Война и мы. Авиаконструкторы - Утерянные победы советской авиации

Перед перелетом М. М. Громова, который сразу предполагался как рекордный на дальность, специальным распоряжением из Москвы полярника Евгения Федорова назначили спортивным комиссаром Центрального аэроклуба СССР для регистрации пролета самолета над полюсом. Четверо «папанинцев» даже нарисовали красной краской круг диаметром 150 м – надеялись, что Громов ее увидит и сбросит им письма и газеты. К сожалению, низкая облачность и туман не позволили это сделать.

Самолет экипажа Чкалова на аэродроме Пирсон-Филд в канадском Ванкувере

Первым стартовал 18 июня 1937 г. в 1 час 04 минуты по Гринвичу АНТ-25 URSS-N025 с экипажем в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова. Самолет преодолел маршрут через полюс и приземлился на военном аэродроме Пирсон – Филд канадского города Ванкувер 20 июня в 16 часов 20 минут по Гринвичу. Трое пилотов пробыли в воздухе более двух суток – 63 часа 16 минут. За это время самолет покрыл по воздуху 11 430 км, его земной путь составил 9130 км.

Михаил Громов, Иван Данилин и Андрей Юмашев во время подготовки к дальнему перелету в июле 1937 г.

Следующим, 12 июля, вылетел АНТ-25 URSS-N025–01 с экипажем М. М. Громова, А. Б. Юмашева, С. А. Данилина. Маршрут этой машины был более тщательно выверен, поэтому за 62 часа 17 минут самолет преодолел 10 148 км, что соответствовало новому мировому рекорду дальности полета. Перед взлетом этот самолет, переоборудованный из первого экземпляра РД-1, весил 11 500 кг, при посадке его вес составил около 5000 кг. Посадка была совершена 14 июля в 13 часов 54 минуты на пастбище для скота в окрестностях городка Сан – Джасинто вблизи мексиканской границы. К сожалению, перелетать границу советскому экипажу было категорически запрещено, в противном случае, по утверждению Громова, они элементарно долетели бы до Панамы (здесь Михаил Михайлович погорячился – до Панамы лететь предстояло еще более 3000 км). Оставшийся в баках бензин с разрешения летчиков в тот же день был продан владельцем пастбища в качестве сувениров съехавшимся местным жителям.

Выгрузка АНТ-25 URSS-N025 (РД-2) в январе 1941 г. во Владивостоке с парохода «Турксиб»

На этом перелетная история рекордных АНТ-25 закончилась. По возвращении в Союз громовский самолет, на котором не было надписи «Сталинский маршрут», бесследно исчез – рассказывают, что его отправили на полигон, где использовали в качестве мишени при испытании артиллерийских вооружений. АНТ-25 URSS-N025 чкаловского экипажа побывал в Америке еще один раз – он демонстрировался на Всемирной выставке в Нью – Йорке в декабре 1939 г. Самолет вернулся на родину в январе 1941 г. – его доставили морем из США во Владивосток. Позднее этот АНТ-25 попал в небольшой авиамузей Валерия Павловича Чкалова, созданный на родине пилота – в городе Чкалове (бывшее село Василево) Нижегородской области.

АНТ-25 – взгляд из кабины

В своей книге «Полет сквозь годы» штурман чкаловского экипажа АНТ-25 Александр Васильевич Беляков представил несколько описательных моментов, касающихся самолета и экипировки экипажа. Перед полетом в ожидании старта он писал: «Мы с Георгием уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает мое тело. Поверх него – тонкое шерстяное. На ногах – шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерповой кожи с мехом внутри. Сапоги, чтобы не спадали, имеют длинные клинья с петлей, продетой за пояс. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять».

Описание кабины в его изложении выглядело следующим образом:

«Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнатку с оконцами и двумя люками.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик».

Приборная доска и управление первого пилота самолета РД-2. В центральной нижней части приборной доски на нактоузе (как на морских судах) установлен магнитный компас АН-1. Большие качающиеся педали управления ставились на всех самолетах ЦАГИ того периода. Ручку управления самолетом заменили на штурвал лишь в мае 1935 г.

А вот так происходила смена пилотов: «Но вот Валерий уже устал, просит смены. По масляному баку к нему пробирается Георгий. Начинается смена. Чкалов на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая рукой штурвал, переносит обе ноги на левую педаль. Георгий протискивает свои ноги правее летчика – ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна. Но Байдуков уверял, что сменяться таким образом даже интересно – отвлекаешься от однообразного длительного полета.

Байдуков, Чкалов и Беляков у своего самолета РД-2. Позднее этот снимок был наиболее востребован советской прессой.

…За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Бак занимает в пилотской кабине пространство более метра. Над ним откидная полка. Бак и полка – это место для лежания в самолете. Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это – распределительно – регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество добывается динамо – машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется большой аккумулятор емкостью на 65 ампер – часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо – машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо – машина дает ток недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора.

Я и Георгий очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои, и они приведут к отсутствию тока. В полете Москва – остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама; в нее заключена приемно – передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 м и от 50 до 80 м. Приемников два. Один – прошлогодний, выдержавший испытание, – супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой – новый, поменьше, но гораздо большего диапазона, всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 м. К нему мы еще не привыкли – взяли его как запасной. Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо двигаться осторожно. Георгий уже не раз дергал меня за ногу, когда я пытался наступить на тягу.

А дальше – штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. Над моей головой – целлулоидный колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете – солнечный указатель курса. Этот прибор напоминает теодолит; в нем есть часы со стрелками. Часы всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время. Для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу, магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.

Мое штурманское сиденье – это небольшой цилиндрический бак, вроде ведра. В нем 30 л воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения воды окажется недостаточно. Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую. Подкачивать ее будет летчик с помощью небольшого альвейера (ручного насоса).

Пилотская кабина АНТ-25 после модернизации в 1935 г. На переднем плане радиостанция РРД с прикрепленными прямо на блоках краткими инструкциями пользования: перечнем радиомаяков, диапазонами и очередностью переключения на разных удалениях от наземных станций. На левом борту смонтированы кожухи отопления и вентиляции

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем – большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Таким образом, я узнаю путевую скорость самолета, в какую сторону его сносит ветер.

Но визиром я смогу пользоваться только тогда, когда будет видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то местонахождение самолета я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений Солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.

В моей кабине, кроме того, имеется высотомер и указатель скорости. А немного далее, около хвостовой части, в стенки кабины вделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.

Что касается нашего снаряжения, то оно размещено в крыльях. Там лежат в прорезиненных мешках: продукты на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток для расчистки льда, электрические фонарики, шелковая палатка.

Резиновая надувная лодка в сложенном виде находится на сиденье второго пилота. А под сиденьем – прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, нами взяты шесть термосов, наполненных черным кофе, горячим чаем с лимоном и коньяком.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете имеются три кислородных прибора. Запас кислорода рассчитан на девять часов.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам через коллектор выхлопных патрубков, будет нагреваться и, не смешиваясь с выхлопным газом, поступать в кабину. С таким оборудованием и снаряжением отправляемся мы в далекий путь…»

Рекорд дальности. Утраченная победа?

Осуществленные в 1937 г. перелеты на АНТ-25 через Северный полюс на протяжении десятилетий числились одними из наиболее ярких достижений советской авиации. Эти события вполне обоснованно воспринимались как предмет национальной гордости и никаких сомнений или рассуждений в общественном сознании по этому вопросу, казалось, не возникало. Между тем в истории самого самолета все-таки остался элемент незавершенности – АНТ-25 так и не выполнил главной задачи, для которой создавался, – он никогда не преодолел заявленные 13 000 км. Хотя экипажу М. М. Громова удалось улучшить мировое достижение и пролететь 10148 км, однако понятно, что всем участникам событий – начиная с рядового механика и вплоть до самого высшего руководства – хотелось бы получить более впечатляющий результат. Одной из причин, ограничившей величину рекордного показателя, стало отсутствие договоренности о пролете «громовского» АНТ-25 через границу Мексики. Скорее всего подобные переговоры не велись – в 1937–м в эту страну перебрался политический противник Иосифа Сталина – Лев Троцкий. Известно, что советская разведка уже в тот год имела указание о ликвидации Троцкого, поэтому, вероятно, всякие упоминания мексиканского варианта были под запретом.

Открытка, посвященная перелетам советских летчиков

Впрочем, дело даже не в Мексике. Существовали препятствия подобного рода и в других районах мира. Сегодня можно только догадываться, какие высшие силы и какие скрытые процессы препятствовали задуманным перелетам советского самолета. В значительной степени проявлялись последствия продолжающейся политической изоляции Советского Союза, кроме того, европейские державы не просто выстраивали свои регулярные воздушные линии (в данном случае в Южную Америку), но и весьма активно препятствовали появлению на этих линиях возможных конкурентов. Что еще оставалось советским пилотам, кроме как летать через крайне суровые и опасные просторы Арктики. В противном случае маршрут полета можно было выстроить в наиболее благоприятном направлении и над вполне благополучными районами. Как это делали многие иностранцы, которые прокладывали свои трассы по направлению господствующих ветров с запада на восток. В частности, так поступили французы Росси и Кодос, которые стартовали в США и установили предыдущий мировой рекорд протяженностью 9104 км на самолете Блерио-110 в 1933 г.

Именно так предполагал поступить Михаил Громов, который мог и хотел установить еще в 1936 г. действительно выдающийся рекорд. Задуманная трасса начиналась в Москве, проходила через Южную Европу, Средиземное море, Северо – Западную Африку, Атлантический океан до побережья Южной Америки. Немного не долетая до берегов континента в районе Пернамбуку (Ресифи), побивался существующий мировой рекорд. Далее машина шла вдоль побережья и примерно посередине между Рио-де – Жанейро и Буэнос – Айресом преодолевала расчетные 13 600 км.

14 и 19 августа 1936 г. принимаются решения Политбюро, которые одобрили задуманный полет экипажа Громова из Москвы в Южную Америку. Старт акции назначили на 25 сентября 1936 г. Однако по причине отказа Бразилии пропустить советскую машину этот многозначительный перелет не состоялся…

Вот несколько страниц из дневниковых записей журналиста Л. Бронтмана, который активно общался со всеми нашими известными пилотами и был в курсе основных их планов и задумок:

– 4 сентября. 1936 г.

Вчера зашел Громов с женой. Подробно рассказывал о перелете. Осведомленность и эрудиция – исключительны.

– Над Сахарой – половину ночью. Ветры попутные – 20 км в час. Машина выдержит хорошо. Крыло сделали неплохо. Спать будем. Удивляюсь, почему Чкалову есть не хотелось. Мы очень хотели есть в своем трехдневном полете. Термосы остыли в день. Возьмешь курицу – холодная, вода – тоже, а колбаса «салями» – хорошо.

Вообще, как только долетим до берега, рекорд будет на 600 км или тысячу – как считать (превышение предыдущего рекорда. – М. М.). Так что есть только два выхода – или долететь, или разбиться. А по берегу – сколько хватит бензина (обсуждение бразильского варианта. – М. М.). Ориентироваться поможет луна. Вести трудно – очень различные условия. С этой точки зрения – оставляя в стороне опасность – через Северный полюс лететь гораздо легче. В смысле пилотирования (здесь Громов сам себе противоречит, по крайней мере, по Бронтману. – М. М.). Я думаю, что в будущем году наши уже полетят. В будущем году думаю совершить перелет вокруг света без посадки с доливкой в воздухе. Двукратной. Такого перелета еще никто не делал и заполнить эту графу было бы полезно. Уверены ли мы в успехе? Трудно сказать, что наверняка долетим. История перелетов на дальность знает столько же неудач, сколько удач. Летим для того, чтобы долететь.

– 5 сентября. 1936 г.

Сегодня сидел в редакции. Говорил по телефону. Позвонил Громову. Он несколько возбужден.

– Плохо дело. Крестинский говорит, что Бразилия не хочет дать разрешения. Я думаю, что ломается. Иначе получается черт знает что. Второй вариант гораздо сложнее, и подготовка потребует очень много времени (возможно, это вариант из Хабаровска до Дакара. – М. М.). Вечером буду у наркома.

– 22 сентября.

Был Юмашев.

– Громов не хочет. Бразильцы отказались. Намечаем французскую Гвиану. Тысяч 11 (по другим данным получалось чуть более 10 тысяч километров. – М. М.). Громов говорит – мало, нет смысла. А я думаю – стоит, лежит – надо взять. Трасса только труднее».

Заметим, что когда Громов отказался лететь во Французскую Гвиану, в его экипаже наметился раскол. Андрей Юмашев, который вовсе не считал себя человеком для исполнения вторых ролей, в некоторый момент начал формировать свой экипаж с летчиком Чернавским и штурманом Данилиным для выполнения рекордных полетов на АНТ-25. Предполагались полеты в пресловутую Гвиану и новые варианты по замкнутому маршруту над территорией СССР.

А Михаил Громов продолжал оставаться последовательным сторонником нормального (т. е. благоприятного со стороны метеоусловий) дальнего перелета, такого, в котором процент достижения высоких (!) рекордных значений был более вероятен. Именно при отсутствии сильного встречного и бокового ветра и значительных перепадов температуры воздуха (что происходило при полетах в Арктике) можно было обеспечить выгодные значения расходов топлива и построения эффективного графика полета по высотам. Кстати, если взять «громовское» достижение по замкнутому маршруту 1934 г. (12 411 км) и учесть заявленные 7 % прироста дальности после модернизации 1935–го, то дальность действительно заметно превышала 13 000 км.

Впрочем, даже осуществленный в 1937 г. в сложнейших метеоусловиях дальний перелет экипажа Громова через Северный полюс в США и факт регистрации комиссией ФАИ нового мирового рекорда дальности полета 10 148 км 290 м были восприняты вовсе не однозначно.

Согласно кодексу ФАИ рекордный полет Громова, Юмашева и Данилина над поворотными пунктами трассы был засвидетельствован спортивными комиссарами, причем на территории Америки контроль осуществлялся спортивными комиссарами Национального клуба США. На очередном президиуме международной авиационной федерации это достижение внесли в официальный список мировых и международных рекордов ФАИ. Однако, как оказалось, далеко не все представители мировой авиационной общественности были намерены соглашаться с этим, казалось, уже свершившимся фактом.

Существовало положение, по которому в течение трех месяцев после внесения авиационного достижения в официальный список международных рекордов любой национальный аэроклуб – член ФАИ мог его опротестовать. Разумеется, протест требовалось подкрепить документальными или расчетными данными, достаточно обоснованными.

Предваряя такой протест, английская пресса высказала сомнения в достижении рекорда, в частности они появились на страницах журнала «Airplane».

В советском журнале «Самолет» № 2 за 1938 г. в ответ появилась статья, подписанная М. Кривиским, Главным спортивным комиссаром ЦАК. Статья была озаглавлена «Жонглеры из «Airplane», отдельные ее моменты приведем и мы:

«Неожиданное заявление журнала даже постоянным читателям его показалось настолько диким, что они обратились в редакцию с недоуменными протестующими письмами. Разумеется, эти нападки королевского национального аэроклуба Англии на полет советских летчиков не прошли. Секретарь аэроклуба Англии Гарольд Перин сделал запрос редактору журнала, в котором отметил, что Аэроклуб Англии обратил внимание на ряд статей, опубликованных в журнале, начиная с июля 1937 г., утверждающих, что рекордный полет летчиков СССР является обманным, так как самолет якобы должен был пополнить горючее в полете, а это противоречит условиям кодекса ФАИ. Секретарь Аэроклуба Англии запросил редактора о доказательствах подобного утверждения. Приводим выдержку из ответа редакции журнала «Эрплен» секретарю английского Аэроклуба.

«Особенность данного случая заключается как раз в том, что невозможно представить в конкретной форме доказательство того, что этот рекорд действительно не был установлен. Однако мы располагаем математическими доказательствами, основанными на русских же данных, показывающих, что данная машина не могла покрыть указанного расстояния». Аэроклуб Англии не был удовлетворен подобного рода «основательными доказательствами» и просил редактора переслать все материалы, на основании которых был произведен расчет.

Какие материалы были пересланы английскому Аэроклубу, нам неизвестно, однако мы имели полную возможность подробно ознакомиться с расчетами, на которые ссылается редактор журнала в письме к секретарю Аэроклуба Англии.

Уличенная своими читателями в недобросовестном отношении к реальным фактам, редакция спешит на страницах своего журнала подкрепить ранее высказанное «подозрение» расчетами. Чтобы ввести в заблуждение читателя, автор статьи приводит сначала относительно правильные данные о самолете и моторе, но затем в качестве аксиомы для дальнейшего доказательства использует неверные цифры и рассуждения. Принимая для своих расчетов значение наивыгоднейшей потребной мощности, равное 75 % от полной мощности мотора, он оперирует в дальнейшем этой вымышленной цифрой и с помощью правил простой арифметики «доказывает», что при этом режиме полета бензина могло хватить только на 42 часов 30 минут, в то время как самолет летел от Москвы до Сан – Джасинто 62 часов 17 минут и поэтому-де советские летчики тайно опускались для пополнения запасов горючего.

…В действительности даже в начале полета, когда машина имела на своем борту 6400 кг горючего и масла, а следовательно, вес самолета был равен 11 500 кг, полет совершался со скоростью 200 км/час, сила тяги, равная весу, деленному на качество, была равна 11 500/17 = 676,5 кг. И значит мощность, равная силе тяги, умноженной на скорость и поделенной на значение 270 x КПД винта, была равна (676,5 x x 200): (270 x 0,791) = 633,5 л. с., т. е. немного менее 67 % полной мощности мотора: не 75 %, как это считает автор статьи в журнале «Эрплен».

Дальше, притворяясь наивным, автор статьи при последующих расчетах «забывает» отметить тот факт, что по мере уменьшения запасов горючего облегченный самолет требовал соответственно меньшей мощности. К концу полета, когда вес самолета составлял всего лишь 6500 кг, а скорость 165 км/ч, потребная наивыгоднейшая мощность должна была быть равна 250 л. с., что составляет всего 26,3 % от максимальной мощности. Среднее значение потребной наивыгоднейшей мощности за весь полет составляет 46,6 % от максимальной мощности мотора, т. е. 442,7 л. с., а не 710 л. с., как это утверждает автор «расчетов», приведенных в журнале «Эрплен».

Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов

Разумеется, что при этой потребной мощности и расходе горючего 210 г/л. с./ч (журналом «Эрплен» для «расчетов» взята даже меньшая – 200 г/л. с./ч) имевшийся на борту запас горючего 6100 кг давал возможность продолжать беспосадочно полет в течение 65 часов 30 минут со средней скоростью 182,5 км/ч и пролететь беспосадочное расстояние, равное 11 972 км.

Данные действительного полета полностью соответствуют приведенным кратким расчетам. Самолет продержался в воздухе 62 часа 17 минут, покрыл фактическое расстояние несколько больше 11 000 км, и при посадке в баках оставалось еще 250 кг горючего и 120 кг масла.

Если заняться жонглированием цифрами и произвести точно такой же расчет, то для веса самолета в конце полета возможная продолжительность выразится в 120 часов.

Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев

Автор в рассуждении о скорости исходит из условий встречного ветра, да еще силою 42 км/ч. Это на расстоянии-то 11 000 км и на протяжении 2 суток. Не нужно обладать слишком большими познаниями в аэрологии, чтобы не сомневаться в абсурдности и вымышленности подобного заявления. Далее автор приводит ряд нелепых рассуждений о невероятно большой высоте полета и расходе масла, во много раз превышающем действительный. Автор удивляется большому качеству самолета. Но если вспомнить, что удлинение самолета ЦАГИ-25 достигает очень большой цифры – 13,75, то качество 17 не покажется невероятным. В заключение автор рубит с плеча:

– Нет, не может быть! Не может быть такого самолета, так как возможности его превышают «все данные построенных до настоящего времени соответствующих машин».

Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин

…Рекорд признан всем миром, проконтролирован советскими и американскими спортивными комиссарами и зарегистрирован в ФАИ. Вот тут-то автор статейки и выдает себя с головой. Ему очень неприятно, что рекорд внесен в официальный список мировых и международных рекордов. В новой статейке он не скрывает своей антипатии к советским летчикам. И, отбросив в сторону явно недобросовестные технические доказательства, забыв о приличии, обрушивается на Международную авиационную федерацию со «страшным» обвинением в том, что Федерация, «которая фактически является французским органом (?), о чем говорит ее название (?), нашла возможным засвидетельствовать рекорд». Он грозно спрашивает: «Мы желали бы знать имена и национальности комиссаров и были ли они фактически спортивными комиссарами?»

Он «уличает» ФАИ в том, что в ее сообщении приводится слово «комиссар» без прибавки «спортивный», намекая на то, что, может быть, это были не спортивные комиссары, а просто… советские комиссары в другом значении этого слова. Окончательно потеряв присутствие духа, он истерически вопит:

«Если французы этим удовлетворяются, то единственно, что мы можем сказать, – это: Да здравствует народный фронт! – и петь «Интернационал».

…В заключение следует добавить, что Аэроклуб Англии пытается убедить редакцию завравшегося журнала и просит журнал опубликовать приводимую выдержку из последнего письма секретаря Аэроклуба Англии редактору журнала «Эрплен»:

«Созданный для изучения этого вопроса комитет пришел к заключению, что перелет мог быть осуществлен на данной машине. Учитывая, что русские выполнили все положения спортивного кодекса ФАИ для данного рекорда и представили надлежащую документацию, подтверждающую выполнение ими этих правил, комитет считает, что ФАИ поступила совершенно правильно, засвидетельствовав рекорд русских, и что она обязана была поступить именно таким образом. Наши вполне правильные подсчеты, основанные на представленных вами же цифрах, находятся в вашем распоряжении, и мы надеемся, что вы воспользуетесь нашим предложением и ознакомитесь сами с этими расчетами, чтобы взять обратно ваши неправильные утверждения».

На самом деле понять появление статей в английской прессе можно вполне. Достаточно вспомнить, что в Англии очень хотели бы стать первыми в вопросе рекордов дальности полетов. Построенный для этой цели высокоплан Фэйри LR к 1937 г. уже выдал почти все, что от него хотели получить, поэтому требовались новые усилия и максимальное возобновление интереса к перелетам на национальном уровне.

Для посягательств на новые достижения английские инженеры остановили свои взоры на одномоторном бомбардировщике Виккерс «Уэллсли» (Vickers «Wellesley»). Это был один из немногих случаев, когда военную машину решили приспособить не просто для сверхдальних полетов, но для полетов рекордных.

Переделку пяти бомбардировщиков в новую модификацию «Тип 292» начали в январе 1938 г. С самолетов сняли крыльевые бомбовые контейнеры, кольцо Тауненда на двигателе заменили удлиненным капотом типа NACA. Двигатель «Пегас» XXII снабдили турбокомпрессором для увеличения высоты полета, оборудовали трехлопастным воздушным винтом «Ротол» постоянного шага. Объем баков со 100–октановым горючим довели до 5864 л. Третьим членом экипажа стал бортмеханик – он же второй пилот, который занимал отсек между кабинами пилота и штурмана. Сиденье пилота сделали регулируемым и откидывающимся внутрь кабины для быстрой смены летчиков. Бортовое оборудование пополнилось гирокомпасом, авиагоризонтом и автопилотом RAE Mk. IV.

По сравнению с серийной машиной взлетный вес перелетного варианта вырос вдвое и составил 8613 кг. После проведения многочасовых тренировок в районе базовых аэродромов «Уэллсли» под командованием майора Р. Келлета совершили пробный полет на дальность 6920 км. 6 июля 1938 г. самолеты поднялись с аэродрома Кренвелл и через 32 часа приземлились в египетском городе Исмаилия, сделав крюк над Кувейтом и Бахрейном. 21 июля они вернулись в Англию. 25 июля 4 «Уэллсли» вновь отправились в Египет. Рекордный перелет должен был начаться в Исмаилии, а завершиться в Австралии.

5 ноября 1938 г. в 4 часа по Гринвичу со специальной ВПП длиной 1100 м стартовали три «Уэллсли». Набрав высоту 3050 м, самолеты легли на курс. Связь с экипажами держали несколько радиостанций и специальный корабль сопровождения.

Первые 12 часов полета прошли при попутном ветре. Все остальное время пришлось преодолевать мощные встречные потоки. Над Аравией самолеты выдержали сильнейшую болтанку. Над Бенгальским заливом «Уэллсли» № 2 капитана В. Хогана попал в грозовой фронт и, израсходовав слишком много топлива в борьбе со стихией, приземлился на аэродроме Коэпанг на острове Тимор. Тем не менее уже этим был поставлен новый рекорд дальности в 10 715 км. Самолеты флагмана майора Келлета и капитана А. Комба продолжили путь. 7 ноября в 4 часа утра они приземлились в Дарвине, преодолев без посадки 11 520 км. Рекорд английских летчиков продержался 8 лет.

Что касается советских притязаний на рекорд дальности полета, то они имели свое продолжение. И об этом еще будет сказано на страницах нашей книги.