деньги на поиски призрачного клада.

В числе немногих, рискнувших отправиться в кишевшие акулами тропические воды, был американец Берт Уэббер. В течение четырех лет он вместе с Хаскинсом прочесывал один архив за другим в поисках следов «Консепсьона»: Морской музей в Мадриде, Британский музей, наконец, Генеральные архивы Индии в Севилье, где хранились отчеты обо всех плаваниях и кораблекрушениях судов, перевозивших слитки золота и серебра из испанских колоний.

«Чем больше я анализировал записи, тем больше убеждался, что успех возможен, — вспоминает Уэббер. — Деньги на экспедицию удалось занять у одного чикагского банкира. После этого я добился у правительства Доминиканской Республики исключительного права на поиски „серебряного галиона“ в обмен на половину сокровищ, если они будут найдены. И все-таки самым важным было то, что мне достали листы аэрофотосъемки прибрежных акваторий Гаити. Море там прозрачное, и поэтому хорошо просматриваются подводные рифы и банки. Покорпев месяц над дешифровкой аэрофотоснимков, я нанес на карту „подозрительные“ места, где скорее всего мог лежать остов „Консепсьона“. Оставался сущий пустяк — разыскать его».

В 1977 году Уэббер отправился к берегам Гаити. В течение пяти месяцев тщательно подобранная им группа аквалангистов квадрат за квадратом обследовала акваторию. Они встретили обломки тринадцати судов, нанесли их местоположение на карту и передали доминиканским властям. Но никаких следов галиона так и не обнаружили. Тем не менее это не обескуражило Уэббера. Главное — его команда доказала свое профессиональное мастерство. По возвращении в Чикаго он основал фирму «Сиквест интернэшнл» для продолжения поисков «Консепсьона».

Если под водой кладоискатели не могли похвастаться большими успехами, то на суше дело сдвинулось с мертвой точки. Выехавший в Испанию Хаскинс познакомился там в архивах с канадкой Викторией Степплз-Джонсон, которая по заданию профессора Питера Эрла из Лондонской школы экономики собирала материалы для монографии о «серебряном флоте» 1641 года.

«Я сразу же связался с Эрлом. Как знать, вдруг у него найдется какая-нибудь зацепка, которой недостает нам, — рассказывает Уэббер. — И надо же, оказалось, что у профессора есть ключ к тайне „Консепсьона“, о котором он и не подозревал, — вахтенный журнал судна „Генри“, участвовавшего в экспедиции Филе. Я тут же вылетел в Англию. Представьте мое волнение, когда профессор Эрл вручил мне копию этого документа и я с трудом прочитал написанный старинными буквами текст: — „Журнал нашего путешествия начинается с Божьей помощью в 1686 году, на борту корабля „Генри“, под командованием Фрэнсиса Роджерса, направляющегося к банке Амброзия, что к северу от острова Эспаньола, в компании с „Джеймсом и Мери“, под командованием капитана Уильяма Филе, на поиски затонувшего испанского галиона, в чем да поможет нам Бог“».

Дело в том, что Филе отправил «Генри» первым к месту кораблекрушения. Судно «Джеймс и Мери», которым командовал он сам, прибыло туда позже, и в его вахтенном журнале описывается не само обнаружение обломков, а операция по извлечению груза «Консепсьона». Но и это еще не все. Этот документ, писавшийся Филе, стал настольной книгой для кладоискателей. Журнал же «Генри» остался неизвестным, поскольку вскоре после смерти Филе таинственно исчез. Профессор Эрл случайно наткнулся на него в частной библиотеке лорда Рамни. Кто-то из его предков собирал раритеты и купил у слуги покойного капитана «никому не нужную», как тот думал, рукопись. Так она и пролежала в имении лорда больше двухсот лет.

«Когда я дочитал вахтенный журнал „Генри“ до конца, то понял, что в 1977 году мы крейсировали над тем самым местом, где затонул „Консепсьон“. Но поскольку он был слабой мишенью для нашей магнитометрической аппаратуры, мы его не обнаружили», — поясняет Уэббер.

По счастливому совпадению в это же время канадская фирма «Вэриан ассошиэйтс» сконструировала портативный магнитометр на цезии. Берт Уэббер несколько лет состоял в ней консультантом, и ему предложили испытать новый прибор. Его главное достоинство помимо небольших габаритов заключалось в высокой чувствительности. Он регистрировал наличие металла даже под трехметровым слоем песка.

Хотя «Сиквест интернэшнл» числилась в безнадежных должниках, Уэбберу всеми правдами и неправдами удалось получить кредит — 450 тысяч долларов. «Теперь уже действительно в последний раз», — было категорически сказано ему.

«У меня просто не было другого выхода, как найти „Консепсьон“, — вспоминает Уэббер. — Может быть, именно безвыходность сыграла решающую роль. Во всяком случае, на пятый день по прибытии в район поисков мы могли праздновать победу: „серебряный галион“ сдался на милость моей команды. Правда, перед этим нам пришлось изрядно поволноваться. Наш предшественник Филе считал, что кораллы поглотили кормовую часть судна, закрыв доступ к основным сокровищам. Когда же мы обследовали риф с помощью магнитометра, то поняли, что ее здесь вообще нет.

Но это не повергло нас в отчаяние. Взяв за исходную точку злополучный риф, мы стали описывать вокруг него расширяющиеся концентрические круги. В подобных случаях нужна особая зоркость, чтобы не пропустить даже самые малозаметные следы. Это может быть железная скоба или шкив от снасти, какой-нибудь предмет обихода, например винная бутылка, обросшая кораллами и поэтому утратившая свою привычную форму. Вот по таким мелочам мы и вышли на главный объект поисков.

Видимо, во время катастрофы шторм разломил «Консепсьон» на две части. Волны перебросили корму и протащили примерно на 120 метров, прежде чем она опустилась на дно кораллового каньона. Даже вблизи ее совершенно не было видно, и я обнаружил останки галиона только благодаря магнитометру. После этого каждый последующий день напоминал рождественские праздники. «Консепсьон» преподносил нам все новые и новые подарки: серебряные монеты, датированные 1640 годом, две уникальные золотые цепи, сделанные скорее всего в Китае; фарфоровые чашки в поразительно хорошем состоянии, изготовленные в эпоху династии Мин, пересекшие Тихий океан через Филиппины и вывезенные через Мексику на спинах мулов; всевозможные золотые украшения, посуду из майолики и многое, многое другое, — рассказывает Уэббер. — Но и потрудиться пришлось изрядно. Ведь только кораллов мы сняли больше 300 тонн».

Между прочим, «раскопки», продолжавшиеся 11 месяцев, позволили раскрыть любопытную тайну испанских негоциантов XVII века. Из глубокой расщелины аквалангисты извлекли остатки старинного сундука с двойным дном, под которым лежал толстый слой серебряных монет. Это было наглядным свидетельством тогдашней контрабанды. Кстати, позднее среди трофеев обнаружились и фальшивые монеты, отчеканенные в Новом Свете.

Но, конечно, главной добычей экспедиции Берта Уэббера было серебро — и в слитках, и в монетах. Его удалось поднять со дна около 32 тонн, стоимостью примерно 14 миллионов долларов. Вкупе с тем, что когда-то достал Филе, это составляет лишь пятую часть груза «серебряного галиона». Остальные сокровища еще ждут своего часа.

«КРОНА»

1 июня 1676 года

Флагманский корабль шведского флота, совершая маневр, опрокинулся на борт и затонул около острова Эланд в Балтийском море. Погибло более 850 человек.

История «Кроны» хорошо известна в Швеции. В 1668 году этот военный корабль был спущен на воду, а уже летом 1674 года флагман шведского королевского флота «Крона» устроил роскошный прием в честь короля Карла XI. Эффектно украшенный деревянной резьбой, покрытый позолотой корабль имел 197 футов длины, водоизмещение 2350 тонн и был одним из самых больших парусников того времени. Непревзойденная по вооруженности «Крона» несла на своих бортах 126 пушек. Она была гордостью Карла XI и самым мощным кораблем его флота.

В 1676 году «Крона» была послана сражаться на Балтику вместе с другими 60 шведскими военными судами. Дания поклялась отвоевать свои балтийские провинции, захваченные шведами примерно за два десятилетия до этого, а голландцы присоединились к датчанам после объявления войны.

В первом сражении против объединенного датско-голландского флота «Крона» дралась успешно. Маневрируя позади датского адмиральского флагмана, своим бортовым залпом она пробила в его корме такую дыру, что, по словам одного шведского канонира, «можно было проехать через нее в карете, запряженной четверкой лошадей». Однако это была единственная победа «Кроны». Неделю спустя флоты опять сошлись около острова Эланд. Под всеми парусами, при порывистом ветре «Крона» сделала резкий поворот, чтобы встретить противника. Этот маневр оказался смертельным — огромный корабль опрокинулся набок, погрузив пушечные порты в воду. Как только мачты и паруса коснулись воды, страшный взрыв расколол его пополам, и «Крона», которую строили целых семь лет, всего лишь за несколько минут ушла под воду, а вместе с ней 850 человек. До сих пор ее гибель считается в истории шведского военно-морского флота одной из величайших потерь.

Привел к гибели «Крону» барон Лоренц Кройц. Это была первая морская кампания шестидесятилетнего адмирала Кройца — его перевели на должность адмирала шведских военно-морских сил с поста гражданского советника Карла XI. Профессиональные адмиралы, формально подчинявшиеся Кройцу, презирали его, нарушали его приказы или игнорировали их.

Ради справедливости следует заметить, что Кройц, являясь командующим всем шведским флотом, не был капитаном «Кроны». Фактически корабль находился под управлением трех капитанов-профессионалов, и их трудно оправдать за такое управление судном.

Адмирал был человеком с тонким вкусом, о чем, например, свидетельствует кожаное кресло с фамильным гербом, вытесненным на спинке, с инициалами L.C.E.D., видимо, Lorentz Creutz и Elsa Duvall (Эльза Дюваль — жена адмирала). На кораблях XVII века кресла были большой редкостью; матросы и офицеры сидели на деревянных скамьях или сундуках. Такие кресла можно было найти лишь в изящной обстановке королевского дворца, где Кройц провел не один год, — очевидно, он не счел возможным отказаться от них и на корабле.

Несмотря на свою неопытность, Кройц в первом же сражении против датчан и голландцев беспрерывно понуждал своих адмиралов атаковать, и часто напрасно. А в роковой день 1 июня у острова Эланд шведский флот вступил в бой преждевременно — обстоятельство, приведшее «Крону» к гибели. Когда корабль начал разворот, чтобы встретить неприятеля, Кройц, как говорили, закричал: «Именем Бога заклинаю, чтобы нижние порты были закрыты, а пушки закреплены, так чтобы нас не постигла участь „Вазы“!» Однако, по другому свидетельству, его даже не было на палубе, он лежал в каюте, страдая от случившегося утром сердечного приступа. Впрочем, это вполне может быть и неправдой, так как у Кройца не было недостатка в недоброжелателях на борту «Кроны».

В любом случае приказ задраить пушечные порты поступил слишком поздно. Когда комендор Андерс Гилленспак спустился вниз, чтобы посмотреть, как выполняется приказ, он увидел, что «дула всех пушек погружены в воду… порты закрыть было уже невозможно: корабль накренился так сильно, что пушки нужно было вытягивать почти вертикально…» В это же самое время на противоположном борту канониры нижней орудийной палубы, оказавшись среди обезумевших крыс, оцепенели от ужаса; в следующую секунду сорвавшиеся с талей пушки вместе с ядрами обрушились на головы беззащитных людей.

В тот момент налетел шквал и опрокинул «Крону» — ее паруса и мачты оказались в воде. Через несколько секунд раздался страшный взрыв. Никто не знает, отчего он произошел, — вероятнее всего, пальник с тлеющим фитилем попал в главную крюйт-камеру. «Крона» и ее команда, за исключением сорока двух человек, исчезли в гигантской вспышке.

Одним из уцелевших был Андерс Спарфельт, чья история стала легендой. Ему исполнился тридцать один год, он был майором шведской армии. Взрывом Спарфельта подняло на высоту около 60 метров, он пролетел мимо мачт двух неприятельских судов и упал невредимым на паруса шведского корабля «Дракон». Его чудесное спасение современники приписывали особой благосклонности Бога. Но на этом Божьи милости для Андерса Спарфельта не кончились. Он не только остался жив после этого сражения, но и получил звание генерал-майора. В 1708 году он был назначен губернатором шведского острова Готланд на Балтике, где заслужил много наград. Спарфельт умер в возрасте 85 лет.

Погибшим и пропавшим без вести морякам «Кроны» их соотечественники оказали не много почестей. Вынесенные на берег близ Халтерстада тела были похоронены в общей могиле в углу дворика деревенской церкви. В память о них не поставили даже камня.

Известный морской историк и инженер Андерс Франсен давно интересовался историей «Кроны». В 1950 году он предпринял первые попытки поисков ее останков в том месте, где, как считалось, они покоятся. Поиски ни к чему не привели.

В 1979 году Франсен возобновил поиски «Кроны» в водах Балтики, к востоку от Эланда.

Место гибели судна долгое время оставалось невыясненным. Судя по свидетельствам того времени, сражение происходило в нескольких милях к востоку от прибрежной деревушки Халтерстад, где несколько дней спустя на берег вынесло тела моряков «Кроны». Площадь, которую предстояло обследовать, была огромной — многие и многие квадратные мили морского дна, — а предмет поисков относительно невелик: при взрыве судно вполне могло развалиться на куски.

В поисковой работе Франсену помогали трое друзей и коллег инженеров: Бенгт Гризелл, Стен Альберг и Бенгт Берьессон. Вместе они снарядили небольшое исследовательское судно с гидролокатором и в июле 1979 года отправились на поиски «Кроны».

Удача нашла Франсена и его коллег спустя год, в один из августовских дней, когда они проводили исследование дна точно к востоку от Халтерстада.

Надолго археологам запомнится тот момент, когда они впервые увидели «Крону». Под 36-метровым слоем воды лежали орудия, рассыпанные по морскому дну, среди нагромождений корабельных балок, — больше полудюжины красивых бронзовых стволов. В то время как камера с дистанционным управлением показывала их, Андерс Франсен безмолвно ожидал какого-нибудь доказательства того, что его поиски подошли к концу. Вскоре на стволе одной шестифунтовой пушки высветилась надпись: «Vive Ie roi — 1628». Дата этого открытия — 8 августа 1980 года, а место — четыре мили к востоку от шведского острова Эланд. Пушки принадлежали «Кроне».

Как большинство флагманских кораблей того времени, «Крона» была плавающим музеем трофеев. Ее вооружение состояло из пушек стран всей Европы, захваченных в сражениях или купленных у литейных заводов. Самая старая, которую в конце концов извлекли, была немецкая, отлитая в 1514 году — больше чем за полтора века до того, как «Крону» спустили на воду. Вполне может быть, что это орудие носили на своих бортах больше полудюжины различных военных кораблей, прежде чем оно утонуло с «Кроной». Другие пушки отливались в Швеции, Дании, Австрии и во Франции.

«Крона» опустилась на дно боком, и верхняя часть правого борта оказалась полностью разрушенной, нижняя же частично сохранилась. Позже обнаружилось, что большая часть левого борта, лежавшего на дне и засыпанного песком и илом, тоже выдержала испытание временем, да так успешно, что некоторые пушки все еще выглядывали из своих портов. Нос судна развалился совершенно. Было похоже, что он отломился во время взрыва и был просто унесен течением. Массивные кормовые балки стояли соединенные вместе, словно гигантский треножник поднимался со дна на четыре метра.

Но сам по себе корабль был ничто в сравнении с тем огромным количеством старинных предметов, которые археологи вскоре извлекли. За десять лет, последовавших за катастрофой, шведы интересовались в основном тем, как достать ценные для них пушки, и им удалось вытащить примерно половину. Но, к счастью для Франсена и его товарищей, они не обращали внимания на десятки тысяч предметов повседневного пользования, ушедших на дно вместе с командой «Кроны». Для археологов они гораздо ценнее пушек, поскольку сами по себе воссоздают в деталях образы корабля и людей, которые на нем плавали.

Одна из самых трогательных вещиц среди 17 тысяч предметов, которые они пока достали, — золотое кольцо с инициалами L.C.D., выгравированными с внутренней стороны. Эти буквы означают: Лоренц Кройц Дюваль; вторая фамилия принадлежит жене адмирала, происходящей из столь же древнего рода.

Эльза Дюваль умерла за год до этой битвы, и кольцо, очевидно, принадлежало ей. Оно было расточено, видимо, для того, чтобы его мог носить Кройц. Хотя тело адмирала вынесло на берег близ Халтерстада без кольца, он им явно очень дорожил, если взял с собой в море.

Чудеса были редкостью на «Кроне» в тот день, и большая часть находок свидетельствовала о внезапной и быстрой смерти членов экипажа и солдат. Особенную жалость вызывали у археологов останки и личные вещи человека, которого прозвали Гигантом. Они нашли только нижнюю часть его скелета, причем чулки и кожаные туфли все еще держались. Анатомическое обследование костей ног показало, что он был необычайно высок — около двух метров — по сравнению со средним ростом шведа XVII века, равным примерно 165 сантиметрам. Кроме того, Гигант был богат. Среди его вещей найдены ручные часы, большая медная пряжка от пояса, золотые с эмалью запонки, искусно позолоченный эфес шпаги, золотое кольцо.

Кем он был? Наверное, этого никто уже не узнает, но вполне возможно, что это 26-летний сын Кройца Густав. Густав находился на борту «Кроны», и очевидцы утверждали, что он утонул, хотя его тело на берег так и не вынесло. Однако лабораторные анализы останков гиганта показали что одна из его лодыжек была сломана, а потом срослась. Такое повреждение распространено в том роде войск, где служил Густав, будучи профессиональным кавалерийским офицером. Среди его вещей археолога нашли и маленький золотой брелок в виде черепа — популярная безделушка в Европе XVII века. Вероятно, он был пришит к камзолу и символизировал хрупкость человеческой жизни.

На «Кроне» служили члены еще одной фамилии, которых постигла та же участь, что и обоих Кройцев. Свен Олоф Рэм был морским горнистом — такая должность полагалась только на военных кораблях, имеющих адмирала на борту. Среди поднятых предметов обнаружили помятый медный горн, который, вполне вероятно, мог принадлежать Рэму.

Как флагманский корабль, «Крона» имела не одного горниста, а пятерых. Для семьи Рэмов трагичным оказалось то, что одним из них был сын Свен Олоф Свенссон Рэм, а другой, Ханс, литаврщиком.

Кто-то из экипажа, возможно адмирал Кройц, взял с собой в море значительные ценности. Во время третьего сезона раскопок Ларс Эйнарссон, директор проводимых археологических работ, обследовал область кормы, где жили Кройц и его старшие офицеры. Там Ларс нашел 105 золотых монет, одна из которых — редкий дукат времен царствования Карла XI. В следующий сезон они нашли еще 150, доведя таким образом общее число до 255. Это самое большое собрание золотых монет, когда-либо найденное в Швеции. Было извлечено и множество серебряных и медных монет, включая далер — большую квадратную монету, имевшую хождение в Швеции в XVII столетии. Как и многие другие предметы, найденные на «Кроне», все они были выставлены в Кальмаре ком окружном музее.

«Крона» — это «временная капсула» Швеции XVII века. На ее борту находились люди из самых разных слоев общества. Например, археологи нашли в 1986 году медицинский сундук флотского хирурга с набором банок и бутылок, аккуратно расставленных внутри. Некоторые бутылки сохранили остатки содержимого. Известно имя владельца сундука — Питер Шаллерус Грипенфлихт, доктор шведских военно-морских сил, — медик, носивший самое высокое для того времени звание. Следом за бутылками из сундука извлекли принадлежавший ему блестящий медный офицерский нагрудник с вензелями Карла XI. Нагрудник надевался лишь во время церемоний и никак не мог спасти жизнь Питеру Грипенфлихту, который утонул или погиб во время взрыва. Сундук, разделенный на отсеки, тоже содержал керамические сосуды, стакан и оловянную посуду, латунную ложку, пригоршню ягод можжевельника, оловянные бутылочные крышки…

Две записные книжки в кожаных обложках, которые сохранились в воде, были рассчитаны на то, чтобы вместо листков бумаги вмещать пластинки воска — так легче стирать написанное и снова использовать. Вместе с ними найдены ручка и палочка для письма по воску, переплет от большого тома, — видимо, сборника псалмов.

За несколько лет археологи подняли с затонувшего корабля почти сорок красивых бронзовых пушек, включая шестифунтовую с надписью «vive le roi». Более тяжелая, тридцатифунтовая, имела даже персональное сообщение на немецком языке: «Jacob Shultes in Wien Goss mich — 1627» («Якоб Шульц отлил меня в Вене в 1627 г.»). Шульц принадлежал к лучшим в Европе литейщикам пушек, и одно из его произведений теперь хранится в Кальмарском музее. Записи свидетельствуют, что шведы захватили ее у немцев в 1631 году, во время Тридцатилетней войны, и использовали против прежних владельцев в 1660-м. Она также несет инициалы императора Священной Римской империи Фердинанда II и имя начальника его артиллерии Рудольфа фон Тойффенбаха.

«ТОЛОСА»

25 августа 1724 года

Испанский галион затонул во время урагана у северного побережья Гаити. Погибло более 550 человек.

В июле 1724 года «Толоса» отплыла из испанского порта Кадис вместе с судном «Нуэстра Сеньора де Гваделупе». Оба корабля направлялись в Мексику, в Веракрус, не заходя в Гавану, с королевской миссией доставить партию ртути для очистки серебра и золота, добытого в мексиканских шахтах.

Ртуть была настолько важна для извлечения сокровищ Нового Света, что испанская корона объявила на этот металл королевскую монополию. «Гваделупе» и «Толоса» несли четыреста тонн «живого серебра», которых было достаточно для обеспечения работы шахт на целый год.

К тому же на кораблях находились более тысячи двухсот человек пассажиров и команды, которые надеялись благополучно миновать враждебные моря под охраной ста сорока четырех корабельных пушек. В те неспокойные времена пушки были крайне необходимы во время морских путешествий.

Ураган налетел на галионы в ночь на 24 августа у входа в залив Самана на северном побережье Эспаньолы (Гаити). В течение всего дня ветер набирал силу, и к ночи Франсиско Барреро потерял всякую надежду. Дон Франсиско Барреро-и-Пелаес поднялся на борт «Гваделупе» в качестве серебряного мастера, старшего офицера, ответственного за ценные металлы, такие, как ртуть. Опытный моряк, дон Франсиско, конечно понимал что настал их последний час, когда громады волн начали бить в борт «Гваделупе», срывая с места пушки и перекатывая их по палубе снося все, включая мачты, и, наконец, выбросили корабль на мель в заливе Самана.

«Мы все молили Бога о помощи, — написал он впоследствии, — поскольку, вполне естественно, считали себя уже обреченными». Фактически драгоценное «живое серебро» дона Франсиско помогло спасти «Гваделупе» от полного крушения. Хранившиеся намного ниже ватерлинии, над килем корабля, двести пятьдесят тонн ртути обеспечивали дополнительную устойчивость и стабильность, придавливая «Гваделупе» к ее песчаному ложу. Несмотря на пушечные удары волн, шпангоуты корабля держались, большинство из шестисот пятидесяти пассажиров и членов команды за два дня шторма смогли покинуть судно. Когда шторм закончился, выяснилось, что пятьсот пятьдесят человек благополучно добрались до берега.

С «Толосой» же дело обстояло гораздо хуже. Отброшенная от «Гваделупе» в самом начале шторма, она смогла встать на якорь в устье бухты и переждать первую ужасную ночь. С рассветом удача покинула «Толосу». Якорный канат порвался, и судно внесло в бухту, бросая от рифа к рифу. Большая по размерам, но в некоторых отношениях более слабая по конструкции, чем «Гваделупе», она не могла противостоять разрушительным ударам. В конце концов она налетела на большой коралловый риф, пропоровший ее корпус и открывший выход ртути, которая могла бы спасти корабль. Из шестисот человек, бывших на борту, уцелели менее сорока, причем семерым из них сохранило жизнь буквально чудо.

Когда «Толосу» в последний раз накрыло волнами, она сохраняла устойчивость, ее грот-мачта все еще держалась на месте и выступала над водой. Восемь человек, сражаясь с озверевшими волнами, взобрались на мачту и нашли убежище на марсе. В их распоряжении были только остатки паруса для сбора питьевой воды и кое-что из еды, случайно уцелевшей после крушения.

Хотя побережье Эспаньолы находилось всего в трех милях от них и было видно невооруженным глазом, никто из сидевших на мачте не рискнул плыть к нему, опасаясь акул и течений. Когда испанские спасательные суда прибыли к месту кораблекрушения из отдаленного Санто-Доминго, они нашли в живых семь человек, которые провели на мачте тридцать два дня.

Никто не знает точных потерь «Гваделупе» и «Толосы». Многие из тех, кто достигли берега, умерли от голода и истощения. Другие добрались до гаитянского мыса, лежащего в 240 милях от места катастрофы, на спасательной шлюпке с «Гваделупе». Несколько сотен спасшихся — включая женщину из Гватемалы на седьмом месяце беременности — пешком отправились в Санто-Доминго и прошли двести миль вдоль берега. Несокрушимый дон Франсиско обнаружил своеобразное чувство юмора, рассказывая об этом.

«Чтобы быть точным, — написал он впоследствии в письме в Испанию, — должен отметить, что пище более присуще приканчивать чью-либо жизнь, чем сохранять ее, поскольку мы опустились до поедания улиток, пальмовых листьев и травы, которую собирали, чтобы поддержать жизнь».

После безуспешных попыток спасти королевскую ртуть испанцы в конце концов оставили «Гваделупе» и «Толосу» в покое. Корабли находились в море в течение двух с половиной веков, пока не пришли водолазы, такие, как Трэйси Боуден, чтобы исследовать их. Эта находка должна была стать одной из богатейших в истории подводной археологии.

Предварительные погружения были не более чем увертюрой; в последующие месяцы археологи познакомились с «Толосой» более подробно. Большинство сведений было получено на берегу, в Доминиканской Республике, которая сегодня занимает восточную часть Эспаньолы, где начали систематизировать и описывать невероятное разнообразие предметов материальной культуры, поднятых с двух кораблей.

«Гваделупе» первая преподнесла щедрый дар. В 1976 году фирма Трэйси, «Кариб Сэлвидж», находящаяся в Южной Америке, получила разрешение от доминиканского правительства обследовать дно залива Самана для поисков погибших кораблей. Гарри Доуэн, президент «Кариб Сэлвидж», и Уильям П. Штруб, вице-президент фирмы, снарядили списанный стотридцатифутовый тендер береговой охраны под названием «Гикори» в качестве спасательного судна и уполномочили Трэйси начать поиски с небольшой командой водолазов.

Фактически единственным ключом к местонахождению «Гваделупе» и «Толосы» были примерные координаты, отмеченные в отчетах спасателей, сохранившихся в испанских колониальных архивах в Севилье.

Несмотря на трудности, Трэйси и его команде в конце концов удалось определить, что найденные останки одного погибшего судна принадлежат «Гваделупе». «Место кораблекрушения полностью совпало с указанным в старых отчетах, — вспоминал Трэйси. — Корпус был погребен под тоннами песка, и, докопавшись до второй палубы, мы обнаружили то, что помешало прежним испанским спасателям: шпангоуты были настолько массивны и конструкция корабля так прочна, что это препятствовало доступу в нижний трюм, где хранилась ртуть. Но существовала еще одна проблема, — добавил Трэйси. — В трюме „Гваделупе“ находилось большое количество железных корабельных деталей для постройки судна в Новом Свете. Видите ли, в течение предшествующих двухсот лет Испания пустила практически все свои леса на кораблестроительный материал. К 1724 году корабельный лес в метрополии стал редкостью, и испанцы начали обращаться за ним к колониям. В трюме „Гваделупе“ корабельные детали лежали поверх ртути, поэтому добраться до „живого серебра“ было практически невозможно».

Теперь это не имеет значения. То, что «Гваделупе» могла предложить, для историков имело гораздо большую ценность, чем ртуть: детальную картину колониальной жизни XVIII века. С каждым поднятым из песка предметом все яснее становился портрет типичного испанского колониста.

Поражало разнообразие найденных вещей — золотые ювелирные изделия и монеты, пуговицы, глиняная посуда, серебряные и оловянный столовые приборы, кувшины для масла, латунные рукоятки ножниц, стальные лезвия которых подверглись коррозии, фаянс, игральные кости, медальоны, латунные фонари — практически все, что можно найти было в фешенебельном европейском доме этого периода.

Некоторые из стеклянных предметов были весьма изящны, даже изысканны. Среди более чем четырехсот хрустальных фужеров, сохранившихся нетронутыми, значительная часть имела гравировку. Тут были рюмки на коротких ножках, стаканы для вина, винные бутылки и графины — свидетельство того, что по крайней мере в начале XVIII века Новый Свет не являлся заповедником трезвенников.

Самый красивый рисунок был выгравирован на пяти великолепных стеклянных графинах, но их происхождение так и не удалось точно установить, поскольку в XVIII веке одинаково превосходное стекло производилось в трех европейских странах: Испании, Богемии и Германии. Рисунок на некоторых вещах напоминал рисунки китайских мастеров, хорошо известные колонистам Нового Света. Европейские художники часто копировали роспись китайского фарфора, который привозили на галионах, шедших через Манилу по Тихому океану, а затем из Мексики по торговым путям Атлантики.

Более половины груза «Гваделупе» составляла контрабанда, поскольку вещи были изготовлены за пределами Испании. По испанскому королевскому декрету метрополия имела абсолютную монополию на торговлю с ее колониями: все импортируемое ею должно было производиться в Испании и перевозиться на испанских судах. На практике же система работала не лучше, чем презираемая в американских колониях английская пошлина на чай, и приносила такие же результаты.

По иронии судьбы, лучший образец прекрасного мастерства человеческих рук с «Гваделупе» был сделан в Англии, главной соперницы Испании в Новом Свете. Около кормы погибшего корабля Трэйси и его команда нашли несколько латунных деталей, явно от часов.

И другие затонувшие предметы сохранились неплохо. Позже Трэйси нашел две прекрасные вертлюжные пушки в таком состоянии, словно они только что вышли с литейного двора. Лишь железные рукоятки, используемые для наводки пушек, подвергались сильной коррозии в морской воде.

Работы на «Гваделупе» заняли больше года. Когда количество находок начало уменьшаться, внимание исследователей переключилось на «Толосу».

В конце концов, найти «Толосу» оказалось легче, чем выяснить, что это именно она. Два судна затонули на расстоянии всего семи с половиной миль друг от друга. После просмотра отчетов спасателей и установления координат Трэйси и его команда поставили «Гикори» на якорь в наиболее вероятном местонахождении галиона в заливе Самана и начали исследовать дно со шлюпки при помощи чувствительного магнитометра в поисках скопления металла.

С берега квалифицированную помощь экспедиции оказывал Джек Хаскинс, прекрасный историк и исследователь судов, погибших в Карибском бассейне. Кропотливые изыскания Джека в испанских колониальных архивах в Севилье открыли оригинальные документы, относящиеся к «Гваделупе». Эти же документы сыграли большую роль в изучении «Толосы».

Наконец терпение было вознаграждено, в июне 1977 года большие пушки «Толосы» выдали свое местонахождение магнитометру. Подтверждая опыт и интуицию Трэйси, место кораблекрушения оказалось всего в четверти мили от места якорной стоянки «Гикори». Теперь настала очередь «Толосы».

После своего открытия «Толоса» начала отдавать людям сокровища столь же разнообразные и восхитительные, как и «Гваделупе». Хотя оба корабля погибли с одинаковым грузом, различие между находками было разительным.

Среди предметов, собранных у кормы «Толосы», было простое устройство, отделанное пластинками слоновой кости, которое сочетало в себе функции солнечных часов, компаса и лунных часов.

Киль был невредим, и большое перо руля лежало посреди обломков бимсов у кормы. Над всем этим возвышался риф, который распотрошил «Толосу» и утопил ее на глубине семи морских саженей.

Перед форштевнем лежал предмет, которому предназначалось спасти корабль: один из двух больших становых якорей, сберегаемых на случай крайней необходимости. Пытаясь спастись в штормовую ночь, команда «Толосы» отдала один из двух якорей, от которого к утру остался только якорный канат. Если бы они отдали оба якоря одновременно, два каната смогли бы выдержать натяжение и «Толоса» имела бы шанс спастись.

Вообще, галион был лучше оборудован для противостояния человеку, чем стихии. Из семидесяти тяжелых пушек, бывших на его борту, тридцать три виднелись внутри корпуса или рядом с ним. Имелось и вооружение меньшего калибра, например ящик ручных гранат, который нашли около кормы. Заключенные в металлические сферы, каждая около четырех дюймов в диаметре, с запалами в виде черешков, они напоминали ряды собранных фруктов. Сходством с фруктами и заслужили эти метательные снаряды свое название — «гранадас», от испанского названия плодов граната.

Водолазы продолжали поднимать на поверхность находку за находкой: осколки стеклянной и керамической посуды, оловянные и латунные предметы и небольшие фрагменты драгоценностей. Как оказалось, они были только предвестниками невероятного сокровища, появившегося позже.

Тони Армстронг, один из членов команды аквалангистов, обнаружил около кормы «Толосы» такое сокровище, что оно могло соперничать с величайшими подводными находками за всю историю кладоискательства.

Тони нашел четыре усеянных бриллиантами золотых украшения и сто неповрежденных жемчужин. Одним из украшений была великолепная золотая брошь с тридцатью бриллиантами. Другая брошь сверкала двадцатью бриллиантами, а кулон украшали восемь изумрудов и двадцать два бриллианта. Четвертым предметом был еще один великолепный золотой кулон с двадцатью четырьмя бриллиантами и изображением креста кавалера испанского ордена Сантьяго.

Следовательно, по крайней мере один пассажир на борту «Толосы» не был обычным колонистом. Владелец или владельцы найденных Тони сокровищ обладали или огромным богатством, или занимали высокое положение в обществе. Но ни богатство, ни титулы, ни чины ничего не стоили в тот давний августовский день. Вместе с другими членами команды корабля и пассажирами достопочтенный рыцарь ордена Сантьяго обрел могилу в морской глубине.

Находки с «Гваделупе» и «Толосы» были поделены между Доминиканской Республикой и «Кариб Сэлвидж». Большинство исторических реликвий осталось в Санто-Доминго, где с ними работали эксперты по технике консервации при поддержке Национального географического общества.

Работа на «Толосе» продолжалась, хотя ртути было найдено совсем немного. Ушедшая на дно ртуть имела огромную ценность не только сама по себе. Ее использовали для процесса, известного, как амальгамация. Золотым и серебряным мастерским в Новом Свете без «живого серебра» пришлось бы значительно сократить поставки драгоценных металлов.

Гибель поистине бесценного груза двух галионов могла означать трудности для испанской короны или даже ее крушение, жестокая перспектива, вставшая перед Фердинандом II в начале XVI века. «Достаньте золото, — приказал суверен своим наместникам в Новом Свете, — гуманно, если возможно, но любой ценой достаньте золото». Несомненно, потеря «Гваделупе» и «Толосы» в 1724 году вызвала тяжелые времена в Мадриде в последующие годы.

Трагедия, разыгравшаяся в заливе Самана, тем не менее была по преимуществу трагедией человеческих судеб. Вера играла главную роль независимо от того, была ли она просто разновидностью одной из мировых религий или орудием завоевания колоний. Среди поднятых с кораблей вещей есть сотни медальонов, от латунных до серебряных и золотых символов веры.

Не одна набожная душа решила взять с собой дополнительную гарантию в виде фиги, древнего испанского талисмана против дурного глаза. Амулет представляет собой миниатюрную кисть руки, сделанную из черного камня или светлого стекла, с большим пальцем, просунутым между сжатых указательным и средним. Воспринимаемый в другой стране как жест насмешки, символ до сих пор считается старыми испанцами средством защиты от проклятия врага. Но самые печальные чувства вызывает один из нескольких тысяч других экспонатов — серебряный браслет, совершенно гладкий с внешней стороны. Найденный на «Толосе» браслет имеет на внутренней поверхности гравировку из трех слов: «Донья Антония Франке». Кем она была, никто не знает, поскольку списки пассажиров ни «Гваделупе», ни «Толосы» не найдены. Нам известно только то что донья Антония покинула Испанию ради дальней страны и рассталась с жизнью во время ужасного шторма в бухте, названия которой она, возможно, никогда не слышала. Принадлежало ли одно из обручальных колец, найденных на судне, ей? Или она плыла в Новый Свет с радостной надеждой, что получит его там? Сколько бы лет ей ни было и какое бы положение в обществе она ни занимала, она не увидела новой жизни за океаном, который принес столько смертей.

«ЛЕ ШАМО»

25 августа 1725 года

Французский фрегат во время урагана налетел на подводные камни и затонул. Погибло более 360 человек.

В начале июля 1725 года французский фрегат «Ле Шамо» вышел в море из порта Рошфор и взял курс на Квебек. Новый губернатор канадской провинции Труа-Ривьер в сопровождении только что назначенных королем чиновников колониальной администрации отбыл к месту службы. Все было как всегда, за исключением того, что в трюме, кроме обычного груза — скота, овощей, одежды, оружия, находилась весьма солидная сумма — 116 тысяч ливров в звонкой монете.

Подбор экипажа был весьма тщательным. Людовик XV лично подобрал капитана и штурмана, которые в свою очередь отыскали надежное судно, оснастили его по последнему слову техники того времени, хорошо вооружили и наняли не менее опытных, чем они сами, мореходов. Словом, неожиданностей не предвиделось.

Поначалу все действительно шло гладко. Впрочем, из-за ветра переход через Атлантику продолжался значительно дольше, чем намечалось, и только к концу августа («Ле Шамо» покинул Францию в первые дни июля) моряки увидели землю. Это был берег острова Кап-Бретон к северу от крепости Луибур.

25 августа начался невиданной силы ураган. Капитану Сен-Жаме удалось увести судно из эпицентра шторма, и к утру следующего дня его отделяло всего десять миль от надежной бухты островка Порте-Нова. Однако, меняя курс, «Ле Шамо» налетел на подводные камни (которые по сей день называются рифами Шамо).

В десять утра жители прибрежных деревушек Бален и Птит-Лоррен нашли на берегу обломок мачты с обрывками королевского штандарта с золотыми лилиями. Это было все, что осталось от гордости колониального флота Франции.

Вечером того же дня губернатор и комендант крепости Луибур, немедленно прибывшие на место катастрофы, стали очевидцами последнего акта трагедии — в бухте Кельпи всплыли десятки тел. Всего же на борту фрегата было более 360 человек.

А вот малейших следов груза, ради которого был, собственно, затеян весь этот переход, обнаружить не удалось, хотя корабль погиб в двух шагах от берега и затонул соответственно на небольшой глубине. Все были поэтому уверены, что обнаружить сундуки для опытных ныряльщиков не составит особого труда.

Стихия, однако, внесла свои поправки. Штормовая погода надолго задержала поиски, а когда они возобновились, удалось обнаружить лишь несколько пушек и якорей. Золото Людовика XV исчезло бесследно.

Так закончилась первая и последняя попытка французских властей спасти сокровища «Ле Шамо», и почти 200 лет о них вообще не вспоминали.

В начале XX века были организованы новые экспедиции. Интенсивные поиски в течение почти двух месяцев велись в 1961 году. Ныряльщику — любителю Алексу Сторму, голландцу по происхождению и художнику по профессии, участнику этих поисков, повезло сразу в первый же день: он обнаружил кучи заржавевших ядер и несколько пушек. На одной из них ясно читалось название «Ле Шамо». Этого оказалось достаточно, чтобы убедить капитана поискового судна продолжить поиски. И фортуна не обманула надежд Сторма. Уже в следующее погружение он нашел под кучей пушечных ядер первую серебряную монету, которая неплохо сохранилась. Третья попытка увенчалась обнаружением датированного 1724 годом бюста Людовика XV.

Но на этом все и закончилось. Сколько ни ныряли Сторм и его товарищи, море не вознаградило их больше ничем. Капитан распорядился сосредоточить поиски на старинных орудиях, намереваясь украсить ими реставрируемую крепость Луибур. Сторм же вошел во вкус — найденная монета всерьез разбередила его воображение.

Разумеется, весть о находке разнеслась далеко за пределы бухты Кельпи. К месту катастрофы XVIII века устремились десятки ныряльщиков и водолазов.

Задача была не из легких. Но ни ледяная вода, ни частые туманы и штормы, ни даже акулы не могли помешать энтузиастам. И только к концу года экспедиция была прекращена, а поисковая группа распалась.

Сторм вернулся в бухту через четыре года. На сей раз его сопровождали только два специалиста, которым он доверял полностью, — картограф Дэвид Макичерн и штурман Харви Маклеод. В их распоряжении был неведомо откуда взявшийся чертеж фрегата (французские архивы долго и безуспешно требовали его возвращения), специально оборудованная яхта «Мэрилин Б11» и прежний энтузиазм. Бухта была разделена на квадраты, в каждом из которых велись активные поиски. К июню 1965 года в распоряжении группы были новые детали корпуса фрегата.

Изучение этих обломков сразу же показало, что искать надо в другом месте. Интересно, что у рифа Шамо было обнаружено 26 пушек и другие останки — только с одной палубы. Следов остальных 22, размещенных на следующей палубе, не было и в помине. Именно поэтому было решено, что реальные находки возможны на значительно большей глубине, следовательно, где угодно, но не у рифов.

И первое же обследование более глубоководного района бухты подтвердило правоту исследователей: теперь в их распоряжении были все 48 палубных орудий «Ле Шамо». Путь к вожделенным сундукам прояснился.

Но след сразу же оборвался. Теперь спасатели сконцентрировали внимание на самом побережье, где, как ни странно, искать сокровища до сих пор никому не приходило в голову. Между тем именно среди острых как бритва камней и были обнаружены новые реликвии, в том числе несколько сероватых монет явно французского происхождения. При более тщательном исследовании они оказались золотыми луидорами с профилем Людовика XV. Сторм и Макичерн не рассчитывали на крупные находки, но уже через несколько минут им с огромным трудом удалось втащить в шлюпку рюкзаки, полные монет. Общая стоимость найденного была определена по самым скромным меркам в 300 тысяч долларов.

Позже большая часть коллекции оказалась в Нью-Йорке. Канадская провинция Новая Шотландия, на территории которой была сделана находка, довольствовалась 10 процентами подводного клада…

«ГРОСВЕНОР»

(август 1782 года)

Британское грузопассажирское судно наскочило на риф у восточного побережья Южной Африки. Из 370 человек спаслись только 123.

13 июня 1782 года в порту Тринкомали собрался весь цвет общества. В далекую Англию отплывало грузопассажирское судно Ост-Индской компании «Гросвенор», увозя на родину 150 пассажиров. В основном это были высокопоставленные чиновники и офицеры, закончившие свой срок службы в колонии. Многие уезжали с семьями.

Но Ост-Индская компания должна была не только доставить пассажиров в Лондон. Помимо традиционных золотых и серебряных слитков, монет и драгоценных камней на сумму в четыре миллиона фунтов стерлингов в специально оборудованной каюте, на судне находилось и нечто более ценное. Об этом намекнул в письме жене, посланном еще за месяц до выхода «Гросвенора» в море, капитан Коксон: «Я скоро прибуду с сокровищем, которое потрясет всю Англию». Если сопоставить туманное признание Коксона со слухами, которые ходили тогда среди чиновников, готовивших «Гросвенор» к плаванию, то можно предположить, что на судне находился легендарный трон, некогда украшавший резиденцию Великих Моголов в Дели.

Искусные индийские мастера сделали трон из золота, его боковые стороны изображали собой павлинов, раскрытые хвосты которых были усеяны драгоценными каменьями. 12 золотых стоек поддерживали инкрустированный камнями золотой балдахин. Павлиний трон признавался священной реликвией Великих Моголов, и его запрещалось показывать иноверцам. Одним из немногих европейцев, которому по милости правителя Северной Индии удалось увидеть трон в 1665 году, был французский ювелир и путешественник Тавернье. «Я объездил много стран, восхищался многими сокровищами, — писал он позднее, — но смею уверить, что никогда не видел и вряд ли увижу что-либо подобное этому восточному чуду». Восхищение, однако, не помешало Тавернье оценить трон в 6 миллионов фунтов стерлингов.

В 1737 году полчища персидского завоевателя Надир-шаха вторглись в Северную Индию. Надир-шах наряду с другими шедеврами индийского искусства увез с собой и павлиний трон. После убийства персидского властелина его приближенными трон некоторое время находился у одного из его потомков, а затем был тайно продан представителю Ост-Индской компании.

Итак, 13 июня 1782 года из порта Тринкомали вышло в море английское судно «Гросвенор» с бесценным грузом на борту.

К 4 августа 1782 года «Гросвенор» пересек Индийский океан и, по расчетам капитана, находился примерно в 100 милях от восточного побережья Южной Африки. Этот день выдался солнечным и тихим. Правда, к вечеру погода испортилась, небо покрылось свинцовыми тучами, и пошел дождь. А ночью разразился сильный шторм.

Будучи уверенным, что судно находится достаточно далеко от берега, капитан ограничился приказом убрать паруса и увеличить количество вахтенных офицеров и матросов. Но не успели помощники капитана покинуть его каюту, как раздался страшный грохот. «Гросвенор» наскочил на риф почти у самого берега. Третий помощник капитана и один из матросов сумели бросить якорь и закрепить канат за выступ рифа. Цепляясь за канат руками и ногами, пассажиры и матросы перебирались на риф, многие срывались и тонули, либо разбивались о скалы. Из трех наскоро сколоченных плотов, на которых команда пыталась перевезти женщин и детей, один опрокинулся, и все находившиеся на нем погибли. Между тем «Гросвенор», получивший огромную пробоину, стал крениться на левый борт и вскоре затонул.

К утру погода не улучшилась, хотя шторм несколько ослаб. Предпринятые поиски показали, что из 220 членов экипажа и 150 пассажиров выжило 123 человека, а среди них 20 женщин и детей.

Спасенные высадились на берег где-то между Дурбаном и портом Элизабет. После короткого совещания было решено идти вдоль побережья к порту тремя партиями. Второй помощник капитана возглавил первую партию, состоявшую главным образом из матросов и офицеров «Гросвенора», вооруженных двумя винтовками и пистолетом с несколькими отсыревшими зарядами пороха. Эта партия должна была вести разведку, прокладывать путь и обеспечивать безопасность всей колонны. Вторую партию из женщин, детей и стариков возглавил третий помощник капитана. Отряд прикрытия возглавил капитан Коксон. В него входили пассажиры-мужчины и несколько матросов. У капитана был пистолет и на два заряда пороха.

Первые же мили пути показали, что переход предстоит очень трудный. Впереди лежали непроходимые тропические леса. Из-за нехватки боеприпасов люди вынуждены были питаться морскими водорослями, устрицами и иногда рыбой. Начались болезни. От кишечных заболеваний стали умирать дети.

Потерпевших кораблекрушение подстерегали и другие опасности. Португальские и голландские завоеватели в Южной Африке покоряли местные племена. Колонизаторы жгли селения, убивали стариков, а молодых мужчин и женщин грузили на суда и отправляли на рынки живого товара в Европу и Азию. Белый человек стал для африканцев олицетворением насилия, жестокости и обмана. Вот почему уже с первых дней пути отряд Коксона стал подвергаться нападению со стороны аборигенов. В стычках несколько человек было убито и ранено.

Стало ясно, что большинство людей не выдержит перехода. Решили отправить в порт Элизабет за помощью сорок наиболее крепких физически мужчин. Остальные должны были разбить лагерь и ждать спасения. Командование лагерем приняли на себя капитан Коксон и его второй помощник. Третий помощник возглавил отряд, который пошел на юг.

…Из укрепленного форта на южном африканском побережье выехал конный английский патруль. В полутора милях от порта Элизабет всадники увидели изможденного человека, едва передвигавшего ноги. Вид незнакомца был ужасен, судя по всему, он находился в пути не один день — он оброс, одежда превратилась в лохмотья. Но именно по ней патрульные догадались, что перед ними европеец.

Человек остановился, посмотрел на всадников и рухнул на землю без сознания. Привести его в чувство на месте не удалось, и он был срочно доставлен в форт. Лишь к вечеру незнакомец пришел в себя. Выяснилось, что это Вильям Хабберне — матрос с «Гросвенора». После крушения прошло два с половиной месяца.

Уже через два дня по маршруту, указанному Хабберне, к месту расположения лагеря была снаряжена экспедиция из трехсот человек. Она прошла более 300 миль и обнаружила место, где, вероятно, и располагался лагерь. Но, кроме кострищ, нескольких взрослых и детских скелетов, полуистлевшей европейской одежды, никаких следов пребывания людей найти не удалось. Поиски периодически возобновлялись в течение двух с половиной лет, но результатов не дали.

В 1790 году голландский губернатор в Кейптауне получил сообщение, что на земле Пондо среди жен вождей некоторых племен есть белые женщины. Вновь созданная экспедиция подтвердила эти сведения. Женщин оказалось пять, и они действительно были с «Гросвенора». Но самым удивительным для голландцев было то, что женщины категорически отказались вернуться в Англию и даже не захотели встретиться с губернатором. Видимо, они отлично понимали, что еще неизвестно, как их встретит родина, и предпочли остаться со своими новыми семьями.

Между тем слух о сказочных богатствах «Гросвенора» достиг Европы и Америки. К месту гибели судна потянулись авантюристы. В начале 1800 года англичане Александр Линдсей и Сидней Тернер снарядили экспедицию и в июле того же года, наняв три десятка ныряльщиков-малайцев, начали обследовать дно вокруг «Гросвенора». Они нашли более тысячи золотых и серебряных монет, несколько десятков золотых колец, которые с трудом окупили затраты экспедиции, но не принесли желанной прибыли, и в сентябре прекратили работы.

В 1842 году адмиралтейство Великобритании решило разработать технический проект подъема «Гросвенора». На поиски был направлен военный корабль под командой капитана Болдена и группа военных инженеров — специалистов по глубинным подводным работам. С помощью все тех же ныряльщиков-малайцев экспедиция разыскала останки судна. «Гросвенор» затонул между двумя рифами и лежал на боку в глубоком котловане, окруженном подводными скалами. Корпус судна занесло песком и тяжелыми горными породами. Инженеры пришли к выводу, что о подъеме «Гросвенора» не может быть и речи и в данных условиях нет никаких перспектив высвободить «Гросвенор» из каменного плена.

В течение последующих 50 лет серьезных попыток поднять «Гросвенор» не предпринималось. Правда, поисками его сокровищ занимались рыбаки из прибрежных селений, но их добычей оказывались, как правило, несколько монет либо ювелирных изделий.

Бурное развитие водолазного дела в конце XIX — начале XX века, казалось, открыло путь к сокровищам затонувшего судна. В 1905 году газеты Йоханнесбурга оповестили своих читателей об учреждении международного синдиката по подъему «Гросвенора». Идея была предельно проста. От берега к останкам судна следует проложить канал, по которому судно можно подтащить к берегу. Опубликованный в газетах проект дополнялся комментариями крупных специалистов и экспертов, гарантировавших успех предприятия.

Летом 1905 года в район гибели «Гросвенора» прибыли три судна, оборудованные по последнему слову инженерной техникой. Но среди возвышающихся на дне океана многочисленных песчаных холмов водолазы только через месяц разыскали холм, под которым покоился «Гросвенор».

Уже в первые дни члены экспедиции столкнулись с непреодолимыми трудностями. Из-за частых штормов новые наносы песка сводили к нулю все проделанное накануне. Безрезультатными оказались и попытки взорвать горные породы на пути к судну. К середине 1906 года капитал синдиката поистощился, а сокровища «Гросвенора» оставались по-прежнему недосягаемыми. После гибели во время подводных работ двух водолазов и выплаты их семьям значительной компенсации совет директоров счел за благо оставить «Гросвенор» в покое и объявил синдикат обанкротившимся.

После Первой мировой войны страсти вокруг «Гросвенора» разгорелись с новой силой. Образовывались крупные и мелкие компании, инженеры предлагали головокружительные проекты подъема «Гросвенора». В 1921 году интерес к его сокровищам проявил американский миллионер Пит Крайн. Восторгаясь предприимчивостью Шлимана, раскопавшего Трою, Пит Крайн решил увековечить свое имя, овладев павлиньим троном.

Проект подъема судна, взятый Крайном на вооружение, по существу, представлял собой модернизированный вариант идей международного синдиката в Йоханнесбурге, то есть от берега через рифы проложить к «Гросвенору» туннель. К месту работ прибыла целая флотилия, на берегу строились административные здания, бараки для рабочих, складские помещения…

Работы велись в течение двух лет. Специалисты трижды с разных точек приступали к прокладке туннеля, и трижды он рушился. Пустив на ветер солидную сумму, Пит Крайн сдался. Его флотилия отбыла под своеобразный салют — на берегу взрывали оставшийся динамит.

«РОЙЯЛ ДЖОРДЖ»

29 августа 1782 года

Британский линейный корабль опрокинулся на борт и через три минуты затонул на рейде Портсмута. Из 1200 находившихся на его борту человек погибло более 800.

Линейный 108-пушечный корабль 1-го ранга британского королевского флота «Ройял Джордж» англичане называли «кораблем знаменитых адмиралов». Спущенный на воду в 1747 году, он олицетворял собой мощь британского флота, был исключительно прочным, красивым и быстрым кораблем. На его стеньгах развевались штандарты, стяги и вымпелы выдающихся флотоводцев Великобритании — адмиралов Ансона, Боскауэна, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман он участвовал во многих морских сражениях, не раз одерживал блестящие победы. В одном из поединков он отправил на дно французский 70-пушечный линейный корабль «Сюперб», в другом — прижал к берегу и поджег 64-пушечный «Солейл Рояль».

В последних числах августа 1782 года «Ройял Джордж» под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спитхедский рейд и просигналил, что ему необходимы мелкий ремонт, вода, ром и провизия. Корабль направлялся в Средиземное море, где должен был встретиться с английской эскадрой. Требовалось перебрать малый кингстон правого борта, пропускавший воду. Такая работа, как правило, производилась на плаву при помощи судовых средств. Неисправный кингстон находился на метр ниже уровня воды в средней части корпуса, и, чтобы накренить корабль до нужного градуса, требовалось выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а орудия правого борта откатить внутрь, к диаметральной линии судна.

Ремонт стоявшего на якоре «Ройял Джорджа» начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные ядра левого борта оставались открытыми. Высота борта корабля от киля до фальшборта верхней палубы составляла 19 метров, осадка — 8 метров. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к флагману подошли лихтер и шлюп. Первый доставил «Ройял Джорджу» запас рома в бочках, второй — провизию и воду.

В это время на борту корабля находилось, помимо 900 членов экипажа, около 300 гостей, в основном женщины и дети, которым разрешено было прибыть на борт, чтобы перед дальним плаванием повидаться со своими мужьями и отцами. На корабле было и человек 150 незваных гостей — проститутки, менялы, шулера, торгаши и т.д.

Пока перегружали на «Ройял Джордж» ром и провизию, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Контр-адмирал Кемпенфельд в своей каюте на корме писал приказ.

Кингстон вскоре починили, но корабль не выпрямили. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен корабля слегка увеличился и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов на нижнюю палубу левого борта. То ли это произошло от того, что корабль накренился, когда с левого борта поднимали бочки с ромом, то ли от того, что матросы катили эти бочки по палубе накренившегося борта. Плотник прибежал на шканцы и доложил старшему вахтенному офицеру, что вода поступает через открытые нижние порты и скапливается по левому борту нижней палубы. Корабельный плотник просил офицера дать немедленную команду выровнять корабль. Но старший вахтенный офицер, назначенный на «Ройял Джордж» всего за пару месяцев до того, проигнорировал его совет. Когда плотник вернулся на нижнюю палубу, он увидел, что вода лилась через порты внутрь корабля. Она уже доходила до колен. Плотник снова бросился на шканцы, где увидел третьего лейтенанта корабля. Лейтенант понял, что кораблю грозит опасность, и как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать барабанщика на палубу и дать сигнал к выпрямлению корабля.

Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям… То ли из-за того, что большинство матросов бежало по левому, нижнему борту, то ли из-за неожиданно налетевшего порыва ветра, «Ройял Джордж» накренился еще больше и черпнул воды всеми портами нижнего дека.

«Ройял Джордж» начал валиться на бок. По мере увеличения крена, все, что на его трех палубах не было закреплено, стало сдвигаться, катиться и ползти на левый борт. Буквально через полминуты, когда крен превысил 45 градусов, в сторону левого борта начало скатываться и то, что было плохо закреплено: дубовые станки бронзовых пушек, огромные ядра, бочки с водой, уксусом и ромом. Палубы «Ройял Джорджа» огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышались треск и грохот. Люди бросились на высокий, правый борт корабля, но лишь немногие сумели добраться по быстро кренившимся палубам, по которым вниз с грохотом сползали одно за другим орудия и ящики, до поручней борта.

Очевидцы, а их были тысячи, потом рассказывали, что все это произошло в течение 1—2 минут. Тремя высоченными мачтами «Ройял Джордж» лег на воду и в течение следующей минуты затонул. Погружаясь на дно, он увлек с собой ошвартованный по его левому борту ромовый лихтер «Парк».

По официальному отчету Британского адмиралтейства, цифры которого, надо полагать, были занижены, эта катастрофа унесла 900 человеческих жизней, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро покинуть помещения, расположенные по левому борту корабля, добраться до фальшборта правого борта и перелезть на оказавшийся в горизонтальном положении борт. Спаслось всего 200—300 человек. При погружении корабль снова принял вертикальное положение, лег на грунт килем и уже под водой повалился на 30 градусов на левый борт. Над водой остались три торчавших под углом стеньги «Ройял Джорджа». Благодаря этому некоторые из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля смогли найти на них спасение. Среди спасенных была только одна женщина и один мальчик.

Эта катастрофа стала черным днем не только для Портсмута, главной базы королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить своему народу, почему за две минуты погибло почти 1000 человек.

По основной версии корабль черпнул открытыми пушечными портами воду и потерял остойчивость. По другой версии гибель «Ройял Джорджа» связана с «сухой гнилью». Члены трибунала британского Адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства катастрофы, считали, что «Ройял Джордж» не мог затонуть по причине потери остойчивости, вызванной попавшей в открытые порты водой, так как стоял носом к бризу и крен его на левый борт составлял всего 7 градусов, чего было вполне достаточно, чтобы оголить неисправный кингстон. Корабль за 35 лет своей службы настолько был охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял прочность, и в тот злополучный день 29 августа на Спитхедском рейде из днища корабля выпал огромный кусок — в образовавшуюся пробоину, размер которой составил почти треть площади подводной части корпуса, хлынула вода и корабль пошел ко дну.

«Это подтверждается точными фактами, которые у членов трибунала Адмиралтейского суда не вызывают спора или сомнения», — такова последняя фраза заключения трибунала по «Ройял Джорджу».

Данное трибуналом объяснение не снимало с командования корабля, эскадры, флота и самого Адмиралтейства обвинения по поводу катастрофы. При этом вина перекладывалась на тех, кто отвечал за состояние корпуса корабля и качество его последнего ремонта. Хотя это заключение было сделано Адмиралтейским судом, моряки королевского флота Англии в нее не верили. Во-первых, с кораблей эскадры, стоявших вокруг «Ройял Джорджа», видели, как он повалился на бок и лег мачтами на воду. Этого не произошло бы, если бы одна третья часть днища корабля отвалилась, упала на дно, — в этом случае корабль затонул бы прямо, без крена. Конечно, «сухая гниль» в корпусе «Ройял Джорджа» имелась, но не в такой степени, чтобы «часть днища выпала». Этому наверняка должны были предшествовать сильные течи корабля задолго до его гибели. Известно, что «Ройял Джордж» не раз садился на мель, и если уж «сухая гниль» была столь распространена, то «огромный кусок днища» отвалился бы именно при одном из таких касаний грунта.

Адмиралтейство провело осмотр корпуса затонувшего корабля лишь спустя четверть века. В 1817 году власти Портсмутского порта сообщили: «Корабль лежит на грунте носом на вест-зюйд-вест с большим креном на левый борт. Корпус корабля во многих местах изъеден червями и сильно оброс водорослями».

«Ройял Джордж» лежал на глубине 19 метров. Первые водолазные работы на нем англичане провели в 1839—1840 годах. Тогда подняли семь бронзовых пушек общим весом 15 тонн, десятки чугунных ядер, около 10 тонн меди, много дерева, посуду, человеческие черепа и кости.

Позже на поверхность извлекли корабельный колокол, который повесили на колокольню портовой церкви Портсмута. Особый интерес для искателей морских реликвий представляла флагманская каюта корабля. Оттуда достали большое серебряное блюдо и ложку, глиняную трубку, корабельную печать, винную бутылку, чашку, пистолет, серебряную пряжку от ботинка, кусок адмиральского палаша, медаль и даже золотое кольцо, снятое со скелета адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою.

«ТЕЛЕМАК»

4 января 1790 года

Французский бриг затонул на реке Сена. По некоторым данным, вместе с судном на дно отправились сокровища Марии-Антуанетты, оценивающиеся в 1,2 миллиона фунтов стерлингов.

4 января 1790 года «Телемак» входил в устье Сены почти с убранными парусами. К вечеру небо заволокло тучами, ветер усилился. Набережные Сены и улицы городка Кийбеф опустели. На реке было волнение.

Стоя на мостике, капитан Андре Каминю всматривался в огни ночного порта, желая лишь одного — отдыха. Через полчаса заскрежетали якорные цепи, и судно закачалось на волне. С нетерпением глядя на приближающуюся таможенную шлюпку, капитан приказал сбросить трап. Вскоре она пришвартовалась, и черные фигуры таможенников в плащах появились на палубе. Каминю шагнул навстречу:

«Бриг зафрахтован руанскими купцами для доставки партии товаров в Лондон. Я бы попросил вас, господа, побыстрее провести досмотр. Команда чертовски устала…»

«Я думаю, капитан, — ответил глухим голосом высокий таможенник, лицо которого скрывал капюшон, — что досмотр мы отложим до утра. Время позднее, да и зюйд-вест набирает силу».

«Благодарю вас», — ответил капитан.

Но утром им не суждено было встретиться на бриге. Через несколько часов штормовой ветер погнал тяжелые морские волны в Сену. Схлестнувшись с быстрым течением реки, они образовали мощные водовороты. «Телемак» сорвало с якоря, и спустя четверть часа он исчез в пучине. Команде удалось спастись — до берега было недалеко.

Сена поглотила «Телемак» 4 января 1790 года. В те дни гибель брига привлекла внимание разве что мелких чиновников министерства, запечатлевших это трагическое событие в реестре и тут же забывших о нем. Взоры французов приковал к себе Париж, где набирала силу революция. Спустя два года восставший народ сверг монархию, а в январе 1793-го по решению Конвента был казнен Людовик XVI. Несколько позже — Мария-Антуанетта.

После смерти королевы в Париже стали упорно распространяться слухи о сказочных сокровищах, которые королевская семья якобы пыталась тайно вывезти в Англию. Французские газеты писали, что в конце 1789 года Мария-Антуанетта доверила переправить в Лондон все фамильные драгоценности капитану «Телемака» Андре Каминю, в прошлом не раз выполнявшему деликатные поручения королевы. Будто бы по ее указанию золотая посуда, кубки, наполненные алмазами и рубинами кожаные мешки, а также два с половиной миллиона золотых луидоров под охраной преданных офицеров королевской гвардии были тайно доставлены в Руан, где под погрузкой стоял «Телемак». Сюда же были привезены и сокровища нескольких аристократических семейств и аббатств Франции. В газетах утверждалось, что в Руане в подвалах замка одного из приближенных короля золото и серебро укладывали в специально изготовленные бочонки. Их заливали дегтем и грузили на «Телемак».

Версию французский прессы подхватили и англичане. В лондонских газетах появились сообщения бывших матросов и офицеров «Телемака», подтвердивших факт нахождения на судне сокровищ Людовика XVI. О них заговорили в Конвенте, и по настоянию его депутатов революционный трибунал начал расследование.

Допросили бывшего исповедника короля, который признался, что однажды стал свидетелем разговора Людовика XVI и Марии-Антуанетты. Речь шла о каком-то судне, на котором следуют отправить сокровища в Англию. Следователям удалось разыскать и бондаря. По его словам, осенью 1789 года от незнакомого господина он получил заказ на изготовление нескольких десятков бочонков. Заказчик пояснил, что они предназначаются для отправки в Англию партии дегтя. В конце декабря этот господин выкупил заказ, а спустя несколько дней бондарь наблюдал, как в порту его бочонки грузились на бриг «Телемак». Наконец, таможенные чиновники в Кийбефе тоже вспомнили, что в предштормовой январский вечер почти одновременно с «Телемаком» в порт вошла еще одна шхуна. А утром, уже после гибели брига, во время досмотра они обнаружили на ней спрятанное среди товаров столовое серебро с гербом королевской семьи. Его конфисковали, но расследования проводить не стали.

Полученные трибуналом данные не могли оставить Конвент равнодушным к слухам о погребенных на дне Сены сокровищах. Из Шербура срочно отправилась группа инженеров и более трехсот рабочих и матросов, чтобы поднять затонувший бриг. Вскоре судно было обнаружено, но никто не мог сказать точно, «Телемак» это или нет, поскольку участок реки в разное время стал кладбищем для многих кораблей. Подъем затонувшего брига осуществить не удалось. Через три месяца бесплодных работ экспедиция вернулась в Шербур.

Когда в 1815 году во Франции произошла вторая реставрация монархии, Людовик XVIII сразу же приказал поднять «Телемак». Этот факт стал еще одним веским доказательством того, что на бриге действительно находись сокровища королевской семьи. Вновь из Шербура в Кийбеф выехала экспедиция. Но через несколько месяцев и она прекратила работы, не добившись результатов.

Однако теперь во Франции уже никто не сомневался, что затонувший «Телемак» — хранилище несметных богатств. Компании и частные лица наперебой предлагали правительству свои услуги по поднятию судна. В августе 1837 года морское министерство Франции выдало инженерной компании из Гавра «Магри и Дэвид» лицензию на подъем «Телемака». Ей разрешалось в течение трех лет производить необходимые работы. В случае успеха пятую часть найденных сокровищ получили бы предприниматели, при этом десять процентов они обязаны были пожертвовать в фонд моряков-инвалидов.

Но три года усилий не принесли желаемого результата. К 65 тысячам франков затраченного капитала прибавились многочисленные долги, и после некоторых колебаний глава фирмы Магри отказался от участия в предприятии. Его компаньон Дэвид проявил большую настойчивость. Взяв в нескольких банках кредит, он продлил срок действия лицензии еще на три года и привлек к работе молодого английского инженера Тейлора. Тот и возглавил операцию по подъему судна. Тейлор намеревался поднять «Телемак», используя силу прилива. С помощью различных приспособлений корпус затонувшего судна обвивался множеством цепей. При отливе их концы закреплялись на целой флотилии плоскодонных лодок. Предполагалось, что прилив поднимет лодки и вместе с ними вырвет из илистого дна «Телемак». Но первые опыты окончились неудачей. Цепи лопались словно нити, а бриг оставался на месте. В августе 1841 года Дэвид официально заявил о прекращении работ.

Однако бурную деятельность неожиданно развил Тейлор. Он обивал пороги редакций газет, выступал на собраниях акционеров крупных и мелких компаний — и везде уверял, что необходимо продолжить дело. Тейлор ссылался на вырезки из старых газет, выписки из следственного дела трибунала, нотариально заверенные свидетельства очевидцев и описания эффективных технических проектов подъема судна. Наконец спустя год после краха фирмы «Магри и Дэвид» Тейлору удалось собрать капитал в 200 тысяч франков и приступить к осуществлению замысла. Он увеличил количество плоскодонных лодок, заказал более мощные цепи и сконструировал новые крепежные устройства. Но все попытки поднять «Телемак» заканчивались одним — вниз по течению Сены плыли останки лодок с оборванными цепями, а вместе с ними уплывали деньги компании. Акционеры начали требовать прекратить финансирование безнадежного предприятия и представить отчет о проделанной работе, а главное — точно указать срок, когда «Телемак» будет поднят со дна Сены.

Спустя некоторое время Тейлор сидел за большим столом, за которым разместились озабоченные акционеры различных компаний, финансировавших предприятие инженера. Без лишних слов Тейлор развернул лондонскую газету и с волнением зачитал напечатанную в ней небольшую заметку. В ней сообщалось, что подданные Ее Величества английской королевы Виктор Хьюго и его сын требуют своей доли наследства от сокровищ, находившихся на борту «Телемака», поскольку они являются единственными родственниками одного из аббатов, чьи драгоценности были погружены на бриг.

На несколько минут в комнате воцарилась тишина. Все молча воззрились на инженера. А тот, не давая никому опомниться, выложил на стол несколько золотых монет: «Их нашли рабочие на мелководье. Золотые луидоры».

Такой довод для акционеров оказался самым убедительным. Работы решено было продолжить. Но негласно к проверке достоверности заявлений Тейлора акционеры привлекли частных детективов. Выяснилось, что достопочтенные граждане Великобритании Виктор Хьюго и его сын никаких родственных связей во Франции не имели и не имеют. Но зато они хорошо знакомы с родственниками Тейлора, которые и побеспокоились о помещении заметки в газете. Детективы также установили, что и золотые монеты времен Людовика XVI скупались инженером у антикваров на деньги компании. Назревал крупный скандал. Чувствуя его приближение, в декабре 1843 года Тейлор скрылся, оставив 28 тысяч франков неуплаченных долгов.

Нашумевшая авантюра английского инженера надолго охладила пыл любителей легкой наживы. В течение 90 лет никаких попыток поднять «Телемак» не предпринималось. Лишь в 1933 году парижские газеты вновь стали печатать сообщения, что к сокровищам на бриге проявляют интерес многие французские и иностранные фирмы.

Спустя два года морское министерство Франции объявило, что фирмы могут представлять официальные прошения на работы по подъему «Телемака». Изучив материальные и технические возможности предпринимателей, министерство выдаст лицензию самому достойному претенденту. Срок представления ходатайства ограничивается тремя годами.

В мае 1938 года в особняке на окраине Парижа состоялось торжественное вручение лицензии французскому обществу морских предприятий. Через месяц водолазы уже бороздили дно Сены и вскоре обнаружили глубоко засевшее в ил судно, корпус которого обвивали цепи. Найденные около него корабельный колокол с буквой «T» и пять медных канделябров XVIII века подтвердили — именно это судно и пытался поднять Тейлор. В сентябре из Парижа в Кийбеф отправился эшелон с оборудованием и снаряжением. Мощные помпы на плавучих кранах уже к концу года чистили судно от засосавшего его грунта. В начале апреля к нему подвели понтоны, и бриг был поднят.

В тот день сотни фотокорреспондентов, журналистов, ученых и просто зевак толпились на набережной Кийбефа, чтобы своими глазами увидеть столь знаменательное событие. На французской бирже упала цена на золото, ювелиры предвкушали аукционы драгоценностей из сокровищ королевской семьи.

4 апреля эксперты приступили к работе. Вскрывались бочонки, исследовались металлические предметы, взламывались сундуки, но ни одной золотой монеты, ни одного ювелирного изделия обнаружено не было.

Когда первое чувство растерянности прошло, наступила пора кривотолков и самых различных предположений. Вспомнили вдруг, что в этом районе Сены несколько лет назад неизвестная фирма вела водолазные работы, и, возможно, тогда и «обчистили» судно. Многие засомневались в том, что поднятый корабль и есть бриг «Телемак», а другие высказывали соображение, что сокровища на самом деле погрузили на другое судно, а слухи о «Телемаке» распространяли умышленно, дабы скрыть истинное положение дел…

«ЛЮТИН»

9 октября 1799 года

Британский фрегат затонул во время шторма между островами Тершеллинг и Влиланд. Из 200 человек экипажа спасся только один матрос. Золото, перевозимое судном, оценивалось в 1175 тысяч фунтов стерлингов.

В одном из залов английского страхового общества «Ллойд» стоит красивое деревянное резное кресло, на котором прибита медная дощечка с надписью: «Это кресло сделано из деревянного руля фрегата Его Британского Величества „Ла Лютин“, который утром 9 октября 1799 года отплыл с ярмутского рейда, имея на борту большое количество золота, и погиб той же ночью у острова Влиланд. Все находившиеся на судне люди, кроме одного человека, погибли. Руль был поднят с затонувшего судна в 1859 году, после того как пролежал под водой шестьдесят лет».

За этой лаконичной надписью скрывается один из самых драматических эпизодов в истории английского мореплавания. В Англии трудно найти моряка, который не знал бы истории «Лютина».

Когда-то тридцатидвухпушечный фрегат «Ла Лютин» считался одним из самых красивых и быстроходных судов французского военного флота. В одном из сражений он был захвачен английским адмиралом Дунканом, который привел его в Лондон. С этого момента на фрегате развевался британский флаг, и английские моряки стали называть его не «Ла Лютин», а просто «Лютин», опуская французский артикль «Ла».

Ранним пасмурным утром 9 октября 1799 года «Лютин» под командованием капитана Ланселота Скиннера снялся с якоря и вышел из Ярмута к берегам континента. Спустя восемнадцать часов, когда «Лютин» находился у входа в залив Зейдер-Зе, начался сильный шторм. Стараясь избежать грозившей судну опасности быть выброшенным на прибрежные отмели голландского берега, капитан Скиннер решил держаться в открытом море. Но все попытки отойти от берега были напрасны — поворот не удался, и фрегат сел на мель между островами Тершеллинг и Влиланд. Северо-восточный шторм ураганной силы быстро опрокинул судно, и оно затонуло на небольшой глубине. Из 200 человек экипажа до берега добрался один матрос, который, получив сильное ранение, умер по пути в Англию.

Сообщение об этом кораблекрушении произвело в Англии сенсацию. Ведь на «Лютине» находилось много золота: золотые гинеи, пиастры, луидоры и золотые слитки оценивались в 1 миллион 175 тысяч фунтов стерлингов! Золото это принадлежало группе лондонских купцов, которые застраховали его в «Ллойде» на сумму 900 тысяч фунтов стерлингов. «Лютин» должен был доставить ценный груз в Гамбург. Гибель фрегата явилась тяжелым ударом для страховщиков «Ллойда». Вскоре им пришлось выплатить страховую премию.

Пока в Англии обсуждались планы подъема золота с погибшего фрегата, слухи о затонувшем кладе распространились по всему побережью Голландии. В это время Англия и Голландия находились в состоянии войны, и последняя, воспользовавшись этим, объявила «Лютин» своей собственностью. Голландцы вправе были это сделать, так как фрегат затонул в ее территориальных водах.

Во время сильных отливов борт судна был виден под водой, и проникнуть в его трюм не представлялось особенно трудным. В течение полутора лет местные жители и рыбаки Зейдер-Зе собирали золотой урожай. Правительство Голландии разрешило им оставлять у себя треть добычи.

За восемнадцать месяцев с «Лютина» было поднято золото на сумму более 70 тысяч фунтов стерлингов. Но с каждым месяцем проникать на затонувшее судно становилось труднее: под тяжестью своего веса «Лютин» всю глубже уходил в мягкий грунт, а сильное течение непрерывно заносило его корпус песком. Вскоре жители островов Тершеллинг и Влиланд перестали искать здесь золото.

О фрегате вспомнили лишь пятнадцать лет спустя, когда в Европе утих пожар наполеоновских войн. В 1821 году король Нидерландов Вильгельм I утвердил концессию, по которой жители острова Тершеллинг могли заниматься поисками и подъемом золота «Лютина», оставляя себе половину найденного. Остальное они должны были сдавать государству.

Спустя два года Вильгельм подарил концессию английскому королю Георгу, который в дальнейшем передал ее «Ллойду». С этого момента поисками клада в основном занимались англичане. Они предприняли ряд серьезных попыток овладеть золотом и за пять лет, с 1855 по 1861 год, подняли около 40 тысяч фунтов стерлингов.

В 1859 году, помимо золотых монет и слитков, были найдены судовой колокол «Лютина» и руль. Страховщики «Ллойда» решили увековечить память фрегата: из досок дубового руля были сделаны стол и кресло председателя общества. Позже, в 1896 году, колокол, который долгое время стоял под столом, подвесили в центральном зале. С этого момента в «Ллойде» появилась весьма оригинальная традиция: каждому важному сообщению, которое делается устно, предшествует удар колокола.

Как правило, один удар в колокол означает получение дурных вестей, например, что застрахованное обществом судно не пришло в порт своего назначения, смерть короля или какое-нибудь бедствие национального характера. Два удара колокола «Лютина» свидетельствуют о хороших новостях, например, о получении сообщения с застрахованного судна, которое перед этим считалось пропавшим без вести, посещение «Ллойда» королевой, и прочие события. Иногда колокол бьет три раза. Это значит, что то или иное судно, которое считалось пропавшим без вести, погибло и нужно платить страховку. Этот обычай сохранился до наших дней.

В 1886 году с «Лютина» подняли большую железную пушку, которую Ллойд подарил муниципалитету Лондона.

До начала XX века было предпринято несколько попыток найти золото «Лютина». Организовывались все новые и новые экспедиции, строились грандиозные планы, создавались акционерные общества, тратились огромные состояния. Часто бывало так, что после месяцев упорного труда, наконец, удавалось откопать уже совсем развалившийся корпус фрегата, но течение буквально за несколько часов снова заваливало его песком.

В 1895 году англичане, чтобы предотвратить заносы «Лютина», пытались возвести вокруг него стену. Для этого было уложено на дно более семи тысяч мешков с песком весом по сто пятьдесят килограммов каждый. Но и мешки засыпало песком.

К 1900 году с момента успешной экспедиции 1856—1861 годов удалось поднять всего тысячу фунтов стерлингов.

Только в мае 1911 года английский капитан Гарднер, хорошо изучивший местные подводные течения, разыскал «Лютин». В распоряжении Гарднера имелось специально оборудованное для этой цели судно «Лайонс», на борту которого были установлены насосы производительностью тысяча тонн песка в час. С помощью этих насосов под двенадцатиметровым слоем песка и был обнаружен остов «Лютина». Еще утром «Лайонс» отдавал якорь на прорытой траншее, а уже к вечеру на этом месте образовалась песчаная банка.

К концу лета корпус фрегата был очищен от песка, и водолазы обнаружили, что пороховой погреб, где хранилось золото, от времени разрушился. Сотни железных ядер, спаянных ржавчиной, образовали толстую корку. Это был огромный сейф, созданный природой. Капитану Гарднеру удалось взорвать образовавшуюся броню. Но к этому времени наступившие осенние штормы заставили экспедицию прекратить работу.

За зиму «Лютин» снова занесло песком. На возобновление работ денег у капитана Гарднера не было. Всего им было поднято несколько золотых и серебряных монет.

«МЕДУЗА»

2 июля 1816 года

Французский фрегат из-за навигационной ошибки сел на мель у северо-западного побережья Африки. Погибли более 400 человек.

30 мая 1814 года Франция подписала с участниками шестой антинаполеоновской коалиции Парижский мир, установивший границы Франции по состоянию на 1 января 1792 года. В соответствии со статьей 14 этого договора во владении Франции оставался ряд территорий на Американском, Африканском и Азиатском континентах. В число этих территорий входил и Сенегал.

Для восстановления власти Франции над этими территориями виконту дю Бушажу, министру по делам морского флота и управления колониями, было поручено отправить туда гражданские и военные экспедиции. Для организации таких экспедиций необходимо было сформировать специальные морские дивизионы. Предприятие это было крайне затруднено тяжелым финансовым положением Франции, истощенной недавней войной и выплатой контрибуции. Не лучше было и состояние флота: сказывались последствия военных неудач, нехватка средств на его содержание.

«Медуза» была одним из немногих кораблей, способных выполнить функции флагманского фрегата. Именно этому кораблю и было поручено возглавить сенегальскую дивизию и доставить в Сенегал нового губернатора. Командование «Медузой» было поручено некоему Дюруа де Шомарэ. Он происходил из не очень знатного дворянского рода и был убежденным роялистом. По материнской линии он приходился племянником адмиралу д'Орвилье, прославившемуся в битве при Юшане, где разбил англичан, несмотря на их превосходство. Людовик XVI — последний французский король, делавший все для развития и укрепления флота, — очень ценил адмирала д'Орвилье. Неудивительно, что при таком покровительстве молодой де Шомарэ начал службу на флоте.

Губернатор Сенегала Шмальц был человеком со сложной и бурной, как и вся история этого периода, биографией. Немец по происхождению, он с немецкой педантичностью изучил досье всех членов экипажа, и это весьма помогало ему в решении того или иного важного для судьбы экспедиции вопроса.

Вместе с дивизией в Сен-Луи направлялось около 230 человек: так называемый «африканский батальон», состоявший из трех рот по 84 человека, по слухам, из бывших преступников, а на самом деле просто людей разных национальностей, среди которых попадались и сорвиголовы.

На всякий случай дамы были изолированы от них. Жена и дочь губернатора были размещены отдельно от остальных женщин. На борту «Медузы» были также два хирурга, одного из них, сыгравшего не последнюю роль в описываемых событиях, звали Савиньи.

Кроме «Медузы», в состав сенегальской дивизии входили корвет «Эхо» под командованием де Бетанкура (роялиста, как и Шомарэ, но гораздо более опытного морехода); бриг «Аргус» под управлением де Парнажона. Капитаном «Луары» был Жикель де Туш, потомственный моряк, участник многих сражений, единственный, чье превосходство Шомарэ признавал настолько, что поделился с ним своим патологическим страхом сесть на мель у побережья Африки.

Памятуя о министерском распоряжении, Шомарэ решил позволить «Луаре» плыть в своем темпе, а остальным быстроходным судам приказал двигаться как можно быстрее. Конечно, менее легкомысленный человек учел бы особенности хода «Луары» и не бросил бы отставший корабль на произвол судьбы.

Между тем развал флотилии продолжался. «Медуза» и «Эхо» оторвались от остальных кораблей. Парнажон не рискнул гнаться за ними, не будучи уверенным в прочности мачт «Аргуса»; «Луара» отстала безнадежно. Шомарэ даже не дал знать ее капитану о своих намерениях.

При очередном определении курса разница между замерами Шомарэ и Бетанкура составила 8 минут долготы и 16 минут широты. Бетанкур был уверен в точности своих результатов, но, соблюдая субординацию, промолчал. Через три дня Шомарэ обещал прибыть на Мадейру, но этого не произошло: сказалась ошибка при прокладке курса.

Запасшись в Санта-Крусе провизией, корабли продолжили путь. «Медуза» шла впереди «Эха». В этот день Шомарэ снова ошибся в своих расчетах, и корабль проскочил мыс Барбас. На пути корабли должны были пройти мыс Блан (Белый), но мыса с характерной белой скалой не оказалось. Шомарэ не придал этому значения, а на следующий день на вопросы экипажа ответил, что накануне они вроде бы проплыли что-то похожее на мыс Блан, и впоследствии строил свои рассуждения, основываясь на том, что он действительно видел этот мыс. На самом же деле фрегат ночью отнесло к югу, курс был выправлен лишь к утру, поэтому судно никак не могло пройти этот мыс. «Эхо» же, не отклоняясь, к утру обогнало «Медузу». Всю роковую ночь с 1 на 2 июля Шомарэ ни разу не поинтересовался, как идет корабль, лишь к утру он был слегка удивлен исчезновением «Эха», но даже не попытался выяснить причины этого исчезновения.

А «Эхо» продолжало следовать правильным курсом, и Бетанкур постоянно измерял глубину, чтобы избежать неприятных сюрпризов. «Медуза» двигалась в том же направлении, но ближе к берегу. Шомарэ тоже приказал измерять глубину морского дна, и не нащупав его, решил, что может беспрепятственно вести корабль к берегу. Несмотря на многочисленные предостережения членов экипажа о том, что корабль, по-видимому, находится в районе отмели Арген (на это указывал и окружающий пейзаж, и изменение цвета моря там, где его глубина была меньше), Шомарэ продолжал вести фрегат к берегу, и было такое ощущение, что на борту все впали в какую-то апатию и покорно ожидали неизбежного.

Наконец Моде и Ран решили измерить глубину: она оказалась 18 локтей вместо предполагавшихся 80. В этой ситуации фрегат могла спасти лишь быстрота реакции капитана, но Шомарэ от этого известия впал в оцепенение и не повернул корабль. И вскоре судно село на мель.

В подобных ситуациях очень важна организующая роль капитана, но в данном случае эту роль пришлось взять на себя губернатору Шмальцу, поскольку Шомарэ был абсолютно деморализован случившимся. Но губернатор не был мореходом, а значит, не имел авторитета среди экипажа и пассажиров. Таким образом, спасательные работы начались неорганизованно и беспорядочно, и целый день был потерян.

Например, вместо того чтобы сразу выбросить самый тяжелый груз, губернатор запретил трогать мешки с мукой, порохом и другим товаром, предназначенным для колонии, как и не менее тяжелые пушки. Ограничились лишь тем, что вылили воду из емкостей в трюмах.

Наконец, очнувшись от оцепенения, Шомарэ созвал чрезвычайный совет корабля, на котором было решено построить плот, сгрузить на него все припасы, облегчив тем самым корабль; а если понадобится, использовать его наравне со шлюпками для эвакуации.

Сооружение плота отвлекло людей от безрадостных мыслей. Но ненадолго. Часть военных решила захватить шлюпки и добраться до берега. Узнав об этом, губернатор приказал часовым стрелять в любого, кто попытается похитить шлюпки. Волнения утихли.

Было отдано два якоря; уровень воды поднимался, и появлялась надежда на спасение. Внезапно начался сильный ветер; плот с трудом удалось отбить у разбушевавшейся стихии; судно завалилось набок и затрещало по всем швам. На судне царила паника, люди, разгоряченные алкоголем, метались по палубе. В пробоины, в обшивку хлестала вода, и два насоса не успевали ее откачивать — в этих условиях было решено эвакуировать людей на шести шлюпках и на плоту.

По всем правилам Шомарэ как капитан должен был покинуть судно последним, но он не сделал этого. Плотом командовал выпускник морского училища Куден, с трудом передвигавшийся из-за травмы ноги. Тем, кому выпало плыть на плоту, не разрешили даже взять с собой провизию и оружие, чтобы не перегружать плот. На шлюпках плыли все «важные персоны», в том числе губернатор с семьей.

На фрегате оставалось около 65 человек, которым не нашлось места ни на плоту, ни в шлюпках. Их попросту бросили на произвол судьбы, и они решили построить свой собственный плот.

Все шлюпки были соединены, самая большая вела на буксире плот. Но скреплены они были непрочно, и канат, удерживавший на буксире плот, разорвался. Неясно, случилось ли это по чьей-то вине или просто канат не выдержал. Ничем не удерживаемые, две шлюпки с капитаном и губернатором на борту устремились вперед. Лишь шлюпка под управлением Эспье попыталась взять плот на буксир, но после нескольких неудач тоже покинула его.

И те, кто был в шлюпках, и те, кто остался на плоту, понимали, что судьба плота предрешена: даже если бы он удержался на плаву, людям не хватило бы провизии. Людей охватило чувство безысходности…

Первыми прибыли в Сен-Луи, то есть в Сенегал, шлюпки Шомарэ и Шмальца: их плавание было тяжелым, но не повлекло за собой человеческих потерь. На несколько дней позже остальные лодки подошли к пустынному побережью. Долго пришлось их пассажирам пробираться по пустыне, где их преследовали мавры. Питались они яйцами черепах, изредка моллюсками, и, когда добрались наконец-то до Сен-Луи, число их поубавилось — пятеро мужчин и одна женщина умерли в пути от истощения.

На плоту оставалось сто сорок семь мужчин и одна женщина, маркитантка бывшей Великой Армии (армии Наполеона), жена солдата экспедиционного корпуса, пожелавшая разделить судьбу своего мужа. Кроме солдат, публики довольно разношерстной, на плоту было тридцать матросов и горстка офицеров, отказавшихся сесть в лодку, так как считали своим долгом оставаться среди самых обездоленных. Кудена поместили на бочке, и он стал «капитаном» плота. Рядом с ним расположился географ Корреар и корабельный хирург Савиньи.

Когда прошло первое оцепенение, сменившееся чувством ненависти и горечи, стали проверять продовольствие: две бочки воды, пять бочек вина, ящик сухарей, подмоченных морской водой, — и это все. Совсем не густо. Предусмотренные при сооружении плота якорь, морская карта, компас обнаружены не были. Размокшие сухари съели в первый же день. Оставались только вино и вода.

«Погода ночью была ужасной, — писали потом в своей книжке Корреар и Савиньи. — Бушующие волны захлестывали нас и порой сбивали с ног. Какое жуткое состояние! Невозможно себе представить всего этого! К семи часам утра море несколько успокоилось, но какая страшная картина открылась нашему взору. На плоту оказалось двадцать погибших. У двенадцати из них ноги были зажаты между досками, когда они скользили по палубе, остальных смыло за борт…»

Лишившись двадцати человек, плот не намного вышел из воды, на поверхности оставалась только его середина. Там все и сгрудились, сильные давили слабых. Тела умерших бросали в море, живые вглядывались в горизонт в надежде увидеть «Эхо», «Аргус» или «Луару», спешащих им на помощь.

«Прошлая ночь была страшна, эта еще страшнее. Огромные волны обрушивались на плот каждую минуту и с яростью бурлили между нашими телами. Ни солдаты, ни матросы уже не сомневались, что пришел их последний час. Они решили облегчить себе предсмертные минуты, напившись до потери сознания. Опьянение не замедлило произвести путаницу в мозгах, и без того расстроенных опасностью и отсутствием пищи. Эти люди явно собирались разделаться с офицерами, а потом разрушить плот, перерезав тросы, соединявшие бревна. Один из них с абордажным топором в руках придвинулся к краю плота и стал рубить крепления.

Меры были приняты немедленно. Безумец с топором был уничтожен, и тогда началась всеобщая свалка. Среди бурного моря, на этом обреченном плоту, люди дрались саблями, ножами и даже зубами. Огнестрельное оружие у солдат было отобрано при посадке на плот. Сквозь хрипы раненых прорвался женский крик: «Помогите! Тону!» Это кричала маркитантка, которую взбунтовавшиеся солдаты столкнули с плота. Корреар бросился в воду и вытащил ее. Таким же образом в океане оказался младший лейтенант Лозак, спасли и его. Потом такое же бедствие с тем же исходом выпало и на долю гардемарина Кудена. До сих пор нам трудно постичь, как сумела ничтожная горстка людей устоять против такого огромного числа безумцев; нас было, вероятно, не больше двадцати, сражавшихся со всей этой бешеной ратью!»

Когда наступил рассвет, на плоту насчитали умерших или исчезнувших 65 человек.

«На нас обрушилась еще и новая беда: во время свалки были выброшены в море две бочки с вином и две единственные на плоту бочки с водой. Еще два бочонка вина были выпиты накануне. Так что теперь оставалась только одна бочка с вином, а нас было больше шестидесяти человек».

Голод мучил людей. Из наконечников аксельбантов сделали рыболовные крючки, но ни одна рыба не клюнула. Проходили часы. Горизонт оставался убийственно чистым: ни земли, ни паруса. Несколько трупов после трагической ночи оставалось еще в зазорах плота.

Прошел еще один день, не оправдав надежд. Ночь оказалась более милосердной, чем предыдущая. Крики, нарушавшие тишину, были только отзвуком голода, жажды, кошмарных сновидений людей, спавших стоя, по колено в воде, тесно прижавшихся друг к другу. В начале пятого дня осталось всего чуть более пятидесяти человек. На плоту было двенадцать умерших.

Стайка летучих рыб шлепнулась на плот, совсем маленьких, но очень хороших на вкус. В следующую ночь на море было спокойно, на море, но не на плоту. Испанские и итальянские солдаты, а с ними и африканцы, недовольные своей порцией вина, снова подняли бунт. Опять среди ночной тьмы началась резня. Еще раз маркитантку сбросили в море и спасли ее.

«Дневной свет озарил нас наконец в пятый раз. Осталось не больше тридцати человек. Морская вода разъедала почти всю кожу у нас на ногах; все мы были в ушибах и ранах, они горели от соленой воды, заставляя нас ежеминутно вскрикивать. Вина оставалось только на четыре дня. Мы подсчитали, что в случае, если лодки не выбросило на берег, им потребуется по меньшей мере трое или четверо суток, чтобы достичь Сен-Луи, потом еще нужно время, чтобы снарядить суда, которые отправятся нас искать…»

Однако, как ни трудно было этому поверить, их никто не искал. И когда «Аргус», посланный на место крушения «Медузы», встретил случайно на своем пути многострадальный плот, на нем оставалось полтора десятка умирающих людей. Это было 27 июля 1816 года.

Первым из спасенных в Париж попал Савиньи, хирург-практикант Морского ведомства. Он передал донесение своему министру Дюбушажу. На следующий день выдержки из него опубликовала «Журналь де Деба». Была рассказана история кораблекрушения «Медузы» и жуткая история плота. Но, между прочим, газета сообщала, что на шестой день в воду были сброшены двенадцать умирающих, чтобы остальные пятнадцать смогли выжить. Тем самым было создано общественное мнение, помешавшее возложить ответственность на капитана, повинного в смерти 159 человек (из 15 человек, снятых с плота, шестеро скончались после спасения, а из семнадцати, оставшихся на «Медузе», спасли только троих). И что поразительно, так же как и все остальное, Савиньи за нескромный поступок был изгнан из Морского ведомства.

Вернулся географ Корреар. Вместе с Савиньи, которому уже нечего было терять, он написал и опубликовал свои показания. Корреара посадили в тюрьму, а книжку изъяли! Но она была переиздана в Англии и распространилась по всей Европе. Скандал теперь был слишком велик, чтобы его можно было замять.

Дюруа де Шомарэ, представший наконец перед военным трибуналом, заявил, что не понимает, в чем его вина. Общественное мнение требовало смертного приговора. Его разжаловали и приговорили к трем годам тюрьмы. Когда он вышел на свободу, ему «посоветовали» поселиться в своем поместье в департаменте Верхняя Вьенна. Но в то же время правительство предложило ему место сборщика налогов в Беллаке. Однако где бы он ни появлялся, ему приходилось выслушивать оскорбления. Жил он еще долго — затворником в своем замке Лашно — и умер в 1841 году. Перед смертью он узнал о самоубийстве своего единственного сына, который не мог больше выносить отцовского позора. Сам Корреар, не помнивший зла, написал ему как бы надгробное слово: «Он умер, искупленный с лихвой двадцатью пятью годами сурового покаяния».

На море были трагедии с еще большими жертвами, уцелевшие свидетели кораблекрушений рассказывали о событиях, еще сильней потрясающих душу. И если трагедия «Медузы» остается все-таки самой известной, это потому, что гений художника запечатлел ее в нашей памяти. Теодор Жерико, руководствуясь рассказами Савиньи и Корреара, на основе многочисленных эскизов создал полотно «Плот „Медузы“», которое висит в Луврском музее. Эти два человека служили ему натурщиками для изображения их собственных фигур, а молодой друг художника, Эжен Делакруа, позировал для портрета мертвого юноши на переднем плане.

«АМАЗОНКА»

4 января 1852 года

Британский парусно-колесный пароход погиб от пожара в Атлантическом океане на пути в Америку. Число жертв кораблекрушения превысило 100 человек.

К середине XIX века английские верфи уже освоили технологию железного судостроения. Поэтому казалось более чем странным, когда крупная судоходная компания Англии «Ройял Мэйл стим пакет компани» в 1850 году заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из дерева с гребными колесами.

Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 года и получило название «Амазонка». Длина деревянного корпуса составляла 91 метр, ширина небольшая — 12,5 метра. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Оно также имело полное парусное вооружение.

Английская печать назвала «Амазонку» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256 регистровых тонн. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам «люкс».

Фирма «Ройял Мэйл стим пакет компани» построила свой новый пароход из дерева не потому, что пожалела денег. Ее заказ был тщательно продуман: судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы политика морских лордов — они традиционно не хотели верить во все новое, что появлялось на флоте.

«Амазонка» во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.

После ходовых испытаний судно должно было отправиться в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитан парохода Уильям Саймонс имел богатый опыт плавания в Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми вест-индскими ураганами. Команда «Амазонки» была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт плавания на паровых судах.

2 января 1852 года, в пятницу, в 3 часа 30 минут «Амазонка», имея на борту почту, ценный груз особого назначения, 52 пассажира, в том числе лорда Адмиралтейства, и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портленд-Билл судно встретил юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться подшипники, и время от времени приходилось их охлаждать, останавливая машину.

В те годы паровые двигатели были новинкой техники. Одна только мысль, что внутри деревянного судна круглосуточно в огромных топках горят костры, не давала пассажирам парохода спокойно спать.

Перегревшиеся подшипники можно было охладить, только остановив паровую машину, и каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые требовали возвращения в порт «для исправления подшипников». Однако капитан успокоил делегатов, заверив их, что «Амазонка» абсолютно безопасна.

Юго-западный шторм не утихал. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень корабля, их брызги долетали до верхушки трубы.

Около 3 часов утра в воскресенье, 4 января, второй штурман «Амазонки» Трюуик увидел, что из люка машинного отделения, за домовой трубой, вырывается пламя. Штурман послал вахтенного матроса разбудить капитана.

Появившийся на мостике капитан Саймонс объявил по судну пожарную тревогу и приказал закрыть все двери салонов и коридоров, чтобы пассажиры не вышли на палубу. В машине ничего нельзя было разглядеть: черный едкий дым заполнил весь машинный отсек корабля. Где-то внутри полыхало пламя. Четвертый механик Стон хотел остановить машину, но из-за огня и дыма не мог к ней приблизиться. Когда из каюты прибежал старший механик, пламя уже охватило всю машину. Все, кто находился в машинном отделении, вынуждены были искать спасения на палубе.

Штормовой ветер быстро раздул пламя, вспыхнувшее в глубине парохода. Через 10 минут оно перекинулось из машинного отделения на палубу и охватило смоленый такелаж судна. Где-то внизу от нагрева стали рваться бочки с машинным маслом, их содержимое разливалось по нижней палубе, давая обильную пищу огню.

В салонах, куда заперли пассажиров, больше невозможно было оставаться: переборки и палуба под ногами сильно нагрелись, помещения заполнялись дымом. Когда пассажиры, взломав двери, выскочили на верхнюю палубу, их охватил страх и чувство обреченности. Пока команда «Амазонки» готовила к запуску пожарную машину и подключала рукава, пламя охватило еще несколько внутренних помещений корабля. Не все смогли пробиться сквозь огненную завесу и клубы дыма. Несколько человек из команды корабля, получив ожоги и наглотавшись дыма, скатились с крутых трапов вниз и погибли в огне. Пассажиры бегали по кораблю, умоляя офицеров что-нибудь сделать и избавить их от мучительной смерти в огне.

Между кожухами гребных колес встала настоящая огненная стена. Она разделила корабль на две части, при этом большинство команды осталось на баке, а офицеры и пассажиры — на юте. На корме офицеры пытались тушить пожар, качая пожарные помпы и черпая ведрами воду за бортом. Но все усилия были тщетными. Видя, что попытки справиться с огнем ни к чему не приводят и что паника охватывает и матросов, капитан Саймонс решил попробовать спасти хотя бы женщин с детьми.

«Амазонка» продолжала продвигаться против ветра, сильно раскачиваясь на штормовой волне. Но судно еще слушалось руля, и его можно было повернуть. Капитан приказал поставить «Амазонку» по ветру, так чтобы пламя относило в нос судна. Руль положили на борт, и корабль, наполовину объятый пламенем, начал поворачивать, сильно накренясь, едва не зачерпнув воду фальшбортом. Потом он выпрямился и еще быстрее понесся по ветру — языки пламени потянулись к баку. Путь для спасения тех, кто остался в носовой части судна, был отрезан.

На «Амазонке» было всего девять шлюпок, из них только четыре — спасательные. Но как спустить на воду шлюпки, когда скорость судна достигает 13 узлов? Капитан понимал, что в сложившейся обстановке спуск шлюпок невозможен. Поэтому он приказал шлюпки на воду не спускать, пока корабль не остановится сам, то есть когда в котлах паровой машины не упадет уровень воды. Саймонс плохо разбирался в паровых котлах и машинах, иначе знал бы, что котлы судна могут взорваться, как только в них не будет воды. Капитан также не знал, что старший механик, который погиб в самом начале пожара, поставил котлы на режим автоматического питания водой. Он просто не знал, что гребные колеса «Амазонки» будут вращаться до тех пор, пока в котлах есть давление пара.

Огонь в трюме судна надвигался на корму, где столпились пассажиры. Большинство из них были в ночных рубашках или наполовину одеты. Два баркаса, укрепленные на кожухах гребных колес, сгорели: шансы на спасение уменьшились. Осталось всего семь шлюпок, и мест в них было меньше, чем людей на борту. Кто-то должен был остаться на гибнущем судне. Оттолкнув слабых в сторону, сильные пробились к борту, где стояли шлюпки. Но что с ними делать, как их спустить — этого пассажиры не знали. Надвигавшееся пламя пожара отгоняло их к кормовым поручням. На «Амазонке» началось самое страшное — паника. Потерявшие от ужаса рассудок люди кидались друг на друга, бросались за борт. Пассажиры силой захватили две шлюпки, вывалили их за борт и перерубили топором тали: одна за другой перевернувшиеся вверх килем шлюпки вместе с двумя десятками людей в каждой скрылись в волнах за кормой судна.

Наконец, когда паровая машина, видимо, от повреждения огнем, остановилась, с «Амазонки» спустили на талях пять оставшихся шлюпок. Капитан Саймонс, как потом стало известно, даже не пытался спастись и остался на корабле.

Первым был спущен баркас под командованием штурмана Нильсона. В нем находилось 15 человек, еще шестерых пересадили из самой маленькой шлюпки, взяв ее на буксир. Нильсон повернул к горевшему кораблю, откуда доносились крики о помощи: несколько человек, включая капитана, все еще оставались на его борту. Но пустую шлюпку волной навалило на корму баркаса и сорвало его руль. Теперь, чтобы удержать баркас без руля носом к волне, Нильсон вынужден был сделать из мачты, запасных весел и паруса плавучий якорь. На это потребовалось время, и он уже не успел спасти тех, кто остался на «Амазонке». Люди из шлюпки Нильсона видели, как из средней части парохода в ночное небо взвился огненный язык пламени, и над океаном пронесся гул взрыва. Одна за другой упали за борт мачты, над волнами полетели снопы искр. Это взорвался порох. Его хранили на корабле для зарядки каронад, которыми была вооружена «Амазонка» на случай нападения пиратов, промышлявших у европейских берегов Атлантики. И, видимо, этого запаса пороха оказалось достаточно, чтобы завершить агонию «Амазонки». Корабль затонул в 110 милях к юго-юго-западу от островов Силли.

Здесь-то и произошло событие, о котором позже писали все газеты Англии. Люди, находившиеся на баркасе Нильсона, клятвенно заявили, что перед тем как «Амазонка» взорвалась, между ней и их баркасом прошел под зарифленными парусами неизвестный трехмачтовый барк. Расстояние между горевшим пароходом и баркасом не превышало 400 метров, и, конечно, на барке не могли не видеть пожара и наверняка заметили баркас Нильсона. Но этот барк не остановился. На нем почему-то зажгли белый фальшфейер, и судно скрылось. Это было бесчеловечным поступком, преступлением. Неоказание помощи погибающим на море расценивается моряками как одно из самых тяжелых злодеяний. Но принадлежность этого барка так и осталась невыясненной.

Нильсон переждал шторм на плавучем якоре, потом поставил паруса и направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции. Чтобы не замерзнуть от январского ветра и брызг волн, люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. На четвертый день с рассветом волнение поднялось снова, и паруса пришлось убрать. Спустя три часа после этого на горизонте заметили судно. После двух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к нему. Это был английский бриг «Марсден», который доставил спасшихся в Плимут.

Во второй шлюпке — катере, — который спустили с «Амазонки», спаслось 16 человек. Их принял на борт голландский галиот. На другой день голландцы нашли в море еще одну шлюпку «Амазонки». В ней было восемь мужчин и одна женщина.

15 января в Плимут пришел другой голландский галиот, который спас баркас, спущенный с «Амазонки» последним. Им командовал лейтенант британского королевского флота Гриллс, бывший пассажиром «Амазонки». В носовой части этого баркаса имелась пробоина, которую заделали одеждой пассажиров. Пятая из спущенных на воду шлюпок исчезла в океане.

Из 162 человек, которые вышли в плавание на «Амазонке», в живых осталось 58. Из них семеро умерло позже на берегу, а 11 человек от пережитого сошли с ума.

Эксперты Британского адмиралтейства, разбирая катастрофу, выразили мнение, что пожар в машинном отделении «Амазонки» произошел не от нагрева подшипников, а от загорания обмуровки парового котла. В те годы асбест еще не применяли и котлы облицовывали войлоком.

Гибель «Амазонки» явилась жестоким ударом для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, сколь большую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной. И именно то, что во время пожара «Амазонки» не удалось спустить на воду шлюпки, заставило искать новые решения в проектировании шлюпочного устройства.

«АРКТИК»

27 сентября 1854 года

Американский пассажирский пароход, следуя из Ливерпуля в Нью-Йорк, затонул после столкновения с французским пароходом «Веста» у мыса Рас. Погибло 322 человека.

В 1849 году на одном из заседаний американского конгресса обсуждалось состояние американского судоходства. На заседание пригласили Эдварда Коллинза, владельца одной из крупнейших парусных судоходных компаний «Драматик лайн». Два раза в месяц суда Коллинза совершали рейсы между Нью-Йорком и Ливерпулем.

Конгресс поручил Коллинзу на правительственные средства построить мощные пароходы и вытеснить английскую компанию «Кунард лайн» с трансатлантической линии. Новая компания получила название «Коллинз лайн».

Коллинз подписал контракт, по которому он обязался построить необходимое количество пароходов для линии Нью-Йорк — Ливерпуль из расчета двадцати рейсов в год: летом — два раза в месяц, зимой — один раз. Для этой цели потребовалось пять судов, на постройку и эксплуатацию которых правительство США предоставило Коллинзу ежегодную субсидию в размере 385 тысяч долларов. Когда государственных дотаций не стало хватать, судовладелец добился увеличения выделяемой ему суммы до 858 тысяч долларов в год. Главный конкурент американцев Кунард жаловался, что ему «разбивают окна золотыми монетами».

Располагая огромными суммами, Коллинз действовал быстро и решительно. Вместо пяти небольших пароходов (в соответствии с договором), он дал заказ на строительство четырех, но зато более крупных и мощных. Это были красивые трехмачтовые трехпалубные суда с прочным корпусом из лучших пород дуба. Нос украшали скульптурные фигуры тритона и русалок. Пароходы имели отличные мореходные качества они легко слушались руля, не были подвержены порывистой качке, волны совершенно не заливали палубу.

Коллинз предоставил своим пассажирам такие удобства, о которых те времена можно было только мечтать: просторные каюты, со вкусом оформленные судовые помещения, великолепную кухню, паровое отопление, парикмахерскую, кнопки для вызова стюардов.

Пароходы новой компании «Арктик», «Атлантик», «Пасифик» и «Болтик» быстро завоевали хорошую репутацию и стали пользоваться популярностью как у американцев, так и у англичан. В первые одиннадцать месяцев эксплуатации более крупные и быстроходные суда Коллинза перевезли 4306 пассажиров, а суда Кунарда за то же время — менее 3000.

Но торжество американцев оказалось недолгим. Жестокая конкуренция вынуждала Эдварда Коллинза требовать от своих капитанов идти на любой риск, но заканчивать рейс в строго установленное время. В результате такой политики американский судовладелец потерял не только свое лучшее судно, но и свою семью.

20 сентября 1854 года «Арктик», имея на борту 233 пассажира и 175 членов команды, вышел из Ливерпуля в очередной рейс на Нью-Йорк. Среди пассажиров на пароходе находились жена Коллинза, его дочь и младший сын. Первая неделя плавания прошла без происшествий, и пассажиры уже с нетерпением ожидали прибытия в Америку. Утром 27 сентября «Арктик» находился в семидесяти милях от мыса Рас, когда на море опустился туман. Пароход продолжал идти прежним курсом и прежней скоростью 12,5 узла. Капитан Люс помнил одно: он должен прибыть в Нью-Йорк точно по расписанию, иначе его ждали большие неприятности.

После обеда пассажиры начали расходиться по своим каютам, а капитан направился на мостик. Он взялся за поручни трапа, как вдруг сверху раздался отчаянный крик вахтенного помощника: «Право на борт!» И тут же корпус «Арктика» потряс сильный удар. Это был удар форштевня другого судна. Находившиеся на верхней палубе пассажиры увидели справа небольшой железный пароход с тремя мачтами, который, как призрак, растворился в тумане. С его борта раздавалась французская речь. Позже удалось установить, что это был парусно-винтовой пароход «Веста». Как и «Арктик», он шел в тумане полным ходом и не подавал никаких сигналов встречным суднам.

Столкновение пароходов произошло почти под прямым углом. От удара нос «Весты» вмялся на четыре метра. По всем признакам судно вот-вот должно было пойти ко дну. Поэтому неудивительно, что на французском судне паника охватила не только пассажиров, но и членов команды. Развернулась самая настоящая битва за места в шлюпках. Некоторые бросались за борт и плыли к едва видневшемуся сквозь пелену тумана «Арктику», который застопорил свою машину.

Капитан «Арктика» Люс, быстро оценив повреждение «Весты», тут же приказал спустить шлюпку, для того чтобы подобрать находившихся в воде французов. При этом он торопил своих матросов: «Быстрее же! Их судно пойдет ко дну через несколько минут!»

Он уже собирался отдать команду спустить вторую шлюпку, как ему доложили о том, что машинное отделение заполняется водой. Оказалось, что сам «Арктик» получил в борту, впереди кожуха гребного колеса, три пробоины. В полуметре над ватерлинией шток якоря «Весты» прорезал длинную щель. Две другие пробоины находились под водой, причем большая из них имела длину два метра и высоту полметра.

При помощи ручных помп команда «Арктика» попыталась завести на отверстия пластырь, но он не приставал плотно к борту, так как пробоины имели рваные выгнутые края, а из другой пробоины торчал якорь «Весты». Заделать пробоины деревянными брусьями также не удалось. Вода продолжала поступать…

Тогда Люс приказал дать ход и запустить механические насосы для откачки воды. Он молил Бога, чтобы пароходу удалось преодолеть 65 миль до мыса Рас своим ходом. Капитан не сомневался, что французское судно погибло, поэтому ему надо было спасать пассажиров и команду «Арктика». Правда, где-то в тумане еще блуждала спущенная шлюпка с подобранными французами, но о поисках ее уже никто не думал.

Пароход медленно начал набирать скорость. Море по-прежнему было затянуто туманом. Когда «Арктик» вышел на заданный курс и машина работала на предельных оборотах, перед самым его носом из тумана неожиданно вынырнула шлюпка, переполненная людьми. Это была шлюпка «Весты». Она тут же попала под железные плицы огромных колес, и только одному человеку удалось зацепиться за свисавший с борта «Арктика» трос и спастись, остальные же погибли…

Пароход приближался к мысу Рас. Матросы для облегчения судна сбрасывали за борт палубный груз, тяжелые железные предметы, запасные тросы, запасы угля — все, что могло продлить плавучесть судна.

Пассажирам приказано было собраться на левом борту на корме. Пароход продолжал медленно крениться на правый борт и все глубже оседал в воду. Скорость парохода уменьшалась с каждой пройденной милей, гребные колеса уже настолько погрузились в воду, что плицы начинали тормозить движение судна вперед.

Вскоре капитану доложили, что вода потушила нижние топки, давление пара упало, поэтому пришлось остановить работу механических насосов и перейти на ручные помпы. Ровно через час после столкновения на верхней палубе появились кочегары: вода уже залила и верхние топки. До берега оставалось всего 20 миль, когда «Арктик» потерял ход.

Как только прекратился стук машины, все стоявшие на верхней палубе бросились к шлюпкам. В первый вельбот начали устраивать женщин и детей. Но кто-то перерубил топором носовые тали, шлюпка сорвалась в море, и ее тут же облепили упавшие в воду люди. С трудом спустили вторую шлюпку. Переполненная, она отошла от правого борта под командой второго помощника капитана.

На судне началась паника среди членов экипажа, которые, забыв святой морской закон: «Первыми — женщины и дети», рвались к шлюпкам. Так, в третьей шлюпке, куда следовало посадить женщин и детей, все места были заняты командой. Тали не выдержали веса переполненной шлюпки, и она кормой упала в воду. Оставшиеся шлюпки были окружены тесным кольцом пассажиров, и матросы ничего не могли сделать, чтобы развернуть шлюпбалки и тали. В наступившей суматохе главный механик с помощником и кочегарами силой захватили разъездную шлюпку, которая быстро отошла от борта тонущего «Арктика». На пароходе остались капитан, его третий помощник и больше сотни пассажиров. И на всех одна маленькая шлюпка.

Матросы лихорадочно принялись сооружать плот. Срубили нижние реи, стеньги, сбросили их в воду и с помощью шлюпки стали прикреплять к ним двери, мебель, доски. Чтобы последнюю шлюпку никто не захватил, капитан убрал из нее весла. Но, заменив весла досками и бросив незаконченный плот, часть пассажиров на этой шлюпке отошла от парохода и скрылась в тумане. Они захватили с собой и третьего помощника капитана, который должен был помочь им добраться до берега. Причем, чтобы помощник не сопротивлялся, его крепко связали.

Капитан Люс приказал раздать оставшимся на борту «Арктика» женщинам и детям спасательные пояса, но в это время пароход пошел ко дну. После столкновения прошло четыре с половиной часа.

Известие о гибели «Арктика» пришло в Америку через две недели. На шлюпках, две из которых дошли до мыса Рас, а две были подобраны проходящими мимо судами, спаслось всего 86 человек, причем среди них не было ни одного ребенка или женщины. В числе 322 погибших была и семья владельца судоходной фирмы Эдварда Коллинза.

«Веста» же благополучно прибыла в Сент-Джонс. Ее капитан, видя, что носовая переборка после удара осталась целой, приказал для облегчения носовой части судна срубить фок-мачту и переместить часть груза в корму. Пароход успел войти в порт до начала шторма.

При столкновении на «Весте» был убит один человек, около десяти в панике бросились за борт и нашли свою смерть в холодных водах Атлантики, около 20 человек погибло под форштевнем и гребными колесами «Арктика».

На этом неприятности фирмы «Коллинз лайн» не закончились. Через два года после катастрофы, постигшей «Арктик», пропал без вести пароход «Пасифик» с 288 пассажирами и командой на борту. Судно следовало из Ливерпуля в Нью-Йорк. Американские морские специалисты того времени полагали, что «Пасифик», состязаясь в скорости с английским пароходом «Персия», затонул в результате столкновения с плавающим ледяным полем.

Столь большое число жертв окончательно подорвало доверие к компании «Коллинз лайн» как в Америке, так и в Англии. Американский конгресс отказал Эдварду Коллинзу в субсидии. Фирма потерпела крах, и, продав два оставшихся судна, прекратила свое существование.

«ПРИНЦ»

14 ноября 1854 года

Британский парусно-винтовой фрегат (вошел в историю как «Черный Принц») и десять других кораблей англо-французской эскадры погибли во время шторма у Балаклавы. Число жертв превысило 500 человек.

Тень легендарного «Черного Принца» уже не раз вставала со страниц отечественной литературы. О «Черном Принце» писали А.И. Куприн, С.Н. Сергеев-Ценский, М. Зощенко, Е.В. Тарле, Т. Бобрицкий и многие другие писатели.

…К началу Крымской войны английское правительство зафрахтовало для перевозки войск и амуниции в Крым более двухсот торговых судов, принадлежавших частным компаниям. Среди них был парусно-винтовой фрегат «Принц». 8 ноября 1854 года вместе с другими английскими кораблями он прибыл на внешний балаклавский рейд. Через пять дней над Крымским полуостровом пронесся юго-восточный ураган невиданной силы. На прибрежных скалах Балаклавской бухты погибло тридцать четыре корабля. Эта участь постигла и «Принца».

Что же было на его борту? «Иллюстрейтед Лондон ньюз» писали 16 декабря 1854 года: «Среди грузов, принятых „Принцем“, находились вещи: 36700 пар шерстяных носков, 53000 шерстяных рубах, 2500 постовых тулупов, 16000 простынь, 3750 одеял. Кроме того, еще можно назвать число спальных мешков — 150000 штук, шерстяных рубашек — 100000, фланелевых кальсон — 90000 пар, около 40000 одеял и 40000 непромокаемых шапок, 40000 меховых пальто и 120000 пар сапог».

Еще не закончилась война, а по всему миру уже расползлись слухи, будто у берегов Крыма погиб английский паровой фрегат «Черный Принц» с грузом золота, предназначавшегося для выплаты жалованья войскам. Корабль, о котором идет речь, никогда не назывался «Черным Принцем». Название этого судна с момента, когда его спустили на воду на реке Темзе в Блэкуолле в 1853 году, было «Принц». Почему корабль стали называть «Черным Принцем», сказать трудно. Может быть, в романтическом эпитете «черный» повинны неутомимые охотники за его золотом или английские солдаты, не получившие очередного денежного довольствия?

Почти сразу же после заключения мира начались поиски останков «Черного Принца». Корабль искали одинаково безуспешно итальянцы, американцы, норвежцы, немцы. Примитивная водолазная техника тех времен не позволяла опуститься достаточно глубоко.

В 1875 году, когда уже был создан водолазный скафандр, во Франции учредили крупное акционерное общество с большим капиталом. Французские водолазы обшарили дно Балаклавской бухты и все подходы к ней. Нашли более десяти затонувших кораблей, но «Черного Принца» среди них не оказалось. Работы велись на огромной для конца прошлого века глубине — почти 40 саженей. Но даже самые сильные и выносливые водолазы могли находиться под водой лишь несколько минут…

Постепенно о «Черном Принце» начали распространяться легенды. Стоимость затонувшего с кораблем золота возросла до шестидесяти миллионов франков.

«Наше судоходство» писало в 1897 году: «Принц-регент», громадный корабль английского флота, вез из Англии значительное количество серебряной монеты и 200000 фунтов стерлингов золотом для уплаты жалованья английским войскам в Крыму… Деньги, отправленные на этом корабле, были упакованы в бочки, почему и должны сохраниться в неприкосновенности…"

В 1896 году поисками занялся русский изобретатель Пластунов. Но и ему не повезло.

Самыми терпеливыми оказались итальянцы. Изобретатель глубоководного скафандра Джузеппе Растуччи возглавлял экспедицию в 1901 году. Через несколько недель после начала работ ему удалось найти железный корпус большого корабля. Итальянские водолазы подняли со дна металлический ящик со свинцовыми пулями, подзорную трубу, винтовку, якорь, куски железа и дерева. Но… ни одной монеты. Весной 1903 года итальянцы покинули Балаклаву, с тем чтобы через два года снова прибыть на место поисков. На этот раз, уже совсем в другом месте, они обнаружили еще один железный корабль. Никто до сих пор не знает, был ли это «Черный Принц» или какой-либо другой корабль. Золота опять не нашли.

Однако мысль о сказочном кладе не давала покоя многим изобретателям, водолазам, инженерам. Министра торговли и промышленности России завалили письмами с предложениями поднять золото «Черного Принца». И снова ныряли итальянские водолазы на балаклавском рейде, и снова безрезультатно. В конце концов правительство царской России стало отказывать и своим, и иностранным золотоискателям, формально ссылаясь на то, что работы близ бухты стесняют деятельность Черноморской эскадры в районе Севастополя. Вскоре Первая мировая война прекратила ажиотаж вокруг «Черного Принца».

В 1922 году один ныряльщик-любитель из Балаклавы достал со дна моря у входа в бухту несколько золотых монет. Так мир снова заинтересовался «Черным Принцем». Посыпались предложения одно другого фантастичнее. Один изобретатель из Феодосии утверждал, что «Черный Принц» наверняка лежит на дне в самой бухте. А раз так, надо всего лишь вход в бухту перекрыть плотиной, воду откачать и взять золото с корабля.

В 1923 году флотский инженер В.С. Языков пришел в ОГПУ и сообщил, что с 1908 года он подробно изучал обстоятельства гибели английской эскадры в шторм 14 ноября 1854 года, и что он готов тотчас же начать работы по поднятию драгоценностей. Свой энтузиазм он подкреплял толстой папкой документов по «Черному Принцу». В марте того же года было решено организовать экспедицию. Она получила название ЭПРОН — Экспедиция подводных работ особого назначения. Через несколько недель ЭПРОН приступил к подготовительным работам. Советский инженер Е.Г. Даниленко создал глубоководный аппарат, который позволял осматривать морское дно на глубине 80 саженей. Аппарат имел «механическую руку» и был оборудован прожектором, телефоном и системой аварийного подъема в случае обрыва троса. Экипаж аппарата состоял из трех человек, воздух подавался по резиновому гибкому шлангу.

Пока строился глубоководный аппарат Е.Г. Даниленко, специалисты ЭПРОНа разыскали и тщательно опросили старожилов Балаклавы — очевидцев шторма 14 ноября 1854 года. Но никто из них не мог указать точного места гибели «Принца». Как обычно, их показания оказывались крайне противоречивыми.

Наконец тральщики произвели промеры глубин, и весь предполагаемый район гибели «Принца» был разбит вехами на квадраты. В первых числах сентября 1923 года начали осмотр западных от входа в бухту подводных скал. Каждый день небольшой катерок типа «болиндер» спускал аппарат Даниленко для обследования очередного квадрата. Было обнаружено множество обломков деревянных кораблей: мачты, реи, куски шпангоутов, бимсов и бортов, сильно источенные морским червем, обросшие ракушками. Думали, что разыскать «Принца» среди этих обломков не особенно трудно: в исследовании инженера Языкова значилось, что «Принц» — единственный железный корабль из числа погибших.

Прошли весна, лето и осень 1924 года. Но «Принц» так и не был найден.

Утром 17 октября один из учеников Павловского обнаружил на морском дне недалеко от берега торчавший из грунта железный ящик странной формы. Он попробовал подвести под него строп, но безуспешно. Заинтересовавшись находкой, Павловский пригласил опытных водолазов. Вскоре подняли ящик на поверхность: это был весь изъеденный ржавчиной допотопный паровой котел кубической формы с чугунными дверцами и горловинами. Необычная находка заставила эпроновцев тщательно обследовать этот район. Под обломками скал, обрушившихся с береговых утесов, водолазы нашли разбросанные по всему дну останки большого железного корабля, наполовину занесенного песком.

За два месяца работ водолазы подняли со дна десятки кусков железа различной формы и величины, часть обшивки борта с тремя иллюминаторами, ручную гранату, медицинскую ступку из белого фарфора, несколько неразорвавшихся бомб, медные обручи от бочек, железный рукомойник, части паровой машины, почти сгнившую пачку госпитальных туфель, свинцовые пули. И опять — ни намека на золото…

Перед Новым годом в районе Балаклавы начались жестокие штормы, работы пришлось прекратить.

К этому времени поиски «неуловимого корабля» обошлись ЭПРОНу почти в 100 тысяч рублей. Как быть дальше: стоит ли продолжать работы? Мнения специалистов разделились. ЭПРОН не мог найти достоверных документов, подтверждавших наличие золота на «Принце». Запросили советское полпредство в Лондоне. Однако Британское адмиралтейство, ссылаясь на давность события, а также на законы, ограничивающие допуск иностранцев к архивам, ничего конкретного сообщить не смогло. ЭПРОН признал проведение дальнейших работ нецелесообразным.

Именно в это время советское правительство получило предложение японской водолазной фирмы «Синкай Когиоссио лимитед» поднять золото с «Принца». В те годы эта фирма считалась одной из самых известных и удачливых. Последним в ее «послужном списке» значился один английский корабль, затонувший в Средиземном море. Тогда японским водолазам удалось с сорокаметровой глубины достать сокровища на два миллиона рублей.

«Синкай Когиоссио лимитед» предлагала ЭПРОНу 110000 рублей за предварительные работы по розыску и обследованию «Принца», а также принимала на себя все дальнейшие расходы. Заключили договор. Поднятое золото должно было делиться между ЭПРОНом и фирмой в соотношении 60 и 40 процентов. Кроме того, японцы должны были ознакомить советских водолазов со своей глубоководной техникой и после окончания работ передать ЭПРОНу по одному экземпляру технического оборудования.

Летом 1927 года японцы (они рассчитывали без особого труда получить 800000 рублей золотом!) приступили к работе. Каждые сутки японские водолазы поднимали не менее двадцати каменных глыб весом по 500 пудов. Тысячепудовые куски скал оттаскивались в сторону с помощью паровых лебедок, установленных на баржах. Каждый день, сменяясь, работали 7 водолазов и 5 ныряльщиков.

5 сентября водолаз Ямомато нашел прилипшую к камню золотую монету — английский соверен чеканки 1821 года. После этого за два месяца ежедневного изнурительного труда водолазы обнаружили всего лишь четыре золотые монеты: английскую, французскую и две турецкие.

Поскольку к середине ноября 1927 года разбитый корабль был полностью «перемыт» и обследован, фирма прекратила работы в Балаклаве. Результаты ее подводных работ на «Принце» оказались такие: две вилки и ложка белого металла, кусок саперной лопаты, втулка от колеса, подковы, лошадиные кости, офицерская сабля, лопаточка для пирожных, замок, галоша с датой 1848, несколько кожаных подметок, огромное количество свинцовых пуль и т.д.

Перед отъездом из Балаклавы представители фирмы заявили, что корабль, на котором они проводили работы, по их мнению, был «Принцем». Однако, несмотря на самые тщательные поиски, им не удалось найти среднюю часть корабля. Оставшиеся части корпуса были сильно разрушены, причем разрушения носили явно искусственный характер. Это обстоятельство привело их к убеждению, что англичане, которые оставались в Балаклаве в течение восьми месяцев после кораблекрушения, подняли бочонки с золотом еще до окончания Крымской войны.

В заключение потерпевшие фиаско кладоискатели повторяли версию В.С. Языкова, согласно которой «Принц» — единственное железное судно из всех кораблей, ставших жертвой урагана 1854 года.

Но так ли это? Обратимся к первоисточникам.

Вот что сообщает английский историк Вудз в своей книге «Последняя кампания» (Лондон, 1860 год):

«"Принц", паровой корабль, прибыл в Балаклаву утром 8 ноября. Он отдал один якорь, который вместе с канатом весь ушел в воду. Когда отдали другой якорь, то этот также ушел; оба якоря с канатами были потеряны на глубине 35 саженей в воде, очевидно, что ни один из канатов не был соответственно закреплен… После этого „Принц“ стал в море на значительной дистанции и, возвратившись, удерживался за кормой корабля „Язон“ на швартове, пока другой якорь с канатом не были приготовлены».

Что это за корабль «Язон»? В английском журнале «Прэктикл мэкеникс джорнал» за 1854 год находим то, что не было известно ни Языкову, ни эпроновцам, ни японцам:

«…в Блэкуолле… были выстроены три однотипных корабля, соответственно названные „Голден Флис“, „Язон“ и „Принц“».

Далее приведены самые подробные размеры и характеристики каждого корабля.

Отсюда можно сделать следующие выводы. Во-первых, перед штормом на балаклавском рейде стояло два однотипных парохода — «Принц» и «Язон». Во-вторых, если бы «Прэктикл мэкеникс джорнал» попался бы на глаза эпроновцам или японцам в момент подъема частей корпуса, то по точной спецификации, приводимой журналом, без особого труда можно было бы установить, является ли обследуемое судно «Принцем» или нет. К сожалению, никто этого не сделал.

Любопытно мнение на сей счет И.С. Исакова, адмирала флота Советского Союза: «"Принц", „Принц-Регент“, „Черный Принц“, 200 тысяч, 500 тысяч франков, 1 миллион фунтов стерлингов, 60 миллионов франков, миллионы рублей золотом… Разные названия корабля, разные суммы, разные места его гибели…»

Да, действительно, найденный эпроновцами затонувший корабль мог быть и «Принцем», и «Язоном», и «Хоупом», и «Резолютом». До сих пор нет достоверных сведений, что пять золотых монет, поднятых японцами, были из тех бочонков, которые вез «Принц» для выплаты жалованья солдатам.

А было ли вообще золото на борту «Принца», когда он пришел на балаклавский рейд?

Историки и горе-историки вроде В.С. Языкова из числа сотрудников ЭПРОНа и представители японской фирмы «Синкай Когиоссио», пытавшиеся восстановить подлинную картину катастрофы «Принца», забыли или не сочли достойным внимания один примечательный факт.

Ни одна шинель, телогрейка, пара сапог, ни один соверен не могли попасть в Балаклаву без санкции суперинтенданта британских экспедиционных сил, действовавших в Крыму. Суперинтендант был подчинен непосредственно финансовым органам Вестминстера в Лондоне, а его контора во время Крымской войны находилась в Константинополе.

Доставленные «Принцем» в Истамбульский порт обмундирование, амуниция, продовольственные запасы и золото должны были быть направлены в Балаклаву по списочному составу, предоставлявшемуся из Крыма главнокомандующим. Списки людей, погибших в боях, от болезней и эпидемий, с дьявольской последовательностью, каждый день, расходились с фактическими потерями, а «разница» оставалась в руках разбитных клерков (конечно, не без ведома их прямого начальника — суперинтенданта).

То, что манипуляции с золотом и снаряжением приносили прибыль подчиненным британского суперинтенданта в Константинополе, очевидно. Вот почему наиболее достоверной версией надо считать ту, которая утверждает, что бочонки с золотом были перегружены в Истамбульском порту на какой-то другой корабль, и после этого «Принц» ушел в Балаклаву.

А вот другое веское свидетельство того, что на «Принце» не было золота. В эпопее «Принца» жестоко пострадали многие страны, кроме Англии. Так, Франция на поиски клада истратила полмиллиона, Италия — двести тысяч, Япония — почти четверть миллиона рублей золотом, в то время как Англия даже ни разу не предприняла попыток получить лицензию на право работ для извлечения погибшего корабля флота «Его Величества».

Бросается в глаза еще один немаловажный факт. Почти все исторические материалы, относящиеся к периоду Крымской войны, не упоминают, что на борту «Принца» к тому времени, когда он прибыл на балаклавский рейд, было золото. О бочонках с золотыми монетами говорят источники более позднего времени, когда широкая молва сделала «Принца» «Черным».

«РОЙЯЛ ЧАРТЕР»

25 октября 1859 года

Английский парусно-винтовой корабль был выброшен штормом на скалы острова Англси. Погибло 456 человек.

Жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии в октябре 1859 года, вошел в историю метеорологии как шторм «Ройял Чартер». После гибели одноименного корабля в Великобритании была организована постоянная метеорологическая служба.

«Ройял Чартер» («Королевская хартия») построили в 1854 году в Уэльсе, на верфи близ города Честера, в графстве Флинтшир. Это было большое по тем временам трехмачтовое железное судно с полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Корпус корабля длиной 326 футов был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 41 фут и 6 дюймов, глубина трюма — 22 фута 5 дюймов. Валовая вместимость составляла 2719 регистровых тонн; водоизмещение — около 3500 тонн. Судно строили по специальному заказу «Ливерпульско-Австралийской пароходной компании» для перевозки срочных грузов и пассажиров между Англией и Австралией. В трех классах корабля могло разместиться 500 пассажиров, экипаж состоял из 85 человек. Еще на стапеле корабль купила фирма «Гиббс, Брайт энд компани».

В январе 1856 года «Ройял Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс на Австралию. Капитан Тейлор привел корабль в Мельбурн на шестидесятый день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. После этого «Ройял Чартер», совершив еще несколько быстрых переходов на дальний континент, завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль — Мельбурн.

26 августа 1859 года «Ройял Чартер» вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа — всего 524 человека. По официальным сведениям, которые позже были опубликованы в британской прессе, «Ройял Чартер» имел в трюме 68398 унций золотой россыпи на сумму в 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало британской короне. Что касается прочего груза, то известно, что трюмы корабля были забиты кипами овечьей шерсти. Еще не утихла австралийская «золотая лихорадка», начавшаяся за семь лет до того, и пассажиры «Ройял Чартера» возвращались в Европу с золотом.

Ветры благоприятствовали плаванию корабля, и он совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тысяч миль менее чем за два месяца. На пятьдесят пятый день плавания, утром 24 октября 1859 года, «Ройял Чартер» отдал якорь в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и 11 рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и он снимается через час с якоря, чтобы следовать в Ливерпуль. Владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда по времени перехода — 55 дней.

«Ройял Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль вечером 25 октября, но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» — знаменитое детище «маленького гиганта Англии» И.К. Бруннеля — пароход «Грейт Истерн». Это огромное судно, длиной более 100 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом, стояло в гавани у острова Холихед. «Ройял Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север проливом Святого Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерси. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань занимал не менее трех часов. Тейлор не смог отказать своим пассажирам. Именно эти три часа стали для «Ройял Чартера» роковыми.

В проливе Святого Георга стояла обычная для того времени погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Ройял Чартер» шел под парами со скоростью 7 узлов, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якоре стоял «Грейт Истерн». Этот гигант мог принять на борт более 6 тысяч пассажиров и 6 тысяч тонн груза, причем запаса угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию.

Как только «Ройял Чартер» обогнул северную оконечность острова Англси, ветер сменился с юго-восточного на северо-восточный, его сила составила 10 баллов по шкале Бофорта. С каждой минутой ветер усиливался. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса. С правого борта от корабля находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противостоять стихии. «Ройял Чартер» сносило к подветренному берегу мыса Линас… Все попытки капитана Тейлора сделать поворот и переменить галс успеха не имели — судно не слушалось руля. Сильное течение в устье реки не позволяло кораблю продвигаться вперед, 12-балльный ветер сносил его к берегу.

На борту «Ройял Чартера» были два 18-фунтовых орудия и две сигнальные пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерси, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта. Уже после катастрофы выяснилось, что «Ройял Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз испытал силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но здесь, буквально у порога родного дома, такого ветра он еще не встречал…

Среди пассажиров «Ройял Чартер» были два капитана дальнего плавания — Уитерс и Адамс. Посоветовавшись, они решили отдать оба якоря и попытаться отстояться до окончания урагана или хотя бы до заметного ослабления ветра. Паровая машина «Ройял Чартера» работала на предельных оборотах.

Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Время от времени с резким пронзительным звуком вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Теперь все зависело от надежности якорей и их цепей. Иногда порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось рывком вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались как струны. Каждые пять минут стреляла сигнальная пушка корабля, и с его кормы взмывала в небо красная ракета.

Капитан Тейлор несколько раз заходил в салон, сообщая пассажирам о шторме, который, «по его расчетам, должен был вот-вот кончиться», и всячески всех успокаивал. В полночь, спустившись с верхней палубы в салон, Тейлор приказал старшему стюарду немедленно приготовить для всех кофе. Это в какой-то степени взбодрило пассажиров, они немного успокоились, кто-то стал наигрывать на пианино бравурный марш, кто-то играл в карты… Капитан отправился к себе в каюту.

В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула левая якорь-цепь у клюза — судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась и правая цепь, корабль стал медленно дрейфовать кормой к берегу. Машина «Ройял Чартера» по-прежнему работала на полный передний ход. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру, капитан приказал рубить мачты. Матросы едва удерживались на ногах от порывов ветра, но быстро перерубили ванты — грот-мачта рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта. Удары при падении мачт привели обитателей твиндеков и салонов в ужас. Среди четырехсот пассажиров поднялась паника. Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки твиндеков и сам стал за штурвал.

Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты, рухнув за борт, немного облегчили судно, и у капитана появилась надежда, что он сможет спасти корабль и людей. Примерно 30—40 минут судно оставалось на месте. Все теперь зависело от машины и гребного винта.

Рухнувшие за борт мачты увлекли за собой и снасти бегучего такелажа — шкоты, брасы и оттяжки. Плававшие теперь на воде мачты ветром и волнами стало относить в корму корабля, и одна из снастей намоталась на гребной винт. «Ройял Чартер» оказался полностью во власти урагана… Его тут же понесло ветром на берег. О том, чтобы вывалить за борт спасательные шлюпки, не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено на берег, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Корабль несло к берегу носом вперед. Примерно в 3 часа 30 минут, как вспоминают уцелевшие свидетели катастрофы, «Ройял Чартер» ударился днищем носовой части корпуса о песок, и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров пятнадцать—двадцать. Место, куда выбросило корабль, носит название залив Ред-Уорф-Бэй — «Залив красного причала», а скалы называются Моелфрэ. Случилось так, что носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя его часть и корма — на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла четыре сажени.

Ураган не утихал. Семиметровые валы через каждые 20 секунд ударялись в левый борт судна. Они быстро смыли с палубы шлюпки, разрушили надстройки. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения корабля. Пассажиры в панике выбирались через открытые люки и сходные трапы на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь уцепиться, снова искали убежища в твиндеках корабля. Пассажиры собрались в центральном салоне. Священник Кодж читал молитвы, его голос заглушали страшные удары волн, корпус корабля то и дело вздрагивал, издавая скрип и скрежет.

До берега было не более 20 метров. Казалось, что спасение рядом. Но на пути к нему были острые скалы и бушующий прибой…

Жители окрестных поселков стояли на вершинах утесов, но ничем не могли помочь несчастным. Была лишь одна возможность спасти людей — протянуть над бушующей бездной между кораблем и утесами надежный канат. Его можно было закрепить за марсовую площадку оставшейся бизань-мачты и вытянуть на берег.

Матрос первого класса Джозеф Роджерсон завязал вокруг груди конец прочного лотлиня, выждал момент и бросился в воду. Откатом волны Роджерсона трижды относило от скал к борту корабля, и только с четвертой попытки ему удалось достичь берега и уцепиться за камни. Стоявшие на утесах люди спустились к нему и взяли конец лотлиня, а матроса, у которого были сломаны ребра, отнесли в поселок. Потом они вытянули лотлинь с привязанным к другому его концу манильским канатом. Таким образом была построена «воздушная дорога», которую моряки называют «боцманским креслом» или «подвесной беседкой». По ней на берег с корабля переправили десять матросов «Ройял Чартера» и двух пассажиров. Капитан Тейлор в первую очередь отправил на берег своих матросов, так как решил сделать еще одну «подвесную беседку» и надежнее закрепить на берегу первую. Жители поселка не знали, как это делается.

Однако ураган не ослабевал, корабль продолжало бить о скалы. Около семи часов утра «Ройял Чартер» разломился на три части. Больше ста человек, находившихся в твиндеках судна, оказались в воде, среди бурунов, между берегом и бортом. Никто из них не уцелел. Человек двадцать забросило волнами на уступы утесов. Рыбаки и каменотесы, пришедшие на помощь, смогли спасти лишь троих. В носовой части корабля осталось около ста пассажиров и членов экипажа. Когда судно разломилось на части, вода залила внутренние помещения, и всем, кто в них находился, пришлось искать спасения на верхней палубе, откуда волны выбросили людей на острые скалы. Части корпуса «Ройял Чартера» были превращены в груды обломков железа и дерева буквально за час.

Уцелеть посчастливилось немногим. Среди спасенных не оказалось ни одной женщины, ни одного ребенка, ни одного офицера. Погиб и капитан Тейлор с двумя своими коллегами-капитанами. Очевидцы видели его плывущим к скалам, его оглушило шлюпкой, которую подхватил набежавший вал. Из 500 человек «Ройял Чартера» спаслось всего 34: 3 пассажира из первого класса, 13 пассажиров из второго класса и 18 из 112 членов экипажа.

По данным, опубликованным в «Таймс», с 24 октября по 10 ноября 1859 года, в результате урагана погибло 325 судов (из них 113 были превращены в щепы) и 784 человека. Морская спасательная служба Англии спасла 487 человек.

Управление торговли Великобритании назначило комиссию по расследованию причин гибели «Ройял Чартера», ее председателем стал член парламента сэр О'Дауд. Причина гибели «Ройял Чартера» интересовала всю Англию. Почему корабль не смог отстояться на двух якорях и погиб на скалах, если огромный пароход «маленького гиганта Англии» Бруннеля «Грейт Истерн» при том же ветре рядом у острова Холихед благополучно переждал ураган на одном якоре?

Входившие в комиссию чиновники Адмиралтейства, известные своим непонятным предубеждением к железным судам, заявили, что деревянное судно не было бы разбито штормом так быстро. Они утверждали, что железо, из которого изготовили корабль, имело дефект. Однако при экспертизе выяснилось, что качество железа выше среднего, и никаких отклонений от норм обнаружено не было. Анализ проекта «Ройял Чартера» показал, что корпус корабля имел достаточный запас прочности. В отчете комиссии говорилось, что капитан Тейлор и его помощники выполнили свой долг до конца, а причина катастрофы — непреодолимая сила стихии.

Тем временем охотники за затонувшими кладами устремились к разбитому корпусу «Ройял Чартера». Для того чтобы прекратить грабеж королевской собственности, правительство вынуждено было выставить в заливе Ред-Уорф-Бэй отряд вооруженных солдат. Известно, что около одной четвертой части ценного груза корабля было поднято со дна залива в течение трех месяцев после катастрофы. В 1954 году было поднято золото, стоимость которого оценивалось в несколько сот тысяч фунтов стерлингов.

«СУЛТАНША»

27 апреля 1865 года

Американский пассажирский пароход сгорел после взрыва парового котла на Миссисипи близ Мемфиса. Число погибших составило 1653 человека, спасенных — 741 человек.

В мировой истории речных катастроф гибель «Султанши» занимает особое место: по числу жертв оно стоит на первом месте и является одной из самых тяжелых катастроф в истории торгового флота США в мирное время.

Пассажирский колесный пароход «Султанша» был построен в верховьях Миссисипи в 1863 году. В то время он считался одним из самых больших и роскошных пароходов страны. Его вместимость составляла 1719 регистровых тонн. Он имел три палубы, на которых были размещены просторные салоны, залы и каюты. Мощная паровая коромысловая машина обеспечивала судну ход до 23 километров в час.

В начале апреля 1865 года командование штаба генерала Улисса Гранта отдало приказ погрузить в Виксберге на «Султаншу» партию бывших военнопленных-северян, которые почти два года содержались южанами в лагерях-тюрьмах Андерсонвиля, Кахабы, Мейсона и Фиско. Бывших пленников было много, а по Миссисипи тогда совершали регулярные рейсы всего три пассажирских парохода — «Оливковая ветвь», «Паулина Кэролл» и «Султанша», другие пароходы были уничтожены или выведены из строя в ходе военных действий.

«Султанша» была рассчитана на перевозку 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Капитану Мэссону приказали принять на борт 2239 освобожденных из плена северян. На судне уже находилось 70 каютных пассажиров, не считая 85 членов экипажа Таким образом, когда пароход вышел из Виксберга, на его борту было 2394 человека — в три с лишним раза больше допустимой нормы.

От других пассажирских пароходов Миссисипи «Султанша» отличалась котлами особой конструкции. Весенняя вода реки, с большой примесью глины, была непригодна для питания этих котлов. Капитану Мэссону во время плавания из Нового Орлеана приходилось делать по просьбе старшего механика парохода Нэйта Уинтрингера остановки почти у каждой пристани и продувать котлы. Так, после продувки и чистки в Виксберге их пришлось чистить на следующее утро в Хелене.

К вечеру 26 апреля «Султанша» прибыла в Мемфис. Здесь опять продули котлы и погрузили уголь, сто 240-килограммовых бочек сахара, десяток овец и пятьдесят свиней. В полночь того же дня «Султанша» отошла от пристани Мемфиса и продолжала свой путь вверх по реке. Ночь выдалась темной и холодной. За штурвалом стоял сам Мэссон. Через два часа ему предстояло миновать окруженные многочисленными отмелями острова, обозначенные в лоции как «Старая курица с цыплятами». Заметить отмели мог только опытный лоцман, хорошо знавший эти места. Вахту в машине нес второй механик Клеменс. Его беспокоил правый котел, который в Новом Орлеане дал течь.

Один из очевидцев катастрофы, солдат Честер Берри, 21 года, взятый в плен южанами у Фредериксбурга, писал в своих воспоминаниях: «Когда мы садились на пароход, на его палубах царило веселье, словно на свадьбе. Я никогда в жизни не видел более радостной толпы, чем эти бедные голодные парни. Большинство из них долгое время находились в плену, некоторые даже по два года, многие из них были ранены. В счастливом ожидании скоро увидеть отчий дом они не обращали внимания на эту страшную тесноту. На нижних палубах солдаты лежали вплотную друг к другу. У всех была одна заветная мечта — быстрее попасть домой».

На «Султанше» солдаты заполнили не только палубы, где они лежали вповалку, но и все внутренние проходы, коридоры, трапы и даже часть котельного отделения.

К двум часам ночи на пароходе все погрузились в тяжелый сон. «Султанша», пройдя неосвещенную пристань Тэглеман, уже миновала первые острова «Старой курицы с цыплятами».

После Мемфиса пароход прошел всего восемь миль. Наступил четверг, 27 апреля. Судовые часы показывали 2 часа 40 минут утра. В это время и взорвался правый паровой котел «Султанши». Судя по описаниям очевидцев, взрыв был очень сильный, но не очень громкий, он скорее походил на резкий выхлоп сжатого воздуха. Пробитые палубы рухнули под тяжестью огромной массы человеческих тел. Одна дымовая труба упала за борт, вторая обрушилась на бак парохода. Не прошло и минуты, как всю среднюю часть судна охватил огонь. Построенный из дерева и отделанный изнутри деревом, пароход стал легкой добычей огня.

Разрушения на «Султанше» оказались огромными. Как уже говорилось, проломленные взрывной волной, не выдержав веса толпы, палубы обрушились. Большая часть спавших на них солдат погибла в первые же минуты. Огонь, раздуваемый ветром, с невероятной быстротой превратил пароход в гигантский факел, плывущий вверх по реке: паровая машина «Султанши» и левый котел не пострадали, продолжали вращаться гребные колеса парохода. Машину некому было остановить.

В момент взрыва старший механик «Султанши» Нэйт Уинтрингер находился в котельном отделении. Он видел, что стоявший рядом его помощник Клеменс исчез в дыму. В своем отчете суду Уинтрингер писал: «Сначала я оцепенел от ужаса. Это был какой-то кошмар. Выскочив наверх, я увидел, что кругом в воде плавают люди. Со всех сторон до меня доносился один и тот же крик: „Погасите огонь!“ Пламя все увеличивалось. Кругом царил страшный хаос. Я понял, что огонь заставит меня покинуть палубу. Выломав из окна какой-то каюты деревянную штору, я прыгнул за борт».

Один из очевидцев катастрофы — лейтенант Джо Эллиот с удивлением отмечал в своих воспоминаниях, что многие солдаты от взрыва даже не проснулись, их заставил подняться на ноги лишь быстро распространившийся по судну огонь. Лейтенант писал: «Я не понимал, что творится вокруг меня. Все это казалось кошмарным сном. Я встал и в каком-то охватившем меня забытьи пошел на корму парохода. На моем пути находился женский салон. От мужского салона его отделял матерчатый занавес. Я откинул его, чтобы пройти дальше, но какая-то дама преградила мне путь. „Что вам здесь нужно, сэр?“ — спросила она. Но я не обратил на нее внимания и проследовал дальше. Пройдя женский салон, я оказался на корме парохода и по трапу поднялся на верхнюю палубу. Оттуда вдоль борта я посмотрел на нос судна. Картина была ужасная. Палубы обрушились, одна труба упала за борт, среди языков пламени метались солдаты. Выскакивая из огня, они бросились в воду, прыгали по одному и по нескольку человек. Вода повсюду была усеяна плававшими людьми. Прыгая за борт, солдаты ударялись не о воду, а о головы уже ранее прыгнувших туда, калеча и их и себя…»

Когда произошел взрыв, других судов поблизости не было. Ширина реки в этом месте достигала трех миль. Чуть ниже по течению от пристани Тэглеман на берегу реки находился военный форт северян Пикеринг, недалеко от которого стоял на якоре речной броненосец «Эссекс». Его вахтенный начальник Эрншоу в два часа ночи видел проходивший мимо вверх по реке большой колесный пароход, ярко освещенный огнями. Мичман Эрншоу не видел самого взрыва, так как в это время находился на нижнем деке корабля. Услышав грохот, он выбежал на верхнюю палубу и постучал в дверь каюты командира броненосца лейтенанта Берри. Он доложил: «Близ нашей якорной стоянки взорвался большой колесный пароход. Горит, искры летят в небо».

Через день лейтенант Берри докладывал своему начальству: «Я тут же отдал приказ готовить шлюпки к спуску на воду, это было исполнено незамедлительно. На восьмивесельном катере, который спустили раньше других гребных судов, я направился на стремнину реки. Это было примерно за два часа до рассвета. Еще было совсем темно, небо затянуло тучами. Горевший пароход ушел вверх по реке. Единственным ориентиром для нас были крики раненых и тонущих людей. Первый человек, которого подняли мы с воды в наш катер, настолько окоченел, что отогреть мы его не смогли. Второй, которого мы нашли, тоже вскоре умер. Потом мы стали спускаться вниз по течению, к форту Пикеринг. Стоящий на берегу часовой форта выстрелил в нас и крикнул, чтобы мы причалили к берегу. Мы вынуждены были подойти к нему в то время, когда совсем рядом несчастные молили о помощи, но уже не могли больше держаться на воде. Мы догребли до берега. Часовой приказал мне выйти из катера на берег. Я спросил его, почему он в нас стрелял. Он ответил, что следовал инструкции. Я объяснил этому стражу, что случилось на реке и что мы спасаем тонущих. Он ничего не ответил, и мы снова направились на стремнину. Там мы встретились с нашей гичкой, которая спасла тонущих. Люди настолько окоченели в воде, что их грузили в шлюпки, словно мертвецов».

Когда лейтенант Берри доставил вторую партию спасенных его катером людей, часовые пикетов форта Пикеринг опять начали стрельбу. Несмотря на то что война между Севером и Югом кончилась и был подписан мирный договор, отдельные группы плантаторов-южан продолжали вести в низовьях Миссисипи партизанскую войну. Командование северян приказало всем сторожевым постам фортов тщательно следить за неизвестными лодками и не допускать высадки южан в этом районе.

Часовые форта Пикеринг продолжали стрелять до рассвета, пока командир форта полковник Каппнер лично не обошел все пикеты и не отменил приказа открывать огонь по неизвестным лодкам.

«Султанша» оставалась на плаву около часа. Когда ее борта прогорели ниже ватерлинии, она, все еще объятая пламенем, со страшным шипением, в клубах дыма и пара скрылась под водой, с ней затихли и последние крики людей, пытавшихся найти у ее борта спасение. Тех, кто, ухватившись за плавающие обломки, выдержал адские муки ледяной воды, течение реки увлекло вниз. Их проносило мимо Мемфиса, на набережных которого еще горели ночные газовые фонари.

Число погибших во время катастрофы «Султанши», убитых взрывом, погибших в огне, утонувших и пропавших без вести, оказалось огромным и составило по первоначальным подсчетам 1653 человека, число спасенных — 741. Из 12 пассажиров, представительниц «Христианского комитета женщин», спаслась только одна. Из офицеров «Султанши» в живых остался лишь старший механик парохода Нэйт Уинтрингер. В течение недели в больницах Мемфиса, куда доставили пострадавших, от увечий и ожогов умерло около 70 человек. Таким образом, число жертв этой катастрофы превысило 1700 человек.

«ГЕНЕРАЛ ГРАНТ»

14 мая 1866 года

Американский трехмачтовый парусник затонул у берегов Новой Зеландии.

На карте Тихого океана, южнее Новой Зеландии, на широте мыса Горн, расположена цепь небольших островов. Основные из них — Маккуорк, Кэмпбелл, острова Антиподов и острова Окленд. С 1866 года один из небольших островов группы Окленд стал пользоваться широкой популярностью среди кладоискателей. Вот как это произошло…

4 мая 1866 года американский трехмачтовый парусник «Генерал Грант», водоизмещением 1200 тонн, вышел из Мельбурна в Лондон. В этот год начавшаяся в Австралии «золотая лихорадка» достигла апогея, и «Генерал Грант», как почти все американские суда, посещавшие австралийские порты, вез в своих трюмах помимо традиционного груза шерсти золотую россыпь. Общая стоимость груза составляла 250 тысяч франков.

Правда, в судовых документах «Генерала Гранта» вместо золота были записаны два ящика цинка. Многие капитаны и грузовладельцы в те времена часто прибегали к такой уловке, опасаясь нападения пиратов. Счета же Мельбурнского банка свидетельствовали о том, что на парусник была погружена золотая россыпь на сумму в 165 тысяч фунтов стерлингов. Золото, которое перевозилось на судне контрабандой, разумеется, не учитывалось. Но, несомненно, оно было на «Генерале Гранте», так же как и на каждом судне, отправлявшемся во время «золотой лихорадки» из порта Мельбурн. К тому же на паруснике возвращались в Европу шестьдесят восемь золотоискателей.

Подгоняемый сильным пассатом, «Генерал Грант» под командованием известного американского капитана Лофлина уже 13 мая приближался к берегам Новой Зеландии, куда ему надлежало зайти на своем пути. Скоро впередсмотрящий сообщил, что видит землю. Это был остров Разочарований из группы Оклендских островов.

Капитан Уильям Лофин решил взять севернее, не без оснований опасаясь коварства здешних вод, но было уже поздно. К десяти часам вечера ветер неожиданно стих, паруса повисли на реях. Но судно медленно продолжало двигаться по течению. Вскоре по правому борту был замечен еще один остров. Незаметно под действием течения «Генерал Грант» приближался к скалистому обрывистому острову. Казалось, какая-то таинственная сила влечет парусник к мрачному берегу.

Якорь к отдаче приготовить не успели, и судно днищем ударилось о подводные скалы. Под действием сильного течения «Генерал Грант» развернулся и ударился ахтерштевнем о подводные камни. Руль бы потерян, и корабль всецело попал во власть течения, которое потащило его в огромный грот, зиявший в нескольких десятках метров на скалистом откосе острова.

Течение неумолимо несло корабль вперед, прямо на берег, который вырастал буквально на глазах — дикий, зловещий: повсюду остроконечные скалы в глубоких расщелинах, и в одном из таких проемов, похожем на громадный грот глубиной 250 и высотой 50 метров, ревел прибой.

Корабль притягивало к гроту точно магнитом. Прибрежное течение оказалось еще более яростным, и судно неумолимо набирало ход. Когда парусник вошел в гигантский грот, одна за другой начали ломаться стеньги корабля, в кромешной мгле на его палубу посыпались камни и обломки скал. Обезумевшие от ужаса пассажиры заметались по палубе. Многие из них погибли от ударов тяжелых камней. Положение «Генерала Гранта» становилось безнадежным: вода быстро заливала трюм через пробоины в носу и корме; глубина под килем была не менее двадцати пяти саженей.

Из пассажиров и команды, находившихся на борту «Генерала Гранта», выжили, увы, немногие. Единственное, что они все же помнили, правда довольно смутно, так это то, как одну из шлюпок сорвало с креплений и швыряло из стороны в сторону волнами, заливавшими палубу, как капитан достал платок и зачем-то начал им махать, как груды обломков бились о скалы, как из воды показались руки — много рук… Потом — ослепительная вспышка, внезапно пронзившая непроглядную тьму.

С большим трудом удалось спустить шлюпку, в которую успели сесть всего лишь 15 человек. С каждой минутой шлюпка удалялась прочь от страшного грота, где все бурлило и грохотало. На следующий день потерпевшие кораблекрушение высадились на скалистый берег острова Разочарований. Немного придя в себя, они разбрелись в разные стороны, чтобы обследовать пустынный берег. Довольно скоро был обнаружен заброшенный лагерь китобоев. Пассажиры «Генерала Гранта» вышли к Порт-Россу, где сохранились следы недавнего пребывания людей — с китобойца «Инверколда».

Прошло несколько месяцев. Питаться приходилось мясом диких коз и котиков. Наконец было решено бежать с острова и плыть к Эндерби. «Нет, нужно попробовать добраться до Новой Зеландии», — возразил кто-то из офицеров.

О том, чтобы выйти в море в шлюпке, по крайней мере такой, как была у них, не могло быть и речи: ее сильно побило о скалы, она прохудилась в нескольких местах и едва держалась на плаву, причем из нее приходилось непрерывно вычерпывать воду.

Шлюпку обшили тюленьей кожей, поверх нее соорудили из парусины некое подобие надстройки и уложили внутрь куски плохо провяленной козлятины и рыбу. В столь рискованное плавание отважились отправиться только пятеро. Остальные наотрез отказались.

«У вас же нет ни карты, ни секстанта, ни компаса, — говорили смельчакам. — Вы без сомнения погибнете! Лучше оставайтесь!»

Тем не менее 22 января 1867 года шлюпка вышла в море. На другой день она уже виднелась на горизонте. А еще через день и вовсе исчезла из вида. Прошло две недели, и людям на острове вдруг показалось, что шлюпка со смельчаками возвращается: в нескольких милях от берега они заменили парус.

Присмотревшись же повнимательнее, они разглядели, что этот парус гораздо больше того, который был на их шлюпке. Постойте, да он же не один — за ним виден другой…

И вот двое или трое из несчастных прыгнули в пирогу, которую соорудили из крепких прутьев и тюленьих шкур за полмесяца жизни на острове, и, налегая изо всех сил на весла, устремились навстречу паруснику. А остальные тем временем бросились разжигать на берегу костер. Огонь должны заметить с брига — судя по тому, что на нем только две мачты, то наверняка китобоец.

Пирога подходила к кораблю все ближе. Она то и дело исчезала в глубоких провалах между огромными волнами. И, чтобы их заметили с корабля, люди в пироге высоко вскинули шест с белой тряпкой на конце. Бриг сбавил ход и стал медленно ложиться на другой галс, через некоторое время он уже развернулся к острову кормой. Он двинулся дальше — прочь от острова Разочарований…

Вдруг из-за горизонта внезапно налетел шквал. Но, несмотря на обручившийся на остров ливень, люди не сдвинулись с места — так и остались стоять на берегу, куда вскоре вернулась пирога, потерявшая бриг из вида.

Посовещавшись, потерпевшие кораблекрушение все-таки решили плыть к острову Эндерби, чтобы хоть немного быть ближе к тем водам, куда иногда заходят корабли…

Прошел месяц, потом другой, однако ни один парус так и не показался на горизонте. На пустынном берегу острова день и ночь дежурил наблюдатель.

Наступила зима, и вместе с ней пришло отчаяние. Несколько человек каждый день выходили на пироге в море и бросали бутылки с записками — мольбами о помощи.

19 сентября далеко в море снова показался парус. И на берегу тотчас же вспыхнул костер. Однако вскоре парус скрылся за горизонтом. А спустя два дня появился снова. Это был новозеландский китобоец «Амхерст» — он держал курс прямо на Эндерби. Прошло 18 месяцев с того дня, как потерпевшие кораблекрушение оказались на острове Разочарований…

Через некоторое время «Амхерст» бросил якорь у острова и забрал потерявших надежду на спасение людей. Их осталось только десять из семидесяти восьми — мужчин и женщин, ступивших когда-то на борт «Генерала Гранта», который и по сей день лежит на дне чудовищного грота одного из Оклендских островов. И в трюмах его до сих пор покоится драгоценный груз — слитки чистого золота.

Что же касается шлюпки, отправившейся к берегам Новой Зеландии то ее с тех пор никто больше не видел.

В водах Оклендского архипелага потерпело крушение не одно судно. Во всяком случае, известно совершенно определенно: «Генерал Грант» был далеко не последней жертвой этого гиблого места. Та же печальная участь постигла «Денис Касл», «Какануи», «Дандональд» и многие другие корабли, большие и малые.

Весть о необычайной гибели «Генерала Гранта» облетела весь мир. И вот к островам Окленд потянулись искатели затонувших кладов. Первым прибыл капитан новозеландского буксира «Саутленд». Взяв с собой одного из уцелевших очевидцев кораблекрушения, он разыскал грот, однако войти в него побоялся из-за сильной мертвой зыби. В ожидании хорошей погоды буксир истратил почти весь запас угля и вынужден был вернуться в порт.

Вторая попытка найти «Генерала Гранта» была предпринята через год. 23 марта 1870 года из новозеландского порта Инверкаргилл на поиски затонувшего судна вышла небольшая шхуна «Дафния» под командованием капитана Уолласа. На ее борту также находился один из пассажиров последнего рейса «Генерала Гранта». Экспедиция закончилась трагически: во время поисков в гроте в море начался шторм, и «Дафния», рискуя быть выброшенной на прибрежные скалы острова, оставив на произвол судьбы шлюпку с шестью членами экспедиции, ушла в открытое море. Через три дня, когда море стихло, она вернулась к острову, но шлюпка бесследно исчезла.

Однако никакие жертвы не могли остановить жадных до наживы кладоискателей. Уже через семь лет, в 1877 году, к острову Окленд направляется следующая экспедиция. Несколько предприимчивых австралийцев на яхте «Газель» во время крупной зыби, рискуя жизнью, вошли в грот. Но многодневные поиски водолазов не дали ожидаемых результатов. Было обнаружено лишь несколько деревянных обломков корабля. Начавшиеся штормы заставили австралийцев вернуться домой.

Одна за другой проваливались попытки добраться до золота «Генерала Гранта», тратились средства, гибли люди. Дело о сокровищах затонувшего корабля начинало принимать мистический характер. Катастрофа «Генерала Гранта» вошла в летопись кораблекрушений как одно из самых загадочных происшествий на море.

Экспедиции в Грот «Генерала Гранта» (как он стал теперь называться) организовывались в среднем каждые три года. В 1893 году в Новой Зеландии была создана даже компания по поискам сокровищ «Генерала Гранта».

В 1913 году группа американских дельцов создала «Американскую глубоководную исследовательскую компанию штата Аризона». Это предприятие просуществовало несколько лет, так и не найдя «Генерала Гранта».

Впоследствии кладом опять занимались американцы, австралийцы, новозеландцы и англичане. После окончания Второй мировой войны золото этого подводного клада стало оцениваться уже в два миллиона фунтов стерлингов.

«МАРИЯ ЦЕЛЕСТА»

ноябрь 1872 года

Американская бригантина была обнаружена в океане между Азорскими островами и Португалией. Ее экипаж бесследно исчез. Тайна «Марии Целесты» — одна из великих тайн океана.

Никакое повествование о тайнах океана не будет полным без рассказа о бригантине «Марии Целесте». Хотя ее, уже без людей, нашли в океане между Азорскими островами и Португалией, вспоминают о ней чаще всего в связи с тайнами Бермудского треугольника. Она находилась примерно в 590 милях к западу от Гибралтара. Все суда, брошенные командой, где бы их ни находили, сравнивают с «Марией Целестой», а все таинственные истории, с кем бы они ни случались, нарекают ее именем. Например, звено из пяти торпедоносцев, исчезнувшее в декабре 1945 года возле побережья Флориды, часто именуют «"Марией Целестой" от авиации».

О «Марии Целесте», самом известном покинутом судне прошлого века, рассказывали столько, что уже почти невозможно отличить, где правда, а где вымысел. Для решения этой загадки предлагались десятки различных версий, от самых простых до самых умопомрачительных, но никто до сих пор не знает и, по-видимому, никогда не узнает, что же произошло на самом деле.

…В пятницу 13 декабря 1872 года два человека в фуражках офицеров торгового флота вошли утром в кабинет командира порта Гибралтара. «Мое имя Морхаус, — сказал один из них, тот, что был повыше ростом. — Я капитан американского судна „Деи Грация“, которое вчера вечером прибыло в порт. А это мой помощник Оливье Дево. Я пришел вам доложить, при каких обстоятельствах мне пришлось спасти бригантину „Марию Целесту“, на которой не оказалось команды».

Вот что рассказал Морхаус, обращаясь к записям в судовом журнале и к памяти своего помощника, чтобы уточнить некоторые детали.

Точно в полдень 4 декабря 1872 года капитан «Деи Грация» определил по солнцу свои координаты — 38°20' северной широты и 13°37' западной долготы. До Гибралтара оставалось менее 400 миль — два дня плавания. Судно совершало плавание из Нью-Йорка в Геную.

Капитан уже собрался сойти с полуюта, как впередсмотрящий доложил, что впереди по левому борту парус. Через несколько минут стал виден силуэт небольшого корабля. По его оснастке можно было определить, что это бригантина — двухмачтовое судно с прямыми парусами на передней мачте и косыми, как у шхуны, на задней. Бригантина шла на одном только кливере и фок-стакселе, убрав все остальные паруса. Флаг на ней был американский.

«Я сразу заметил, что судно плохо держится курса, продвигаясь вперед зигзагами. Когда суда немного сблизились, я велел поднять обычный сигнал, сообщая международным кодом название своего корабля, порт отправления и порт назначения. Никакого ответа. Тогда я велел просигналить: „Нуждаетесь ли вы в помощи?“ Опять никакого ответа. Подойдя еще ближе, я рассмотрел, что на палубе никого нет, и смог уже прочитать на борту бригантины „Мария Целеста“».

Капитан «Марии Целесты» американец Бенджамин Бриггс был другом Морхауса. Они знали друг друга с детства. Почти одновременно стали капитанами. В один и тот же год женились. Оба судна загрузили свои трюмы в Нью-Йорке в начале ноября. «Мария Целеста» вышла из Нью-Йорка 7 ноября и направилась в Геную. «Деи Грация» отошла от причалов Нью-Йорка 15 ноября и взял курс на Гибралтар.

Удивленный и даже обеспокоенный, Морхаус решил лечь на обратный курс, и догнать бригантину, следующую в западном направлении. Оказавшись поблизости от бригантины, он послал на «Марию Целесту» старшего штурмана Оливера Дево и двух матросов.

«Мы поднялись на палубу по свисавшим через борт тросам, — сообщил Дево. — Бриг давал крен на правый борт. У штурвала никого не было, и он крутился из стороны в сторону. Мы осмотрели все судно, от палубы до трюма, но никого не нашли».

На бригантине мачты и рангоут оказались в полном порядке. Фок и верхний фор-марсель, вероятно, сорвало ветром. Спущенный грот-стаксель лежал на крыше носовой рубки. Поставлены были только кливер и фок-стаксель, а остальные паруса убраны.

Первое, что бросилось в глаза Оливеру Дево, был открытый люк носового трюма. Его деревянные лючины валялись рядом на палубе внутренней стороной вверх.

Груз, состоящий из 1700 бочек коньячного ректификата, остался нетронутым. Между бочками плескалась вода. Уровень воды в трюме был около метра.

Второй трюм тоже оказался открытым. Его люковые крышки были сложены как положено — нижней стороной к палубе. В этом трюме также была вода.

Старший штурман обратил внимание на то, что все шесть окон кормовой надстройки были закрыты брезентом и досками.

В каюте капитана световой люк оказался открытым. Палуба, переборки и все вещи в каюте были влажными. Судовые документы отсутствовали. Не было также секстана, хронометра и навигационных книг.

Дево вышел в коридор и открыл дверь соседней каюты — старшего помощника. Здесь было сухо. На столе лежал раскрытый судовой журнал «Марии Целесты». Последняя запись в нем относилась к 24 ноября 1872 года. В ней говорилось, что в полдень этого дня судно находилось, по астрономическому определению, в точке с координатами 36°57' северной широты и 27°20' западной долготы. То есть тогда бригантина находилась в 100 милях к западу от Азорских островов. Но теперь «Мария Целеста» была в 500 милях к востоку от них!

В кают-компании на столе были расставлены тарелки и чашки, лежали ложки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машинка. На швейной машине стояла бутылочка с машинным маслом, это явно свидетельствовало о том, что море было спокойным. На полу были разбросаны игрушки.

Штурман «Деи Грации» увидел на письменном столе грифельную доску, на которой судоводители обычно делали черновые пометки, перед тем как сделать запись в вахтенном журнале. Оказалось, 25 ноября 1872 года в 8 часов утра бригантина находилась в 6 милях к зюйд-зюйд-весту от острова Санта-Мария (один из Азорских островов).

В ящиках стола Дево обнаружил драгоценности и две пачки денег — фунты стерлингов и доллары.

В носовом кубрике рундуки матросов оказались в полном порядке, зюйдвестки были развешены, на веревке сушились матросские робы. Нигде никакого следа насилия. Оставлены были даже трубки, чего не сделает в здравом уме и твердой памяти ни один моряк.

В кладовой хранились запасы провианта, которых хватило бы на полгода. Дево снова вернулся на мостик, отыскал судовой журнал.

Продолжая осмотр, Дево установил, что шлюпки отсутствуют. Если судно было оставлено по каким-либо таинственным причинам, то это произошло совсем недавно.

Выслушав отчет помощника, Морхаус сам осмотрел бригантину, после чего поручил трем своим морякам вести его следом за ними в Гибралтар. «Деи Грация» прибыла туда вечером 12 декабря. «Мария Целеста» на другой день. Закончив свой рассказ, Морхаус заявил, что просит премию, положенную капитанам, спасшим брошенное судно.

«Это будет сделано, — ответил командир порта, — как только закончится необходимое расследование».

Королевский юрисконсульт в Гибралтаре Салли Флуд, исполнявший одновременно обязанности и главного прокурора, назначил для расследования специальную комиссию, куда были включены чиновники Адмиралтейства, капитан английских военных кораблей, инженеры-кораблестроители и юристы.

Из Нью-Йорка сообщили, что «Мария Целеста» вышла 4 ноября 1872 года в Геную под командованием Бенджамина С. Бриггса с грузом коньячного ректификата. Затем бригантине предписывалось посетить другие порты Италии. Команда судна была укомплектована полностью. При отплытии на борту «Марии Целесты» находились капитан Бриггс с женой и двухлетней дочерью Софи (поэтому там и была женская и детская одежда), лейтенант, старшина, шесть матросов и кок. Эти скупые данные не пролили света на загадочные обстоятельства исчезновения экипажа бригантины. Ничего не дал следствию и тщательный осмотр судна. Было установлено, что корпус бригантины находился в хорошем состоянии.

«Марию Целесту» построили в Новой Шотландии, на острове Спенсер, в 1862 году. Строителем бригантины был известный корабельный мастер Джошуа Дэвис. Водоизмещение судна было 282 тонны, длина — 30 метров, ширина — 7,6 метра и осадка — 3,5 метра. Англичане, заказавшие Дэвису бригантину, назвали ее «Амазонка». Не прошло и года, как «Амазонка» завоевала репутацию отличного судна.

Но после того как бригантина села на мель, ее поставили в сухой док, отремонтировали и продали в Америку. Здесь уже под новым названием — «Мария Целеста» — судно совершило немало успешных переходов через Атлантику и считалось лучшей бригантиной на северо-восточном побережье Америки…

Еще в начале следствия прокурор Салли Флуд пришел к заключению, что на «Марии Целесте» взбунтовался экипаж. Он окончательно уверился в этом, когда на судне нашли шпагу с бурыми пятнами на острие. Такими же пятнами была покрыта в некоторых местах и палуба. «Это кровь», — заявил прокурор. Однако анализ показал, что это обыкновенная ржавчина или следы вина. «В носовой части погнут фальшборт», — сообщил один из проводивших расследование. «Результат обычного воздействия шторма», — осмотрев поврежденные места, заключил инспектор по мореплаванию.

Салли Флуд настаивал на своем: «Матросы „Марии Целесты“ перепились и подняли бунт. Они убили капитана, его жену, дочь, лейтенанта, старшину и выбросили трупы в море. Потом, отрезвев и увидев, что натворили, матросы покинули корабль и были подобраны каким-то кораблем».

Такие гипотезы ничем нельзя было ни подтвердить, ни опровергнуть. Консул Соединенных Штатов в Гибралтаре направил донесение в Вашингтон, чтобы там могли принять необходимые меры для розыска и наказания преступников. Прокурор со своей стороны дал знать в министерство торговли в Лондоне и во все английские и американские консульства, чтобы в случае, если обнаружатся люди с «Марии Целесты», их сразу задержали и допросили. К тому же все крупные газеты, выходившие на английском языке, напечатали сообщения с призывом ко всем, кто мог дать какие-нибудь сведения о «Марии Целесте», обратиться к властям.

Комиссия решила, что шторм не мог стать причиной трагедии. Один из главных доводов — масленка на швейной машинке. При шторме никем не управляемая бригантина испытывала бы сильную бортовую и килевую качку, в результате чего масленка соскользнула бы с гладкой полки швейной машинки на ковер. Это случилось бы и с тарелками, стоявшими на столе в кают-компании.

Вскоре из Нью-Йорка в Гибралтар прибыл Джеймс Х. Уинчестер, владелец бригантины, и с ним капитан Хатчинс, который должен был принять командование судном, когда следствие будет закончено. Уинчестер сообщил, что обнаруженная на корабле фисгармония принадлежала миссис Бриггс, которая взяла ее с собой, чтобы развлечься во время плавания. А из двух спасательных шлюпок одна была сломана во время погрузки и ее не успели заменить, но вторая во время отплытия, несомненно, была на корабле.

Больше ничего нового установить не удалось, и 26 марта 1872 года Трибунал Морского флота постановил выдать Морхаусу награду за спасение в размере одной пятой части стоимости «Марии Целесты», включая и груз. Это составило 1700 фунтов стерлингов, которые и поделили между собой капитан и команда. Вскоре после этого «Мария Целеста» под командованием капитана Хатчинса покинула Гибралтар, направляясь в Геную, куда ей надо было доставить груз.

Тайну бригантины пытались разгадать и в Америке. Уильям А. Ричард, который был в то время министром финансов Соединенных Штатов, написал открытое письмо, которое появилось на первой странице «Нью-Йорк таймс» 23 марта 1873 года:

«Обстоятельства дела вызывают весьма мрачные опасения, что капитан судна, его жена, ребенок и, возможно, старший помощник были убиты озверевшими от выпивки матросами, которые, по-видимому, получили доступ к бочкам со спиртными напитками, составлявшим значительную часть груза.

Судя по всему, судно было покинуто экипажем в период между 25 ноября и 5 декабря; экипаж либо погиб в море, либо, что более вероятно, был подобран судном, направлявшимся в один из портов Северной или Южной Америки либо Вест-Индии».

«Мария Целеста» была возвращена судовладельцу и продолжала плавать, хотя все время возникали трудности с набором команды. Дурная слава прочно закрепилась за судном, и моряки неохотно нанимались на бригантину. Казалось, что какой-то рок преследует несчастный парусник. В 1885 году «Мария Целеста» погибла, и тоже при весьма загадочных обстоятельствах. В отличную погоду бригантина наскочила на подводные скалы около Гаити и затонула. Катастрофа выглядела столь необычной, что капитана обвинили в умышленной аварии для получения страховки. Однако незадолго до судебного процесса он умер.

Гибель «Марии Целесты» породила много, порой фантастических, гипотез об исчезновении экипажа судна. Вновь появились охотники раскрыть тайну бригантины: журналисты, писатели, детективы, мореходы… Приходя к различным выводам и делая весьма необычные заключения, они все же не смогли найти сколько-нибудь убедительной версии.

Капитана Морхауса и его людей обвиняли в том, что они захватили «Марию Целесту», уничтожив весь экипаж, в надежде получить премию за якобы спасенное судно. Ходили слухи, что еще в Нью-Йорке Морхаусу удалось каким-то образом устроить на «Марию Целесту» своих матросов; те быстро завладели судном, убили людей, выбросили их за борт и в условленном заранее месте стали ждать, когда подойдет «Деи Грация».

По другой версии, владелец «Марии Целесты» подговорил матросов убить капитана Бриггса вместе с семьей и затопить судно, чтобы получить страховую премию, но матросы допустили какую-то оплошность и погибли. Возможно, план предусматривал, что они прыгнут в море и вплавь доберутся до берега, когда судно подойдет к скалам возле Азорских островов, но внезапный порыв ветра отогнал «Марию Целесту» в безопасное место, и она продолжала плавание, а матросы утонули или погибли.

Согласно одной из самых распространенных версий, в носовом трюме «Марии Целесты» взорвались пары спирта. Взрывом сорвало люковые крышки трюма. Опасаясь последующих взрывов, люди поспешно спустили шлюпку и отплыли от судна, которое каждую секунду могло превратиться в огромный факел. Взрывов больше не было, но внезапно налетевший шквал погнал бригантину прочь, лишив людей возможности вернуться на судно. Шлюпка затерялась в море и погибла.

Со временем версии стали еще более изощренными. Была высказана мысль, что испорченная пища вызвала у экипажа галлюцинации, и люди стали кидаться в море, чтобы спастись от ужасных видений. По другой версии, всех отравил кок, который выбросил тела умерших за борт и сам прыгнул вслед за ними.

Были истории и совершенно фантастическими. Например, морское чудовище в виде гигантского осьминога уничтожило всех членов экипажа. «Марию Целесту» атаковали мавританские пираты, которые, увидев приближающуюся «Деи Грация», испугались и обратились в бегство, взяв с собой экипаж бригантины.

Другие утверждали, что на судне вспыхнула эпидемия чумы. Капитан с женой и дочерью, сопровождаемые штурманом, поспешно покинули судно на шлюпке, которая потом погибла. Оставшиеся на борту открыли трюм, добрались до спирта, перепились и упали за борт.

Некоторые уверяли, что экипаж оставил судно из-за мощного смерча, который в море не менее опасен, чем торнадо на суше. По другой версии, подводное землетрясение или еще что-то в этом роде вызвало на бригантине панику, и команда покинула корабль. Еще один вариант: где-то неподалеку от Азорских островов «Мария Целеста» наткнулась на «блуждающий остров», то есть движущуюся песчаную отмель, которая постоянно меняет свое местоположение. Сев на мель, экипаж решил, что спасения им ждать неоткуда; они погрузились в шлюпку и, очевидно, погибли в океане. Корабль же после очередной подвижки «острова» вновь оказался на плаву.

Допускалось также, что «Мария Целеста» наткнулась на вулканический остров, неожиданно всплывший из глубин океана. Команда высадилась на этот кусочек земли. После повторного толчка или извержения вулкана остров опять ушел под воду. Люди потонули, бригантина без команды поплыла дальше подобно «Летучему Голландцу».

Приводилась и такая версия. Дочь капитана София любила с бушприта бригантины смотреть на дельфинов. Боясь, что она может упасть в море, ее отец приказал соорудить специальную площадку. Когда команда устроила состязания по плаванию, на этой площадке собрались все матросы. Под их тяжестью площадка рухнула. На людей напали акулы. Спустили шлюпку, но она перевернулась и затонула. Оставшаяся на борту жена капитана с горя бросилась в море.

Через много лет после того, как произошло это событие, объявился человек, который утверждал, будто он единственный из членов экипажа «Марии Целесты», кому удалось спастись. Он рассказал, что капитан вызвал старшего помощника на соревнование, кто быстрее проплывет вокруг судна, но их атаковала акула. Матросы с ужасом смотрели на эту сцену, как вдруг на палубу обрушилась огромная волна и всех до единого смыла за борт. «Мария Целеста» не перевернулась и продолжала плыть дальше, а экипаж, кроме одного матроса, утонул.

Самозванцы, выдававшие себя за матросов с «Марии Целесты», стали появляться один за другим. Даже через пятьдесят лет после исчезновения судна можно было услышать «излияния» моряков, утверждавших, будто они плавали с капитаном Бриггсом.

В 1884 году молодой и тогда еще мало кому известный Артур Конан Дойл опубликовал в январском номере журнала «Корнхилл мэгэзин» рассказ, называвшийся «Сообщение Дж. Шебекука Джефсона». Его герой, с таким чудным именем, был якобы одним из уцелевших моряков с «Марии Целесты». Рассказу Конан Дойля, появившемуся через одиннадцать лет после истории с «Марией Целестой», поверили сразу и безоговорочно, потому что многое в нем было очень правдоподобно. И многое из того, что рассказывают сейчас о бригантине «Мария Целеста», на самом деле почерпнуто из повествования Конан Дойля.

Создатель образа Шерлока Холмса предложил свою версию: на судно было совершено нападение.

«…Едва я поставил ногу на шканцы, как на меня набросились сзади, повалили на спину и заткнули рот платком. Я боролся как мог, но веревка быстро и крепко обмоталась вокруг моего тела, и я почувствовал, как меня привязали к одной из лодок. Я не мог защищаться, а во избежание каких-либо попыток сопротивления мне приставили нож к горлу. Ночь была так темна, что я не мог рассмотреть, кто же напал на меня…»

«…В тишине ночи я услышал глухой стон, затем несколько всплесков».

«Это все, что я знаю о судьбе моих товарищей. Почти немедленно вслед за этим большая лодка последовала за нами, и покинутое судно было оставлено качающимся на волнах. Виден был только мрачный, похожий на привидение корпус корабля».

В талантливом изложении писателя вся история звучала столь убедительно, что читающая публика приняла художественный вымысел за правду. Некоторые газеты вышли с шапками: «Тайна „Марии Целесты“ раскрыта!»

В 1913 году, спустя сорок лет, издатель лондонского «Стренд мэгэзин» вызвал к себе главного редактора и предложил ему «оживить историю „Марии Целесты“». Для этого известные писатели должны были найти свое решение разгадки тайны корабля.

Герберт Уэллс, Конан Дойль, Морли и Робертс, к которым обратились в первую очередь, охотно приняли предложение, а потом за это взялись и другие писатели, авторы детективных романов. Публикация их новелл имела огромный успех. Тысячи читателей стали присылать в редакцию письма, предлагая свои версии.

В 1925 году англичанин Лоренс Китинг, автор морских романов, в интервью лондонской газете заявил: «Нет больше тайны „Марии Целесты“, я ее раскрыл. В деревне под Ливерпулем мне удалось найти старого, восьмидесятилетнего моряка, который был в то время коком на знаменитой бригантине. Он единственный, кто дожил до наших дней. И я уговорил его рассказать мне обо всем, дал ему денег и объяснил, что за давностью времени его не будут преследовать, что бы он прежде ни совершил. Он мне все рассказал, а я проверил некоторые подробности по архивам разных портов…»

Книга Китинга стала настоящим бестселлером. Писатель-маринист начинает свой рассказ с того, как капитан «Деи Грация» встретил в открытом море покинутую бригантину. В салоне был накрыт стол. Перед каждой тарелкой стоял стакан еще теплого чая. На плите в камбузе — уже готовый цыпленок в кастрюле и все прочее. Дальше Китинг излагает то, что он услышал из уст старого кока Пембертона:

«Морхаус и Бриггс хорошо знали друг друга. При отплытии из Нью-Йорка у Бриггса возникли трудности с комплектованием экипажа, и Морхаус отдал ему трех своих моряков. В экипаже „Марии Целесты“ был один верзила двухметрового роста Карл Венхольт, конюх из Огайо, очень грубый человек. Из Нью-Йорка „Мария Целеста“ и „Деи Грация“ вышли вместе утром 7 ноября, и на Сан-Мигеле, одном из Азорских островов, назначили встречу, в случае если корабли потеряют друг друга из виду. Там Морхаус собирался взять своих моряков обратно.

Обстановка на «Марии Целесте» становилась тяжелой, потому что на борту оказался еще один несносный человек, лейтенант Халлок, взятый на должность помощника. Ему дали прозвище «Бык из Балтимора». Венхольт постоянно задирал его и получал за это страшные взбучки. Халлок сбивал его всякий раз с ног, а Венхольт клялся отомстить ему.

Халлок ругался и с капитаном, считая, что миссис Бриггс слишком часто играет на своей фисгармонии. Надо сказать, что все на корабле изрядно пили, а капитан Бриггс был человеком мягким и безвольным.

24 ноября «Мария Целеста» попала в сильный шторм. Бригантина завалилась на правый борт, все боялись, что она перевернется, но Халлок бросился к штурвалу и сумел спасти положение. Раздалось несколько сильных ударов, по всему кораблю падала мебель и валились вещи. Потом все услышали женский крик, долетевший с кормы. Кричала миссис Бриггс, придавленная своей фисгармонией. Когда к ней прибежали, она еще дышала, но ночью умерла. На другой день ее опустили в море в присутствии всей команды.

Бриггс просто обезумел от горя. Он кричал, что это Халлок убил его жену, так как его раздражала фисгармония. Халлок сходил в кладовую на корме за бутылками, все стали пить и напились до безобразия. И тут Бриггс заявил, что в убийстве его жены повинен не Халлок, а сама фисгармония. Он вынес ей смертный приговор и потребовал, чтобы ее выбросили в море. Это было исполнено. Смешная и печальная церемония.

На следующее утро корабль почти не двигался. Мы прицепили к носу подобранный в море обломок, какую-то большую сломанную раму с кривыми гвоздями. Халлок понукал людей бранными словами и побоями, и нам удалось освободить форштевень, потянув раму в сторону. Повреждение на носу не было как будто серьезным.

Потом все заметили, что нигде не появляется капитан Бриггс, никто его не видел с самой попойки. Стали искать по всему кораблю, но не нашли. Все говорили, что он, видно, выбросился от отчаяния в море. Все, кроме Венхольта, который заявил Халлоку: «Это вы его убили». Тогда Халлок так врезал ему по физиономии, что тот вывалился за борт. Вот как обстояли дела.

Почти в ту же минуту сигнальщик закричал: «Земля!» Халлок сказал, что это Сан-Мигел и что мы встретим там «Деи Грация». И добавил, что если эти типы донесут на него за убийство Венхольта, он тоже обвинит их в мятеже, и что вообще после всего, что тут произошло, суд никому ничего хорошего не сулит. Лучше все свалить на шторм. Возражений не последовало. У всех прошлое не было настолько блестящим, и они не горели желанием угодить за решетку.

Пристали к острову, но «Деи Грация» там не оказалось. По той простой причине, что это был не Сан-Мигел, а Санта-Мария, остров, расположенный на 50 миль южнее. И тогда Халлок заявил, что с него хватит этого грязного корыта, «Марии Целесты», он оставляет ее, а кто хочет последовать за ним, может это сделать. Двое решили уйти вместе с ним. Халлок велел спустить нашу единственную шлюпку, все трое сели в нее и направились к порту острова, больше мы их никогда не видели.

Те, кто оставался на бригантине, не были такими бравыми. Моффат, один из трех матросов Морхауса, сказал, что, раз из встречи с «Деи Грация» ничего не вышло, надо плыть дальше, прямо на восток, в Испанию. Это нетрудно, и он берется вести корабль. А уж в Испании мы придумаем себе историю. Шторм, например, как советовал Халлок. Все четверо, кто оставался с Моффатом, включая и меня, ответили согласием, так как ничего другого нам в голову не приходило.

На рассвете 1 декабря «Мария Целеста» покинула Сан-Мигел. Три дня нам никто не встречался на пути, а на четвертый день утром мы увидели португальский пароход. Моффат задал вопрос о нашем местонахождении, а потом еще спросил, не встречалась ли португальцам «Деи Грация». Ответ был получен отрицательный, и пароход удалился.

У всех появилась тревога. А что если, прибыв в Испанию, мы окажемся со своей историей перед строгим допросом? Полиция поймет, что на корабле произошло что-то серьезное. Помнится, я был в камбузе, когда услышал голос Моффата на палубе. Прямо нам навстречу направлялся левым галсом трехмачтовик, чертовски похожий на «Деи Грация». Мы просто боялись этому верить.

И однако, это была она.

Мы легли в дрейф, и вскоре капитан Морхаус был у нас на борту. Он тоже встретил португальский пароход и знал, что мы его разыскиваем. Услышав теперь от нас обо всех происшествиях на «Марии Целесте», Морхаус немного подумал и сказал, что Бриггсу уже ничем не поможешь, а поэтому лучше всего рассказать историю, которая бы нам не повредила, над этим он еще поразмыслит. Вы знаете, какую историю он рассказал. Разумеется, он взял с нас клятву не разглашать тайны, и это было в наших интересах».

Итак, Китинг объяснил исчезновение каждого члена экипажа «Марии Целесты», а также пропажу спасательной шлюпки и причину повреждения на форштевне.

Теперь кажется удивительным, что в то время никому не бросились в глаза два непонятных обстоятельства:

• нигде ничего не говорится о маленькой Софи, которая была на корабле со своей матерью;

• картинный эпизод с фисгармонией, приговоренной к смерти и выброшенной в море, не соответствует истине, поскольку инструмент был на бригантине, когда та пришла в Гибралтар.

Но кто в 1925 году помнил суть официального протокола, составленного в Гибралтаре? Однако некоторые внимательные исследователи заявили об этом. Они отметили также, что история с накрытым к обеду столом и варившимся в кастрюле цыпленком позаимствована из одной новеллы, напечатанной в «Стренд мэгэзин». В докладе Морхауса командиру порта Гибралтара об этом ничего не говорилось.

Затем выяснилось, что, исключая Бриггса, имена членов экипажа бригантины «Мария Целеста» не имеют ничего общего с тем, что приводит Митинг.

Следы моряка — кока Пембертона искали во всех деревнях вокруг Ливерпуля. И не нашли. Пембертона просто не существовало. Раскрытие великой тайны Атлантики — всего лишь плод фантазии, ловко замаскированный. Настолько ловко, что он не один год вводил в заблуждение всех, кто в какой-то мере интересовался загадкой «Марии Целесты».

После выхода книги в свет на несчастного Китинга набросились истинные ревнители тайны «Марии Целесты». Хэнсон Болдуин, к примеру, заявлял, что по сути своей книга Китинга «нелепа, и все в ней ложь — от начала и до конца». Такого же мнения придерживается большинство историков и в наши дни. А некоторые исследователи продолжают упорно настаивать на том, что «Мария Целеста» — очередная жертва Бермудского треугольника или каких-то магических лучей, исходящих из океанских глубин, где покоятся руины Атлантиды, или космических пришельцев…

«НОРТФЛИТ»

22 января 1873 года

Английский клипер был потоплен у мыса Данджнесс налетевшим на него ночью испанским пароходом «Мурильо». Из 379 человек спаслись лишь 86.

Трехмачтовый «Нортфлит» был построен в 1853 году по заказу британской судоходной фирмы «Джон Паттон энд компани». Клипер, вместимостью 951 регистровая тонна, длиной около 60 метров, шириной 10 метров, в основном эксплуатировался на австралийской линии. За 20 лет, окупив свою постройку чуть ли не в два десятка раз, он прочно завоевал репутацию самого быстрого мореходного судна.

В начале 1873 года капитан «Нортфлита» Оатс получил от судовладельцев задание на очередной рейс: доставить в порт Хобарт, на острове Тасмания, партию железнодорожных рабочих с семьями, 340 тонн рельсов и 260 тонн генерального груза, а обратно идти с грузом шерсти.

17 января 1873 года «Нортфлит» вышел из Лондона, взяв курс на Атлантический океан. В этом рейсе должность капитана выполнял старший помощник капитана Ноуэлз (капитан Оатс был вызван с Скотленд-Ярд как свидетель по одному уголовному делу). Ноуэлз не раз ходил в Австралию и имел капитанский диплом.

Погода не благоприятствовала «Нортфлиту»: сильный западный ветер, дувший с океана в сторону Ла-Манша, не давал возможности выйти на просторы Атлантики. Корабль вынужден был сначала отдать якорь на рейде Доунс, потом у мыса Норт-Форленд. 21 января «Нортфлит», попав в зимний циклон в Английском канале, как и две сотни других парусников, ожидал изменения ветра на рейде в двух с половиной милях от маяка Данджнесс.

К вечеру 22 января ветер наконец стих и море успокоилось. «Нортфлит» стоял на якоре, его капитан рассчитывал с рассветом сняться и направиться на запад в океан. Около 10 часов вечера пассажиры клипера отправились спать. Наступила тихая и ясная, но холодная ночь.

В 23 часа вахтенный матрос, отбив склянки, прошел на корму и задремал на люке. Через несколько минут его разбудил шум паровой машины приближавшегося парохода. Он открыл глаза. С правого борта на клипер шел пароход, причем очень быстро. Расстояние до него не превышало сотни метров. Матрос в ужасе закричал. Услышав крик, капитан Ноуэлз выскочил на палубу, и в этот момент раздался страшной силы удар.

Удар форштевнем пришелся почти точно в середину борта «Нортфлита», в район главного трюма за грот-мачтой. Пароход дал задний ход, со скрипом выдернул из борта «Нортфлита» форштевень и, погасив огни и сделав поворот, скрылся в ночи так же неожиданно, как и появился.

Капитан Ноуэлз, быстро оценив обстановку, приказал спускать шлюпки и зажечь на палубе газовые фонари. Он понимал, что клипер недолго продержится на воде. Ноуэлз стал стрелять из ракетницы и жечь фальшфейеры, пытаясь привлечь внимание стоявших поблизости кораблей. К сожалению, эти сигналы бедствия на одних кораблях были приняты за вызов судном лоцмана, на других — за приветственные сигналы пришедшего на рейд судна. В то время еще не существовало особого визуального сигнала бедствия — красных ракет и огней. Поэтому на белые ракеты «Нортфлита» из двухсот судов, стоявших вокруг, откликнулись лишь лоцманский куттер «Принцесса», лоцманский куттер № 3 и колесные буксиры «Сити оф Лондон» и «Мэри». Последний стоял на якоре почти рядом и, быстро подняв пары, подошел на помощь.

«Нортфлит» погружался, тяжелые рельсы тянули его ко дну, и, хотя команда усиленно откачивала воду из трюмов, помпы не справлялись с потоком. Приказ капитана посадить в шлюпки в первую очередь женщин и детей вызвал у некоторых пассажиров-мужчин приступ бешенства. Позже один из свидетелей катастрофы писал: «Озверевшая толпа перепуганных и потерявших рассудок людей металась по палубе от одной шлюпки к другой, сметая все на своем пути, ее бег походил на движение стада бизонов».

Едва была отдана команда спустить две кормовые шлюпки с женщинами и детьми, как в них сверху по талям бросились мужчины. Переполненные шлюпки пошли на дно, и почти все, кто в них находился, погибли в ледяной воде. Видя, что толпа рабочих намерена захватить две другие, уже висевшие на талях шлюпки, Ноуэлз выстрелил несколько раз из револьвера. На помощь ему пришел пассажир Самуэль Бранд, который также воспользовался своим оружием. Вдвоем им удалось отогнать толпу — она бросилась на бак «Нортфлита», где шлюпок не было.

Трагические события происходили на забитом судами рейде почти при полном штиле. Однако в ночной темноте издали было трудно понять, что с кораблем случилась беда. Многие вахтенные стоявших в тот вечер у Данджнесса судов решили, что это какое-то судно зажгло свои палубные огни, чтобы принять груз с подошедшего лихтера.

На «Нортфлите» имелась одна сигнальная пушка. Но когда Ноуэлз приказал из нее стрелять, рассчитывая звуком выстрела привлечь внимание других судов, заряд пороха поджечь не смогли — запальное отверстие было забито ржавчиной. Одно паровое судно, стоявшее в ста метрах от «Норфлита», в это время снялось с якоря и пошло на запад. Его команда не ведала о том, что рядом гибнут люди. Другим ближайшим кораблем к «Нортфлиту» оказался, как выяснилось потом, клипер «Корона», который стоял на якоре в 300 метрах. Но на помощь он не подошел. Оказалось, что его вахтенный спал и не видел происходящего.

«Нортфлит» продержался на плаву всего 20 минут. Подошедший к месту трагедии буксир «Сити оф Лондон» за 200 метров вынужден был остановиться, чтобы гребными колесами не убить и не покалечить плававших в воде людей. «Это было то же самое, что идти в темноте по комнате, где на полу лежат куриные яйца», — писал в своем отчете позже капитан буксира. Он спас из воды 34 человека, буксир «Мэри» — 30 человек, куттер «Принцесса» и лоцманский куттер № 3 — 22 человека. Всего — 86 человек. Остальные 293 человека, включая капитана и всех офицеров корабля, утонули.

Английское управление торговли, начав тут же расследование этой таинственной катастрофы, объявило награду в 100 фунтов стерлингов любому, кто укажет пароход, потопивший «Нортфлит». Через неделю в испанском порту Кадис британский консул получил письменное заявление от Самуэля Белла и Джеймса Гудвина — английских подданных, которые только что высадились с испанского парохода «Мурильо». В их заявлении подробно рассказывалось о том, как они погрузились на это судно в Антверпене, как начался рейс, как у Дувра высадили лоцмана и как пароход пошел в сторону Данджнесса. В самый момент удара оба англичанина находились в каюте. Почувствовав сильный толчок и услышав крики, они выбежали на палубу. Оба видели, как «Мурильо», дав задний ход, выдернули свой нос из борта неизвестного парусного корабля, стоявшего на якоре, погасил свои огни и ушел в сторону открытого моря. В заявлении говорилось, что Белл и Гудвин просили капитана Беррутэ остановить судно, спустить на воду шлюпки и оказать тонущему паруснику помощь. Но испанский капитан выгнал их из своей каюты…

Вмешательство британского консула в Кадисе привело к тому, что над командой парохода «Мурильо» назначили суд, а на судно наложили арест. Но на этом суде никто не смог доказать, что «Мурильо» налетел и потопил именно «Нортфлит», хотя нос парохода был поврежден и всем было очевидно, что судно во что-то врезалось. Заявление, поданное англичанами, суд отказался рассматривать, признав его предвзятым. Арест с парохода был снят.

Через восемь месяцев, 22 сентября 1873 года, «Мурильо» оказался в английском порту Дувр. Решением Адмиралтейского суда Великобритании он был задержан и его команда арестована. Под давлением общественности страны над испанским пароходом снова назначили суд. В числе спасенных с «Нортфлита» оказались лоцман из корпорации «Тринити хауз» Джордж Брак, боцман судна Джон Истер, несколько матросов и пассажиров, которые выступили как свидетели.

На основании решения суда «Мурильо» продали с молотка, капитан Беррутэ, который так ни в чем и не признался, лишился своего звания и получил пять лет каторги, а его офицеры чуть меньший срок. И до сих никто не может сказать, что именно произошло между капитаном «Нортфлита» Оатсом и капитаном Беррутэ. Большинство английских историков флота полагают, что это была месть. Вероятнее всего, дело было связано с тем, что капитан Оатс выступал в качестве свидетеля по уголовному делу некоего Тичборна, в котором был замешан, видимо, и испанец. Но это лишь одно из предположений. О «Нортфлите» снова заговорили спустя 24 года после его гибели. Некоторые исследователи пришли к выводу, что столкновение у мыса Данджнесс в 1873 году было чисто случайным. Что же позволило сделать такое заключение?

В 1890 году в Англии, на верфях Хэндерсона в Патрике, по заказу Франции построили гигантский стальной пятимачтовый барк, которой назвали «Франс». Он имел дедвейт 6200 тонн, длину 109,6 метра, ширину 14,8 метра и высоту борта 7,8 метра. После рейса из Рио-де-Жанейро «Франс» с полным грузом чилийской селитры встал на якорь у мыса Данджнесс. Барк ожидал буксир, который должен был отбуксировать его в Дюнкерк для разгрузки. В ясную ночь 25 января 1897 года вахтенный «Франса» увидел, что какое-то судно быстро приближается со стороны океана и идет прямо им в борт. На палубе барка стали жечь фальшфейеры. Заметив их, корабль в последнюю минуту изменил курс и дал задний ход. Но столкновения избежать не удалось. Только быстро включенные водоотливные насосы и вовремя заведенный под пробоину пластырь спасли «Франс» от затопления, и происшествие закончилось без человеческих жертв.

Налетевшим на него кораблем оказался английский крейсер «Бленхейм». Дело о столкновении слушалось в Адмиралтейском суде. Командир крейсера заявил, что при приближении к своему якорному месту на рейде Данджнесса, увидев там стоявшие на якоре два судна и не предполагая, что парусник может иметь такую большую длину, хотел провести свой корабль между ними.

Выяснилось, что капитан «Франса» по своей инициативе, дабы подчеркнуть размеры своего барка, зажег, помимо штагового огня, еще и гакабортный (правила тех лет этого не предусматривали). Это и сбило с толку командира крейсера, который шел тринадцатиузловым ходом. Суд снял обвинения с капитана «Бленхейма», и вся ответственность за столкновение была возложена на французов.

После этого происшествия испанцы пытались доказать, что нечто подобное произошло с капитаном Беррутэ, который якобы, видя штаговый огонь «Нортфлита», прошел с другой его стороны. Однако эту версию вскоре оставили, и гибель «Нортфлита» навсегда вошла в летопись морских катастроф как пример «преднамеренного кораблекрушения».

Но эта трагедия не прошла бесследно для безопасности мореплавания, в том же 1873 году в Англии управление торговли ввело новые правила о применении терпящими бедствие судами красных ракет и фальшфейеров. Вскоре это правило, войдя в свод правил предупреждения столкновений судов, стало международным.

«АТЛАНТИК»

1 апреля 1873 года

Английский пассажирский пароход из-за навигационной ошибки погиб на скалах у побережья Новой Шотландии. Катастрофа унесла жизни 547 человек.

В XIX веке существовало множество судоходных компаний, носивших «звездные» названия: «Красная звезда», «Белая звезда», «Голубая звезда», «Золотая звезда» и т.д. Особое место среди этого созвездия занимала «Уайт стар» («Белая звезда»), которую основали в 1849 году два молодых ливерпульских дельца Пилкингтон и Уилсон. Ей принадлежало значительное число парусных судов, совершавших рейсы главным образом в Австралию, где были открыты золотые месторождения и куда сразу кинулись тысячи любителей легкой наживы. В 1867 году флот компании перешел к Томасу Генри Исмею.

Исмей имел к тому времени большой опыт по эксплуатации пароходов на Северной Атлантике, так как много лет занимал пост директора трансатлантической компании «Нэшнл лайн». Приобретя парусники «Уайт стар лайн», он решил заменить их железными пароходами и основать новую трансатлантическую линию.

Исмей потряс конкурентов размахом строительства — в течение полутора лет для него было спущено на воду шесть первоклассных лайнеров. Судовладелец шел ва-банк, и риск его оправдался.

Первые пароходы компании «Уайт стар лайн» типа «Оушеник» внесли свежую струю в развитие судоходства на Северной Атлантике. В основу этих судов были положены три принципа: экономичность, скорость, комфорт. Пароходы принимали на борт по 800 пассажиров. Полная вместимость каждого достигала 5000 регистровых тонн, длина в среднем составляла 140 метров, а мощность машин — 5000 лошадиных сил. Лайнеры пересекали Атлантику со средней скоростью более 15 узлов.

Чтобы завладеть «Голубой лентой Атлантики», хозяева компании «Уайт стар», так же как и хозяева других компаний, заставляли своих капитанов идти на необоснованный риск. Это привело к страшному кораблекрушению. Печальная судьба постигла третье судно типа «Оушеник».

20 марта 1873 года пароход «Атлантик» под командованием капитана Уильямса вышел из Ливерпуля в Нью-Йорк в девятнадцатый рейс. Приняв в Куинстауне пассажиров и почту, судно на следующий день вышло в океан. На его борту находились 862 пассажира и члена команды. Первые три дня погода благоприятствовала плаванию, но вскоре сильные ветры заставили капитана Уильямса сбавить ход. Очень тяжело приходилось во время непогоды пассажирам-эмигрантам, которые путешествовали на открытой, заливаемой водой, палубе. Прошел еще день, и начавшийся сильный шторм вынудил капитана идти со скоростью 5 узлов. В сутки пароход проходил только 118 миль. Непогода плохо подействовала на матросов и пассажиров. Участились случаи ссор и драк, матросы начали воровать со склада спиртные напитки. Настроение у всех было мрачное.

Трое суток штормовал «Атлантик» в океане, почти не имея хода. Капитан нервничал: он только что поступил на службу в компанию «Уайт стар» и перед выходом в море получил от владельцев строгий наказ прибыть в Нью-Йорк точно в назначенное время. «Атлантик» же явно выбился из графика.

31 марта старший механик заявил, что в бункере осталось всего 127 тонн угля, то есть на 15—20 часов, а до маяка Санди-Хуг предстояло идти еще 460 миль. Воды и продовольствия хватило бы на двое суток. С запада дул сильный ветер, барометр падал. В сложившихся обстоятельствах капитан Уильямс принял правильное решение — идти в ближайший порт Галифакс, пополнить там запасы и переждать непогоду. Хотя Уильямс имел высший капитанский диплом «экстра-мастера» и немало проплавал, однако в Галифаксе никогда не был (так же, как и его четверо помощников).

Судно изменило курс и со скоростью 8—12 узлов направилось к канадским берегам.

Когда до берега оставалось 122 мили, капитан, оставив на вахте двух помощников, спустился к себе в каюту. Уильямс приказал разбудить себя в 2 часа 40 минут — в это время, по его подсчетам, должен был открытьєя огонь маяка Самбро. Здесь капитан рассчитывал переждать спустившийся на море туман. «Атлантик» продолжал идти с высокой скоростью в 13 узлов…

В 2 часа 30 минут впередсмотрящий крикнул: «Прямо по носу земля!» Идти стало опасно. Второй помощник доложил капитану, что судно окружено льдами. Тем не менее «Атлантик» продолжал идти со скоростью 13 узлов. Внезапный крик: «Лево руля!» и «Полный назад!» — и через мгновение сильный удар потряс корпус: судно наскочило на подводные камни. «Атлантик» накренился на левый борт, и все шлюпки этого борта смыло огромными волнами.

На палубе появились испуганные пассажиры. Паника охватила всех. Женщины во тьме искали своих детей, мужья — жен. Началась паническая посадка на шлюпки, но вскоре крен на левый борт увеличился и спустить шлюпки на воду было уже невозможно. Над «Атлантиком» нависла угроза гибели. Капитан приказал всем держаться за снасти и поручни и ждать помощи.

Не прошло и двадцати минут, как судно с треском переломилось. Носовая часть «Атлантика» опрокинулась на левый борт, а корма, где находились почти все женщины и дети, быстро скрылась в бушующих волнах. Оставшиеся в живых полезли по вантам на мачты.

Волны перекатывались через разбитое судно. Слева, в каких-нибудь двадцати метрах от гибнущего судна, виднелась береговая скала.

Боцман Данн и трое матросов бросились в ледяную воду и переплыли линию прибоя и подводные скалы. Выбиваясь из последних сил, они выбрались на берег и закрепили на скале трос, другой конец которого был на борту обреченного судна. Многих из тех, кто пытался переправиться на берег по этому тросу, смывало в море волнами прибоя, к тому же не всем удавалось долго держаться за укрепленный над бушующей бездной трос; руки коченели от сильного холода, и люди падали в воду, смытые волнами. И все-таки пятьдесят человек спаслись таким образом.

Лишь на рассвете местные рыбаки смогли спустить на воду первые шлюпки. Около шести часов утра всех оставшихся на борту людей сняли с судна и доставили на берег. Но не все матросы и пассажиры, вцепившиеся окоченевшими пальцами в снасти, дождались спасения. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца. Среди немногих спасенных не было ни одной женщины, а из детей каким-то чудом уцелел один мальчик…

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.