Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах

Матвей Гречко

Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах

Метро

Человеку свойственно желание зарыться под землю. Еще неандертальцы и кроманьонцы селились в естественных пещерах – до нас дошли их настенные росписи и следы стоянок. Позднее люди слагали мифы и легенды о подземных городах и странах, их фантазия населяла эти миры чудовищами и враждебно настроенными богами. Елена Блаватская с увлечением описывала подземный город Асгард, Жюль Верн отправил героев путешествовать к центру Земли, Владимир Обручев создал свою знаменитую Плутонию… Археологи обнаружили реальные, не вымышленные подземные селения хеттов на территории современной Турции, систему тоннелей под горным массивом в Эквадоре и Перу.

Знамениты катакомбы Древнего Рима, средневековые замки с подземными ходами, катакомбы Сицилии, превращенные в кладбище. Вот уже более ста лет «Призрак Оперы», созданный Гастоном Леру, блуждает по таинственным катакомбам Парижа… Эти лабиринты так манят, кажутся такими романтичными!

Но совсем рядом с нами есть подземный город, не менее интригующий и запутанный, чем эти полу реальные-полулитературные подземелья. Это Московский метрополитен. Его более чем семидесятилетняя история связана с самыми яркими, героическими и трагичными страницами в жизни России. Привычное будничное метро скрывает немало тайн и загадок. Ведь это не только необходимый городу, незаменимый вид транспорта, не только собрание редкостей, музей минувшей эпохи – это вход в параллельную реальность, в подземный мир, где действуют иные законы и, может быть, обитают иные сущности.

Совсем рядом с нами есть подземный город, не менее интригующий и запутанный, чем эти полуреальные-полулитературные подземелья.

С чего все начиналось?

Метро пришло к нам из другой эпохи – давно минувшей и почти легендарной – эпохи стимпанка. Проекты «внеуличных дорог» создавались одновременно с книгами Жюля Верна, Альбера Робиды и Герберта Уэллса. Писатели-фантасты мечтали о новых транспортных средствах, о движущихся мостовых, о подземных городах и магистралях, а инженеры-практики стремились перенести утопию в жизнь. И это было не пустой игрой ума, а насущной необходимостью: еще во второй половине XVIII века в Европе начался промышленный подъем, города быстро разрастались. Их население стремительно увеличивалось, бывшие пригороды становились окраинами, а вчерашние окраины – словно приблизились к центру. Для такой массы народа улицы, рассчитанные на кареты и повозки, стали слишком узкими; ни извозчики, ни омнибусы, ни конка уже не могли справиться с ежедневными перевозками. Становилось ясно, что города нуждаются в принципиально новом транспорте. Особенно остро эта проблема встала в Лондоне. Центру города грозил если не голод, то серьезное недоедание, так как из-за страшных уличных пробок продукты просто не успевали доставить на центральные рынки свежими: мясо протухало, зелень увядала, овощи начинали гнить.

В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. Но как ее провести в центр города? Ведь для этого придется разрушить дома, а то и целые кварталы. И тогда железную дорогу решили убрать под землю. Идея была более чем смелой, хотя некоторый опыт строительства подземных дорог у инженеров уже имелся: рельсовые пути давно использовались на рудниках, а под рекой Темзой проходил тоннель, построенный еще в 1843 году Марком-Изамбаром Брюнелем. Тоннель выкупили, и он стал частью нового подземного пути. Первая линия метрополитена, открытая в 1863 году, была длиной 3,6 км, почти всю ее проложили открытым способом: улицы раскапывали на глубину до 10 метров, клали рельсы, строили каменные арки, затем всю конструкцию обкладывали кирпичом и мостили улицу заново.

В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. Но как ее провести в центр города?

На рудниках вагончики обычно тянули кони. Или вагонетки прикрепляли к тросовой петле, растянутой между двумя колесами, которые опять же вращали лошади. Такой транспорт был очень медленным, конная тяга была признана малоэффективной. Альтернатива существовала: паровоз. Первая его модель была построена в 1804 году Ричардом Тревитиком, однако она имела слишком много недостатков, и лавры первенства достались Георгу Стефенсону, который в 1812–1829 годах сумел убедить шахтовладельцев построить железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону.

Именно паровозы и решено было использовать в первом в мире Лондонском метро. Они работали на угле и испускали ужасную гарь, которая скапливалась в подземных коридорах и мешала пассажирам и машинисту. Из боязни задохнуться паровозы пытались растапливать перед отправкой, затем топку тушили, и поезд двигался на остаточном пару. Часто его не хватало, локомотив останавливался посреди тоннеля, и топку приходилось растапливать снова, благо времени хватало: в сутки по тоннелю проходило всего четыре поезда.

Освещалось Лондонское метро газовыми рожками, что, конечно, было очень опасно: скапливающийся газ грозил взрывом. Дискомфорт усугубляло и то, что первые вагоны лондонского метро были совершенно лишены окон: их конструкторы посчитали, что смотреть под землей все равно не на что.

Конечно, такое метро на паровой тяге, освещаемое взрывоопасным газом, было дорогим, неудобным и опасным. И даже несмотря на то, что сам принц Уэльский, будущий король Великобритании Эдуард VII, отважился проехаться на новом виде транспорта, люди вполне обоснованно боялись им пользоваться; конкуренцию метрополитену составляла городская конка, а позднее – трамвай.

Метро на паровой тяге, освещаемое взрывоопасным газом, было дорогим, неудобным и опасным.

Старейшие метрополитены мира

Сабвей Нью-Йорка начинался как наземный: сначала это была городская линия на металлических эстакадах, с канатной тягой, замененной в 1871 году на паровую, а в 1890 году – на электрическую. Из ее сохранившихся секций самая ранняя относится к 1885 году. Первый подземный участок был проложен лишь в 1904-м. В июне 1892-го была открыта первая надземная линия метрополитена в другом городе США – Чикаго, тоже на паровой тяге, в 1897 – в Бостоне. Метро в Филадельфии началось в 1907-м, в Рочестере метрополитен был открыт в 1928-м, а проработав тридцать лет – закрылся.

В 1869 году в Европе появился второй метрополитен – Афинский, но он был наземным. Эта линия с двадцатью тремя станциями оставалась единственной в греческой столице на протяжении 130 лет. К числу старейших метрополитенов Европы причисляют также Стамбульский «Тюнель», открытый в 1875 году, но и он был не подземкой, а фуникулером.

Вторым подземным метрополитеном мира стал Будапештский (1896), открытие его первой линии – Фёльдалатти (по-венгерски – «Подземка») – приурочили к 1000-летию Обретения родины (прихода венгров на Дунай). Современное метро венгерской столицы состоит из трех линий и сорока станций, пересекающихся на одной пересадочной станции. Их общая длина чуть более тридцати километров.

Открытый в том же году подземный метрополитен Глазго, приводившийся в движение одной паровой машиной, состоял из одной кольцевой линии общей длины в десять с половиной километров, с пятнадцатью станциями; время движения по всей линии составляло 24 минуты. Метрополитен Глазго ни разу не расширялся с момента открытия, в 1935 году он был электрифицирован, а на реконструкцию закрывался лишь однажды – в конце 1970-х. Колея в Глазго очень узкая, всего 4 фута (примерно 1 метр 20 см), да и сами тоннели небольшого диаметра – 3,35 м (11 футов). Средняя глубина их заложения около 10 метров.

Иногда к старейшим метро мира относят и Венское, но это не так: в Вене в 1898 году заработал наземный городской поезд, считающийся предтечей метрополитена, открытого на 80 лет позже.

Первую ветку Парижского метро построили в разгар «прекрасной эпохи» – в 1900-м году. Это событие было приурочено к всемирной выставке, станции были отделаны знаменитым дизайнером Эктором Гимаром в стиле модерн. Некоторое время метро оставалось забавным аттракционом, не более. Большинство линий в центре города было заложено намного позже – примерно в 1920 году. Линии прокладывались неглубоко, примерно на уровне подвалов жилых домов. Чтобы не причинить ущерба зданиям, тоннели проводили строго под проезжей частью улиц. Если улицы оказывались недостаточно широкими, строителям приходилось прибегать ко всяческим уловкам, искривляя платформы станций или располагая их не точно напротив друг друга. В настоящее время Парижское метро считается вторым по загруженности в Европе после Московского. Кроме этого, подземка Парижа входит в десятку самых запутанных метрополитенов мира с избыточными станциями и «запущенными» вестибюлями.

Как уже говорилось, Парижское метро – неглубокого заложения. Гораздо ниже располагаются пять линий RER – система электропоездов, подземных в черте города и наземных в его окрестностях. Это то же самое, что S-Bahn в немецких городах.

Это интересно

В 1950–1960-е годы часть линий Парижского метро была переведена на шинный ход. Этот прием не уникален: в метрополитенах Монреаля, Мехико, Сантьяго, Лиона, Марселя шинный ход совмещен с традиционными железнодорожными рельсами. В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колеса, обычного рельсового пути там нет.

Берлинский метрополитен – одна из самых развитых метросетей мира – был открыт на два года позже, чем Парижский, хотя строительство началось еще в 1896-м. Первая линия была построена полностью как надземная железная дорога и проходила по эстакадам. Метро строилось и расширялось быстро, но первая подземная станция заработала лишь в декабре 1910-го. К началу Первой мировой войны строилась уже четвертая ветка метро, но затем все работы затормозились на десять лет, и первая ее станция открылась лишь в 1923 году. Примечательно, что позднее пришедшие к власти нацисты строили много красочных планов развития метро, но так ничего и не построили. Сейчас Берлинское метро насчитывает девять основных линий с многочисленными ответвлениями общей длиной более 150 километров.

Вторым метрополитеном Германии стал Гамбургский (1912), в основном – наземный и эстакадный.

Старейшее метро Латинской Америки построили в Буэнос-Айресе – столице Аргентины, до кризиса 1930-х годов находившейся на седьмом месте в мире по экономическому развитию. Одна ветка открылась в декабре 1913 года; вторая заработала в 1930-м, третья – в 1934-м; две следующих – уже после открытия Московского, в 1937-м и 1944-м. После этого строительство заглохло на несколько десятилетий.

В 1919 году заработало метро в Мадриде, оно стало первым, открывшимся после Первой мировой войны (в которой Испания не участвовала). Ныне Мадридский метрополитен – единственный в мире, имеющий две кольцевые линии. В 1924-м проложили метро в Барселоне.

Строительство Токийского метро началось в 1920 году, в 1925-м была запущена ветка между станциями «Асакуса» и «Уэно». Второй японский метрополитен – в городе Осака – действует с 1933 года.

Россия до метро

Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний. К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб – магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленных грамотных специалистов. А у крупных российских городов были те же проблемы, что у Лондона и Нью-Йорка.

Несмотря на то что в Москве конка – трамвай на конной тяге – действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.

Несмотря на то что в Москве конка – трамвай на конной тяге – действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи.

Владимир Гиляровский:

«…на углу Большой Лубянки… была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара… стояли сплошь – мордами на площадь, а экипажами к тротуарам – запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».

Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы – нет, пока не метро, а наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, Стамбульскому и Чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.

Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению. Под руководством известных архитекторов были построены 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой, а также дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях установили голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре». В 1908 году было открыто регулярное движение поездов: в сутки проходило четыре поезда.

Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению.

Путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912-го года издания:

«Московская Окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву». Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также «воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее».

При строительстве дороги было пробито несколько тоннелей и сооружены мосты – чудо инженерной мысли того времени. Все они служат до сих пор, обозначая границы города столетней давности. Пути в порядке, но сейчас по ним ходят лишь грузовые составы, однако обсуждаются планы передать эту старую Окружную дорогу метрополитену и наладить систему пассажирских перевозок.

Владимир Гиляровский:

«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами „отцы города“ чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит…: “Только разворуют, толку не будет”. А какой-то поп говорил в проповеди: “За грехи нас ведут в преисподнюю земли”. “Грешники” поверили и испугались».

Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным заслуживающим внимания: были и другие. Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей – прообраз метро. Так управляющий Московско-Казанской железной дороги А. И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один – над, а другой – под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку… Проект, представленный правлением другой железной дороги – Московско-Ярославской, – включал подземный тоннель длиной в 10 верст[1], Рязано-Уральской – 6 верст.

Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Даже официальные лица нет-нет да и поддерживали проекты подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало выпускнику Григорию Дубелиру (ставшему впоследствии выдающимся ученым) специальную премию за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К. В. Трубников и инженер К. И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин и уже упоминавшийся Антонович представили проекты метрополитена для столицы Российской империи.

Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах – прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В 1905 году началась Русско-японская война, затем – революция… Московской думе стало не до метро. Интерес к футуристическим проектам вернулся лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. Известный электротехник Константин Поливанов выступил с докладом о метро в 1914 году.

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой – лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками…

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой – лишенный фантастических идей и вполне реалистичный.

Но тут началась Первая мировая война, за ней последовала Октябрьская революция… И проект был забыт. Депо было достроено как обычное – трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.

«Мы новый мир построим…»

Придя к власти, большевики с энтузиазмом принялись переустраивать мир, ничуть не стесняясь, если при этом старый приходилось разрушать «до основанья». В 1918 году архитектор Борис Сакулин составил план перепланировки Москвы. Он предлагал построить подземные линии метрополитена, которые связали бы центр с пригородным железнодорожным движением. Транспортом столицы ведало Управление «Московское коммунальное хозяйство», сокращенно – МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский:

Что такое? Елки-палки!

По Москве – землечерпалки.

Это улиц потроха

Вырывает МКХ.

В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего – пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения, как и в одном из дореволюционных проектов, должно было стать то место, где ныне высится гостиница «Москва». Там планировали возвести Дворец труда – гигантское сооружение в стиле конструктивизма. На этот проект был объявлен конкурс, но победителя так и не выбрали, хотя поступила масса интересных идей.

В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего – пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий.

Спустя два года начались работы, был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер Управления Александр Васильевич Гербко. Туда пришли работать Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, вернувшиеся из Франции, где они участвовали в строительстве Парижского метро. Теперь их опыт пригодился дома.

В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили. В 1926 году ведущие специалисты отправились в командировки в Париж, Берлин и Гамбург – города с уже построенным подземным метро – для консультаций со специалистами. Это стало для подотдела роковым: в 1929-м в СССР начались репрессии и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки.

В 1929-м в СССР начались репрессии и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки.

Соловки – СЛОН

СЛОН – Соловецкий Лагерь Особого Назначения – был организован постановлением СНК в 1923 году, получив все имущество Соловецкого монастыря, закрытого за три года до этого. В дальнейшем на Соловках располагалось одно из лагерных отделений БелБалтЛага, а в 1937-39 годах – Соловецкая тюрьма особого назначения (СТОН). За время существования лагеря в нем умерло около 7,5 тысяч человек, из которых 3,5 тысячи – в голодном 1933 году.

Там оказались С. Н. Розанов, К. С. Мышенков, А. В. Гербко и многие другие: зарубежная командировка стала поводом обвинить их в шпионаже. Можно сказать, что сооружение Беломоро-Балтийского канала стало возможным благодаря знаниям и опыту несостоявшихся метростроевцев. Однако созданные ими чертежи и наработки по метро не погибли, анонимно, без упоминания имен авторов они использовались при составлении окончательного проекта.

Доклад о строительстве метро на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) 1931 года сделал Лазарь Каганович, его же назначили куратором строительства. Он был человеком без образования, но очень умным, деловым и совершенно беспощадным.

Из доклада Кагановича:

«Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».

Начальником строительства Московского метро был назначен Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в тот момент еще и стройку ДнепроГЭСа. Поставив условием свободу в подборе кадров, он «вытащил» с Соловков и вновь привлек к работе Розанова, Николаи, Мышенкова. Гербко спасти не удалось, его дальнейшая судьба и дата смерти неизвестны, есть лишь номер дела: 40337. Первоначальный проект первой очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов – на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.

Первоначальный проект первой очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов – на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.

Из книги «Комсомол на метро», 1935 год:

«В числе двух тысяч на Метрострой пришли первые девушки. Стройка встретила их с явным недоверием. Инженерно-технический персонал отказывался их принимать. Начальники шахт пытались даже установить некую процентную норму – на сто парней пять девчат. Норма эта, конечно, провалилась. Девчат нельзя было остановить. Они рвались в шахты и добивались места в забое».

С этого момента тема строительства метро становится одной из самых популярных в советской живописи и поэзии. Крепкую широкоплечую девушку-метростроевку в юнгштурмовке и с отбойным молотком в руках со знаменитой картины Самохвалова, пожалуй, можно назвать секс-символом того времени. Ими восхищались, им подражали. В народе ходило множество частушек на тему «подземного трамвая», порой их авторство принадлежало знаменитым поэтам, например Маяковскому:

Под землей товарищ крот

До ушей разинул рот:

Электричество гудет —

Под землей трамвай идет.

Это интересно

Фантасты писали о «Подземных лодках» – субтерринах, кораблях, подобных субмаринам, но предназначенным для продвижения под землей. Двигались они по тому же принципу, что и буровые щиты. Григорий Адамов создал захватывающий роман «Победители недр», Вадим Охотников – «В глубь земли» и «Дороги вглубь», уже после войны Борис Фрадкин написал повесть «Пленники сияющей бездны». А ведь у литературных субтеррин были реальные прототипы! Еще в начале века идею путешествий под землей описал инженер Петр Рассказов, трагически погибший по время революционных беспорядков 1904–1905 годов. Годы спустя его идеей увлекся другой изобретатель, инженер-самоучка, чью фамилию иногда пишут как Требелев, а иногда как Требелецкий, порой его именуют Александром, порой – Рудольфом. Известно о нем очень мало, лишь то, что он некоторое время жил в Германии и в начале тридцатых сотрудничал с инженером Хорном фон Верном, запатентовавшим субтеррину, а потом вернулся в СССР и был расстрелян во время репрессий. В спецхране нашлись привезенные им из Германии копии чертежей. Известно, что по ним была построена и испытана на Урале подземная лодка, она проходила 12 метров за час. Есть версия, что именно Требелев-Требелецкий рассказал о своих идеях Григорию Адамову.

Уже после войны, в 1948 г., еще один советский инженер, М. И. Циферов, получил авторское свидетельство на изобретение подземной торпеды – аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще земли со скоростью 1 м в секунду. Но и в этот раз дальше испытаний дело не пошло.

Аналогичную военную лодку создавали и в Германии, предполагалось, что субтеррина сможет забрасывать диверсантов, пересекая границы под землей. Но затем решили, что намного проще делать это с помощью авиации.

Опытный участок и первая очередь

Постановление Совнаркома Союза ССР № 806 от 25.05.1932 г.:

«Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения».

Как строить метро? По этому вопросу возникло немало споров. Открытым способом – то есть через рытье огромной траншеи, или закрытым, щитовым, пробивая тоннель под землей?

Как строить метро? По этому вопросу возникло немало споров. Открытым способом – то есть через рытье огромной траншеи, – или закрытым, щитовым, пробивая тоннель под землей?

Это интересно

Щитовой способ

Однажды инженер Марк-Изамбар Брюнель наблюдал за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что само тело червячка мягкое и только голова покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит – полый цилиндр, который проталкивают под землей домкратами. Он вгрызается в породу, как червяк – в дерево; находясь под его защитой, рабочие убирают землю изнутри, а в это время другие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой.

Проект Московского метро был представлен на рассмотрение советской, германской, английской и французской экспертизы. Бурили шахты, определяли грунты… В течение года было пройдено 14 шахт Сокольнического радиуса и 21 шахта Староарбатского. Все работы велись вручную. Увы: ни на одном участке не удалось пройти до заданной отметки в мощных слоях глины, пришлось на всей ветке вернуться к мелкому заложению. Даже сейчас легко заметить, что станции от «Сокольников» до «Парка культуры» очень неглубокие.

Ни на одном участке не удалось пройти до заданной отметки в мощных слоях глины, пришлось на всей ветке вернуться к мелкому заложению. Даже сейчас легко заметить, что станции от «Сокольников» до «Парка культуры» очень неглубокие.

Для проверки, возможно ли применение щитового «парижского» способа в Москве, создали опытный участок на Русаковской улице, названный «дистанция № 4» и «шахта № 29». Рядом, на дистанции № 3, в мае 1932-го была начата проходка по открытому способу, каким строилось первое метро в Лондоне и затем в Берлине.

Участок № 4 проработал всего несколько месяцев, затем штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка земли, стоявшее рядом здание дало трещины и лишь чудом не рухнуло. Вскоре лопнула водопроводная магистраль, и шахту № 29 затопило. Произошедшее стало хорошим доводом в пользу того чтобы прокладывать линии максимально близко к поверхности. Но в то же время вспоминался и рухнувший при испытаниях дом: его судьбу рисковали повторить многие здания Москвы.

Взвесив все «за» и «против», решили в зависимости от местных условий комбинировать открытый и закрытый способы строительства. Самую сложную часть – Арбатский радиус – постановили провести дворами, в стороне от Арбата, способом, получившим название «московского». Делали это так: по обе стороны будущего тоннеля рыли траншеи короткими участками на всю предполагаемую глубину станции. В них возводили стены, затем сооружали перекрытие тоннеля, а уже потом из-под него вынимали основную массу грунта и бетонировали основание тоннеля. Опасные грунты проходили кессонным способом, то есть повышая в шахте давление и заполняя ее сжатым воздухом. Это создавало большой риск для здоровья рабочих.

Понятие «охраны труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов! Сейчас за подобные штучки руководителей строительства отдали бы под суд, но в те годы «энтузиазм» и «ударное отношение к труду» только приветствовались, а человеческой жизнью не дорожили. Санитарные правила игнорировались на всех уровнях, и даже если рядовой рабочий не желал лишаться здоровья, он все равно был вынужден работать сверхурочно, подчиняясь примеру руководителей. Рабочие тяжело болели – не обычной простудой, а опаснейшей кессонной болезнью, которая обычно встречается у водолазов. Лечили их дедовскими методами: теплыми ваннами и грелками. То есть попросту снимали симптомы. Конечно, при тяжелых случаях это не помогало, и даже самое крепкое здоровье не выдерживало. И тогда врачам приходилось силой тащить энтузиастов в лечебную кессонную камеру.

Понятие «охраны труда» в те годы было неактуальным. Строители метро себя не щадили, нарушая все нормы: вместо положенных четырех они проводили в кессонах по десять-одиннадцать часов!

Инженер Павел Суворов:

«Как только я вышел из кессона, около 3 часов ночи, я позвонил домой по телефону, чтобы приготовили ванну. Уже в ванне у меня началась сильная ломота в суставах ног, всей левой руки и левого плеча. Я едва доплелся до постели, так как у меня отнялись ноги. Поехать обратно на шахту в лечебный шлюз не хотелось. Надеялся, что утром пойду сразу в кессон и все пройдет, как это часто бывало».

Родные метростроевца все же позвонили врачу, и тот приказал немедленно отправляться в больницу. Далее Суворов вспоминает: «Когда в лечебном предшлюзе начали поднимать давление, у меня начались настолько сильные боли, что я лег животом на табуретку и завертелся волчком. Через час, когда давление поднялось до 2,5 атмосфер, все боли совершенно прекратились». На следующий день энтузиаст снова отправился в кессон. Большую опасность представляли плывуны – подземные протоки, состоящие из воды, смешанной с песком или глиной. Они грозили затопить шахты и погубить находившихся под землей людей. К тому же при вытекании плывуна в земле образовывались пустоты, и следовательно, могли просесть, рухнуть дома, находящиеся на «дневной поверхности».

Инженер Павел Суворов:

«При подходе под Малый театр 21 июня над самой головой щита неожиданно прорвался плывун. К этой встрече советский щит, введенный в заблуждение геологией, не приготовился. Это дало возможность плывуну прорваться в тоннель, правда, в количестве довольно мизерном – около 2–3 кубометров. Бригадир Лифлянд сорвал с себя спецовку и сунул ее в образовавшееся отверстие. Пока поднесли паклю, спецовка уже сыграла свою спасительную роль: плывун был остановлен».

Инженер Яков Тягнибеда:

«В 20-х числах сентября у нас появился мощный плывун. Он представляет собой смесь глины, песка и воды. Давление воздуха в кессоне нами было поднято до 2 атмосфер, но все же поток песка и воды отразить не удалось, и тогда мы подняли давление до 2,5 атмосфер. Температура в кессоне дошла до 40 градусов, воздух сделался спертым. В трех шагах не видно было человека. И все же и при этом давлении плывун не удалось удержать. Вода и песок шли сверху на работающих людей, обливали их потоками грязи, забивали нож, щит не двигался вперед, лез вверх. Но героическими усилиями нашего комсомола и наших рабочих, которые одолели эти трудности, самая мощная часть плывуна была все же пройдена. Вода приостановилась, плывун успокоился».

Метростроевцам угрожала не только вода, но и огонь.

Инженер Яков Тягнибеда:

«Я побежал к шлюзу, в это время огонь уже начал выбрасываться через клапаны накладных труб по ту сторону кессона, где нет давления. Картина была жуткая: свист воздуха, дым, копоть, крики рабочих. В особенности ужасно было то, что не было возможности проникнуть в кессон, так как пламя неистовствовало у самого шлюза. Мозг сверлила страшная мысль: сто человек в кессоне, как спасти их жизнь?»

В данном конкретном случае у шахты было два выхода, и почти всем удалось спастись, жертвами огня стали лишь два человека. Но для тушения пожара в кессоне спустили давление – и рухнул находящийся над стройкой жилой дом, к счастью, пустой. На поверхности земли образовалась громадная воронка, внутри тоннеля затопило щит и занесло часть тоннеля песком и водой. Последствия пожара ликвидировались в течение десяти дней, людям приходилось работать по горло в воде. Но мало было пройти подземные тоннели, надо было проложить рельсы, наладить подачу электричества, пустить поезда, обустроить вентиляцию…

Г. И. Васильев, начальник отдела подвижного состава Электротяги:

«Многие не любили нас – работников отдела подвижного состава электротяги Метростроя. Мы были придирчивы. Придирчивость была нашей обязанностью. Мы отвечали не за тоннель, не за путь под землей, не за станции. Мы отвечали за то, для чего все это выстроено, – за вагон, за поезд метро. Движение было нашей идеей. Многим казалось, что это – навязчивая идея. А дело было в том, что самое положение наше вынуждало видеть далеко вперед, гораздо дальше строителей тоннеля, хотя их труд, исполинский, героический, не мог не вызывать восхищения».

15 октября 1934 года по участку «Комсомольская» – «Сокольники» прошел первый поезд. Длина линий метро составила более 11 км, а вместе со вспомогательными линиями – 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год оставлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». «Наш метрополитен построен с душой!» – восхитился герой-полярник Отто Юльевич Шмидт, побывавший на трассе в числе первых почетных гостей. Но другие москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а, скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься, даже одежду выбирали понаряднее словно в парк или в кино.

Москвичи поначалу восприняли метро не как насущную необходимость, не как новый транспорт, а скорее как аттракцион, развлечение. На метро ходили кататься, даже одежду выбирали понаряднее словно в парк или в кино.

Владимир Маяковский восхищался:

Во Москве-реке карась

Смотрит в дырочку сквозь грязь.

Под рекой быстрей налима

Поезда проходят мимо.

Леонид Утесов почти сетовал, описывая жизнь оставшегося не у дел извозчика с его старой лошаденкой:

Hу и как же это, братцы, получается,

Все так в жизни перепуталось хитро —

Чтоб запрячь тебя, я утром отправляюся

От «Сокольников» до «Парка» на метро.

Ильф и Петров опубликовали очерк с емким названием «М»:

«Постройка метрополитена могла вначале показаться лишь созданием нового для Москвы вида транспорта. На самом деле она превратилась в целую метрополитеновскую эру. Ее великое содержание не только в том, что прорыты великолепные тоннели под землей, прорублены новые проспекты, возведены и возводятся монументальные здания на земле, а еще и в том, что вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник. Вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут».

Вторая очередь

Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до «Курской» и самый длинный – Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». Поселок Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятском, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков второй очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой. Из «Песни о метро», слова Н. Берендгофа, 1936 год:

Мы верили, мы знали,

Что, роя котлован,

Мы твой, товарищ Сталин,

Осуществляем план.

Там солнце улыбалось

Бетону, кирпичу,

И Лазарь Каганович

Нас хлопал по плечу.

В отличие от первой линии метро, почти все станции и тоннели второй очереди были заложены глубоко, строители добрались до крепких известняков и карбонных глин, послуживших надежной опорой для подземных сооружений. Но даже несмотря на прочность грунта, первые глубокие станции строили без центрального зала, ограничиваясь лишь мелкими зальчиками перед эскалаторами: опасались, что большой свод не выдержит неимоверного давления земной толщи. Еще бы: более тридцати метров – высота девятиэтажного дома!

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в пару метров обернулось бы катастрофой. Но обычно погрешность составляла не более нескольких сантиметров.

При такой глубине ни о каких траншеях и котлованах и речи быть не могло. Подземный щитовой способ строительства стал настоящим экзаменом для маркшейдеров: расхождение в пару метров обернулось бы катастрофой.

Для того чтобы «закопаться» так глубоко под землю, строителям все равно надо было пройти и верхние водоносные породы. К этому времени кессоны были уже признаны опасными и вредными для здоровья строителей, инженеры предложили другое решение – замораживание. Этот способ еще много веков назад «изобрели» русские золотоискатели, использовавшие естественный сибирский мороз. Для того чтобы добраться до золота, им приходилось преодолевать насыщенные водой пески; давая породе промерзнуть, они вынимали ее небольшими слоями, непременно оставляя защитную корку. Операцию можно было повторять много раз, пока весь водоносный слой не оказывался пройденным. Под защитой морозов золотоискатели проходили даже сквозь реки: они делали прорубь, вынимали лед, затем давали воде промерзнуть глубже, снова выбирали лед, и так постепенно добирались до дна реки. В промышленности этот способ применялся в Соликамске и на Курской магнитной аномалии.

Инженеры А. Ф. Денищенко и Н. Г. Трупак:

«Как раз в эти дни шла реконструкция площади Дзержинского. К Октябрьским торжествам там разбирали Китайгородскую стену. Тут же шли наши работы по замораживанию наклонного хода. Однажды раздался телефонный звонок. Никита Сергеевич Хрущев спрашивал:

– Нельзя ли на некоторое время оставить без холода ледяной цилиндр, созданный для проходки наклонного хода? Нужно снести станцию замораживания, что возле Китайгородской стены. Она мешает работам по реконструкции площади. Станцию нужно построить в другом месте.

Что делать? О подобных случаях нам не приходилось слышать никогда.

– Интуиция, Никита Сергеевич, подсказывает, что дней пять-шесть без холода выдержать можно.

Интуиция – интуицией, но мы получили приказ снести замораживающую станцию. Пока будет строиться и монтироваться новая станция, наш замороженный цилиндр останется без холода, а ведь внутри него уже началась проходка тоннеля. Что нам угрожало в случае появления воды? Три вещи: 1) под тяжестью воды мог обрушиться наклонный ход, а в нем находились люди; 2) из-за образовавшихся в грунте пустот могли пострадать трамвайные пути вместе с проходившим наверху трамваем; 3) плывун мог рвануться в котлован станции. Все три варианта улыбались нам мало. Однако интуиция не обманула нас. Цилиндр выдержал несколько дней без холода. За это время бешеные темпы развили наши люди, монтировавшие новую станцию замораживания. Нечеловеческие усилия приложили для этого молодые советские специалисты – инженер Ширяев и техник Дамрин. Работы начались 23 октября, а 31 октября новая станция уже погнала холод по скважинам. Девять дней! Вот на что способны люди, воспитанные партией, преданные своему делу. Монтаж предыдущих станций продолжался у нас четыре месяца».

Это интересно

Участок до станции «Киевский вокзал» планировалось открыть 1 января 1937 года, и даже дата была выбита над спуском из аванзала на станцию. Но фактически участок «Смоленская» – «Киевская» был сдан лишь в середине марта.

Метростроевцы по-прежнему оставались предметом восхищения, в них видели идеальных строителей коммунизма, лучших людей. Для знаменитой скульптуры Мухиной «Рабочий и колхозница» позировали метростроевцы. Будущих натурщиков Вера Игнатьевна выбрала на репетиции парада физкультурников летом 1936 года в ЦПКиО. К тому времени эскизная модель монумента, предназначенного для советского павильона на Всемирной выставке в Париже, была уже утверждена. И Мухина увидела в общем потоке двух спортсменов, проезжавших на высоком постаменте с молотом и серпом в руках. Это были метростроевцы, откатчица Зоя Мухина и проходчик Сергей Каснер. Именно ему в конце всей работы в мастерской Вера Игнатьевна подарила на память тот длинный шарф, уравновешивавший фигуры, в складках которого бдительным энкавэдэшникам удалось рассмотреть профиль Троцкого.

Метростроевцы по-прежнему оставались предметом восхищения, в них видели идеальных строителей коммунизма, лучших людей.

Евгений Долматовский:

Начальник скажет нам: «Соколики!»,

Стесняясь этакого слова,

А поезд, пролетев «Сокольники»,

Подходит к «Площади Свердлова».

Здесь были шахты и дистанции,

Веселой стройки панорама,

И только бы мелькали станции —

Высоких сводов нежный мрамор.

Поэт Евгений Долматовский, сам работавший на строительстве метро, в 21-й шахте, обессмертил метростроевцев в своих стихах и песнях. По его сценарию был снят фильм «Добровольцы», в котором много реальных фактов и воспоминаний. В частности, рассказ о метростроевском аэроклубе, который располагался недалеко от станции Малые Вяземы. Метростроевцы сами корчевали пни, строили ангары и взлетные полосы. Многие из тех, кто начал летать в Малых Вяземах, спустя несколько лет совершили подвиги, спасая страну от фашистов, но многие и погибли.

Позже Герой Социалистического Труда метростроевка Татьяна Федорова вспоминала:

«Во Дворце культуры Метростроя, в Музее трудовой и боевой славы портретную галерею открывает фотография, на которой сняты три друга – три комсомольца-первопроходца, три первых аэроклубовца Митя Пимакин, Саша Лобанов и Вася Кочетков. Передовики в шахте, умные и скромные ребята, они учились в аэроклубе и в годы войны стали летчиками-истребителями. Все трое погибли в боях с фашистами.

В годы войны только летчики Метростроевского аэроклуба, пополнившие ряды нашей авиации, по самым скромным подсчетам сбили в воздушных боях и уничтожили на земле около тысячи самолетов противника, потопили 8 вражеских кораблей, пустили под откос 17 эшелонов и уничтожили более 200 автомашин с живой силой и техникой врага. Подавили сотни артиллерийских орудий… Повторяю, что я говорю только о летчиках нашего аэроклуба. По всей стране аэроклубов были сотни».

Эта женщина пришла в первую очередь строительства метрополитена простой рабочей, а спустя много лет стала заместителем начальника Метростроя и обладательницей множества наград. В 71-ю годовщину Московского метро в ее честь на станции «Красносельская» была открыта мемориальная доска.

Лестница-чудесница

В конце 1930-х годов на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю на глубину восьми-девяти этажей. Современные инженеры лишь усмехнутся: нынче станции часто закладываются намного глубже, но тогда, семьдесят лет назад, и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.

В конце 1930-х годов на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю на глубину восьми-девяти этажей. Семьдесят лет назад и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.

Сначала инженеры задумались о лифтах (кстати, именно лифты используются на большинстве станций Лондонского метро), но потом от этой мысли отказались, посчитав, что самые большие лифты не справятся с бесконечными людскими потоками, стремящимися вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы обязательно строить и обычные лестницы, на случай порчи оборудования.

И тогда вспомнили об эскалаторах – на то время это был новый, необычный тип подъемника.

И тогда вспомнили об эскалаторах – на то время это был новый, необычный тип подъемника.

Патент на эскалатор получил в 1892 году американский изобретатель Джесс Рено. Первый в мире эскалатор появился в 1894 году в парке Кони-Айленд (Нью-Йорк) как аттракцион для туристов, он представлял собой гладкую движущуюся дорожку без ступеней и поручней. Современный вид эскалатор приобрел лишь к 1921 году. Обычно эскалатор движется со скоростью 45 м/мин и может перевезти за час до десяти тысяч пассажиров. Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро потребовали около четырех миллионов рублей золотом. Кроме того, солидные и обстоятельные иностранцы «ударно» работать не собирались и назначали весьма длительные сроки выполнения заказа. Метрострой это никак не устраивало. «Сверху» поступил приказ: справляться своими силами. Это было задание партии, задание товарища Сталина. В сооружении первых эскалаторов участвовали не один, не два завода, а целый коллектив заводов и фабрик; не один город, а две столицы – Москва и Ленинград. В одном Ленинграде отдельные части эскалатора изготовляли заводы: Кировский, «Большевик», им. Свердлова, им. Сталина, «Электросила», «Русский дизель», «Пневматика», им. Карла Маркса, «Северная верфь», «Промтехника», деревообделочная фабрика им. Халтурина и др. В Москве заказы Метростроя выполняли завод Стальмоста в Перове, деревообделочная Красносельская фабрика, заводы им. Буденного и «Красный блок». Неимоверной сложности работа была выполнена за год, и уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:

Нам ходить по лестнице

Незачем с тобой:

Лестница-чудесница

Бежит сама собой!

Это интересно

Современные станции метро порой закладываются намного глубже: «Тимирязевская» – 63,5 м; «Чеховская» – 62 м; «Дубровка» – 62 м; «Петровско-Разумовская» – 61 м; «Трубная», «Марксистская» и «Сретенский бульвар» – 60 м. По Москве лидирует станция «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии, открытая в 2003 году: она находится на 84-х метрах под землей. Длина ее эскалатора – 126 метров.

Если посчитать среднюю глубину заложения всех станций, то окажется, что самое глубокое метро в мире – Санкт-Петербургское. Его еще недостроенная станция «Адмиралтейская» 5-й линии расположена на глубине 86 метров. Предполагается, что после открытия станция станет самой ближней к Дворцовой площади, но пока сроки все откладываются: из-за неимоверной глубины заложения и сложных грунтов проходка наклонного тоннеля для эскалаторов вылилась в нешуточную проблему.

Но и это не предел! Самая глубокая станция в мире находится в Киеве – это «Арсенальная», построенная в 1960 г. Она расположена на Святошинско-Броварской линии между станциями «Крещатик» и «Днепр». Ее глубина – более 105,5 метров.

По непроверенным сведениям, в метрополитене Пхеньяна одна из станция заложена на глубине 120 метров. Примечательно, что единственный метрополитен Северной Кореи был открыт на год ранее, чем в Сеуле: правительства обеих Корей стремились «переплюнуть» друг друга во всем, в том числе и в открытии метро. Эта гонка стоила жизни сотням простых корейцев. Сегодня Пхеньянский метрополитен является одним из самых «запущенных» и опасных в мире, зато в каждом вагоне (как и на железной дороге в КНДР) есть портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира. Иностранцев туда пускают лишь на две станции, отделанные в «сталинском» стиле.

Сомнительный титул самого грязного метро оспаривают метрополитены Бухареста, Буэнос-Айреса и Каира. А самой чистой в Европе считается варшавская подземка.

Третья очередь и Великая Отечественная война

Третья очередь метростроя должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский. Было заложено два радиуса: Покровский – от Курского вокзала до стадиона имени Сталина, нынешней «Партизанской» (7,3 км), – и Замоскворецкий – от «Площади Свердлова» (ныне «Театральная») до «Завода имени Сталина», нынешней «Автозаводской» (6,5 км).

Третья очередь Метростроя должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский.

Строительство линий третьей очереди шло много медленнее предыдущих и не было закончено не только в 1939 году, но и в 1940 году, словно силы метростроевцев отвлекались на что-то иное. Часто упоминают об оборонных объектах; Н. С. Хрущев пишет о железнодорожных тоннелях под Днепром севернее и южнее Киева, но скорее всего дело было не только в них. Ну а затем…

Строительство линий третьей очереди шло много медленнее предыдущих и не было закончено не только в 1939 году, но и в 1940 году.

Двадцать второго июня,

Ровно в четыре часа

Киев бомбили,

Нам объявили,

Что началася война…

Так поется в народной песне. Но на самом деле москвичи узнали о трагедии лишь в полдень, когда по радио прозвучало знаменитое сообщение: «Сегодня, в 4 часа утра, без предъявления каких-либо претензий к Советскому Союзу, без объявления войны, германские войска напали на нашу Родину…» Уже к началу июля противник про двинулся более чем на пятьсот километров, занял почти всю Белоруссию и вышел к Днепру. 16 июля передовые отряды германской армии вступили в Смоленск. Немецкофашистские войска рвались к Москве. К октябрю казалось, что столицу уже не спасти.

Из столицы спешно эвакуировались учреждения и промышленные объекты; народные комиссариаты уезжали, оставляя лишь небольшие оперативные группы управления. В срочном порядке вывозились или сжигались архивы. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в том числе и метрополитена. Распоряжение о демонтаже оборудования и минировании подземных объектов подписал Лазарь Каганович, десять лет назад сделавший доклад о начале его строительства. Следующий день – 16 октября – метро не работало.

Из столицы спешно эвакуировались учреждения и промышленные объекты. Государственный комитет обороны принял решение о взрыве всех основных предприятий города, в том числе и метрополитена.

Это были страшные дни в жизни города, Москву захлестнула паника, люди бежали на восток, бросая квартиры, вещи… Увозили лишь самое необходимое. Склады были открыты, и все мало-мальски ценное раздавалось жителям: уж лучше своим, чем врагу. А грань между добровольной раздачей и мародерством так тонка…

Сталин некоторое время колебался. Его «ближняя дача» была полностью подготовлена к взрыву, на центральном аэродроме вождя ждали самолеты, а за Рогожской заставой – поезд. По легенде, бывший семинарист в тот день даже посетил блаженную Матрону Московскую, спрашивая совета, но никаких подтверждений этому нет. Однако после дня сомнений Сталин отказался от бегства и решил остаться в столице. Приказ о взрыве и затоплении метро был отменен, разобранное оборудование были приказано в срочном порядке смонтировать обратно. А разобрали много: метро до середины 1942 года работало на половинных мощностях.

7 ноября 1941 года на Красной площади состоялся один из самых знаменитых парадов в истории страны. В тот день по личному указу Сталина были расчехлены и зажжены кремлевские звезды, убрали маскировку с Мавзолея Ленина, благо низкая облачность и снегопад служили достаточной защитой от вражеских бомбардировок, к тому же с 5 ноября советская авиация наносила упреждающие бомбовые удары по аэродромам немецких войск.

В качестве места проведения торжественного собрания было выбрано метро – станция «Маяковская». Шестого ноября поезда на «Маяковской» не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов, времени закрытия метро, подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Сталин приехал на заседание на поезде со стороны «Белорусской», его точный маршрут неизвестен по сей день.

На этом заседании Сталин обратился к присутствующим со знаменитой речью: «Товарищи красноармейцы и краснофлотцы, командиры и политработники, рабочие и работницы, колхозники и колхозницы, работники интеллигентного труда, братья и сестры в тылу нашего врага, временно попавшие под иго немецких разбойников, наши славные партизаны и партизанки, разрушающие тылы немецких захватчиков! От имени Советского правительства и нашей большевистской партии приветствую вас и поздравляю с 24-й годовщиной Великой Октябрьской социалистической революции».

С этого дня Московское метро на долгие месяцы превратилось в огромное бомбоубежище. В недостроенных тоннелях и на действующих станциях установили деревянные настилы и двухъярусные нары, оборудовали буфеты, места для хранения вещей. Обслуживали укрывающихся в метро людей метростроевцы. При этом пассажирские перевозки не прекращались, но поезда ходили только до 19.00.

Ну а с мая 1942 года возобновилось и строительство третьей очереди. В январе 1943 года открылся Замоскворецкий радиус. Расстояние в 6,5 км между станциями «Площадь Свердлова» («Театральная») и «Автозаводская» поезда проходили не останавливаясь: станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» еще только строились. В начале 1944-го заработал Покровский радиус до ст. «Измайловская» (ныне «Партизанская»), а в мае на нем была открыта «опаздывающая» станция «Электрозаводская». Тогда же, во время войны, в 1943 году было принято решение о строительстве кольцевой линии, спроектированной еще в 1941-м для разгрузки центрального пересадочного узла.

Мужчины в основном были на фронте, и в те годы в Метро строй пришли работать тысячи женщин. На их плечи легла тяжелейшая работа, уносившая силы и здоровье. Сорок три метростроевки были удостоены звания Героя Советского Союза.

Мужчины в основном были на фронте, и в те годы в Метрострой пришли работать тысячи женщин. На их плечи легла тяжелейшая работа, уносившая силы и здоровье.

От войны до наших дней

С тех пор метро развивалось, развивалось и развивалось. Замкнулась кольцевая ветка, были закончены старые радиусы, сооружены новые… В 1950-м году Мария Миронова пела песенку с таким припевом:

До чего ж оно хитро,

До чего ж оно хитро,

До чего ж оно все здорово

Придумано – метро.

В нем и мрамор и стекло,

В нем просторно и светло,

Летом в нем прохладно,

А зимой – тепло.

Весь хоть мир обшарь, но краше

Не найдешь метро, чем наше

Отличное,

Столичное метро!

В пятидесятые годы вентиляционные системы еще справлялись, и действительно, летом в метро было прохладно.

Время шло. Менялись руководители страны. Хрущевский минимализм пришел на смену пышному сталинскому ампиру, затем последовала унылая эпоха застоя и сумбурная перестройка – а метро продолжало расширяться. К ставшим уже привычными подземным линиям добавились ветки «легкого» скоростного метро и подвесная монорельсовая дорога. Столица уже не мыслит своего существования без этого вида транспорта. По сути, именно метро диктует темп жизни, от близости к метро зависят цены на недвижимость, успешное развитие бизнеса, ассортимент в магазинах…

Метро продолжало расширяться. К ставшим уже привычными подземным линиям добавились ветки «легкого» скоростного метро и подвесная монорельсовая дорога.

Это интересно

В советские времена строительство метрополитенов было делом престижа. Порой их сооружали в городах, вовсе и не нуждавшихся в этом дорогом виде транспорта. Вслед за Москвой подземные железные дороги были проложены в Санкт-Петербурге, Киеве, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, Минске, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Тбилиси, Самаре, Волгограде, Кривом Роге и Екатеринбурге. По советским проектам были также построены метрополитены в Софии, Варшаве и Пхеньяне. Одной из легенд Минского метро является история о том, как правительство республики, намереваясь получить разрешение от Центрального Комитета партии на прокладку подземки, всеми силами пыталось «догнать» количество населения Минска до долгожданного миллиона. Так как демографический взрыв устроить не удалось, были разработаны программы по привлечению молодежи из сельской местности.

В Интернете можно найти красочные схемы метрополитенов Барнаула, Набережных Челнов и Липецка, меж тем как метро в этих городах нет. Нет его ни в поселке Покровка, расположенном между Клином и Солнечногорском, ни в Калуге, ни в Гатчине Ленинградской области, ни в знаменитом своими колоколами Валдае… Точно так же нет его и в монгольском Улан-Баторе. Все красочные иллюстрированные сайты, описывающие историю этих метрополитенов и перспективы их строительства, – не более чем остроумные розыгрыши-мистификации.

В Интернете можно найти красочные схемы метрополитенов Барнаула, Набережных Челнов и Липецка, меж тем как метро в этих городах нет.

Метрословарь

Станция мелкого заложения – обобщающее название нескольких типов подземных станций метрополитена, отличительной особенностью которых является минимальная глубина, непосредственно ниже точки промерзания грунта. Строительство такой станции может вестись открытым способом, т. е. в укрепленном котловане.

Выделяют следующие типы станций мелкого заложения:

– колонные трехпролетные – с двумя рядами поддерживающих колонн вдоль путей, их жаргонное название – «сороконожки»;

– колонные двухпролетные – с одним рядом колонн посередине платформы;

– односводчатые – то есть вообще без поддерживающих колонн с одним широким сводом над платформой и путями. Их стали строить совсем недавно;

– однопролетные – они похожи на односводчатые, т. е. без колонн, но не имеют красивых сводов, их потолок ровный, горизонтальный, опирается на вертикальные стены.

Станции глубокого заложения расположены глубже 20 метров. С вестибюлем такая станция связывается наклонным ходом с эскалаторами. Строительство такой станции ведется чаще всего через шахтный ствол, затем к станции проводятся тоннели, а на последнем этапе сооружается вестибюль с наклонным ходом.

Выделяют следующие типы станций глубокого заложения:

Станции без центрального зала. Такими были «Кировская», «Павелецкая»-радиальная, «Лубянка»… Не имея еще опыта возведения больших залов на большой глубине, инженеры ограничивались маленькими зальчиками у эскалаторов и несколькими довольно узкими проходами между платформами, прорубленными в массиве. Такие станции были надежными, но очень неудобными, и конечно, их пришлось перестроить.

Пилонная – почти такой же старый тип. Такая станция состоит из трех независимых залов – двух платформ и центрального, отделенных друг от друга рядом пилонов (столбов очень большого сечения) с проходами между ними. Эта конструкция лучше всего противостоит давлению толщи земли, однако узость проходов делает ее неудобной в часы пик.

Колонная – похожа на пилонную, только колонны уже пилонов. Первой в мире колонной станцией глубокого заложения стала открытая в 1938 году в Москве «Маяковская».

Односводчатая – по внешнему виду точно такая, как одноименная станция мелкого заложения. Станция состоит из следующих конструктивных элементов: свод, набранный из обжатых в породу омоноличенных железобетонных блоков, опорные тоннели с бетонной подушкой и обратный свод. В Москве только одна такая «глубокая» станция – «Тимирязевская», в Петербурге таких станций несколько.

Бывают еще станции закрытого типа, но в Москве их нет, зато много в Санкт-Петербурге. У таких станций боковых залов нет вообще, свод опирается на мощные пилоны, между которыми располагаются раздвижные двери. Искусство машиниста состоит в том, чтобы подогнать двери вагонов поезда к дверям станции. Порой случаются ошибки, и тогда пассажирам приходится проталкиваться в узкие щели.

Двухъярусная пересадочная односводчатая станция в России всего одна и не в Москве. Это станция «Спортивная» в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что поезда в ней будут прибывать на два нижних и два верхних пути, объединенных одним центральным залом, что сделает удобной пересадку. Но к сожалению, в качестве пересадочной она сейчас не используется.

Вентиляционная шахта (сокращено ВШ) – строение в виде киоска, служащее для обеспечения непрерывного воздухообмена в метрополитене. ВШ обычно представляет собой киоск, расположенный на поверхности, ствол шахты с решетками, и нижнюю вентиляционную установку. ВШ находятся вблизи парков и зеленых насаждений, чтобы исключить попадание вредных газов в метрополитен, и не далее трехсот метров от тоннеля метро. Эти шахты весьма и весьма привлекают диггеров.

Депо – предприятие, обеспечивающее эксплуатацию и ремонт подвижного состава.

Метромост – мост, по которому проходит линия метро.

Пошерстный съезд – ветка, соединяющая два разнонаправленных железнодорожных пути. Позволяет развернуть поезд, меняя лишь его направление, как это делается на конечной станции метрополитена. Поезд двигается вдоль съезда, останавливает движение, меняются кабины, и, двигаясь в обратном направлении, поезд съезжает с главного пути на второй, прибывая на вторую платформу под посадку пассажиров.

Сбойка – подземная горная выработка (горизонтальная или наклонная), соединяющая две близко расположенные выработки, например штрек и просек.

Тюбинг (от англ. tube – труба), элемент сборной крепи подземного сооружения (например, тоннеля метрополитена). Материал – чугун, сталь, железо бетон.

Метро сегодня

Сегодняшний Московский метрополитен охватывает почти всю Москву, кое-где выходя за пределы МКАД. Это самое загруженное метро в Европе и второе в мире (после метрополитена Токио). Следом идут метро Нью-Йорка, Сеула, Мехико и Парижа.

До 1955 года Московский метрополитен носил имя Л. М. Кагановича, с 1955-го – В. И. Ленина. Метро состоит из 12 линий общей протяженностью более трехсот километров. Иногда упоминают 13 линий, имея в виду эстакадную монорельсовую дорогу между станциями «Тимирязевская» и «ВДНХ». На начало 2011 года в Московском метро насчитывалось 182 станции, их число постоянно растет.

Большинство веток проходит через центр города, а кольцевая линия соединяет их все, кроме «Каховской» и «Бутовской» (легкого метро). В московской подземке есть пять открытых метромостов: четыре через Москву-реку и один – через Яузу. А еще существуют закрытые метромосты – например Медведковский тоннель над Яузой.

Если в начале своей истории метро осуществляло лишь два процента городских перевозок, то теперь – более пятидесяти. Удвоилось число вагонов в составах, сократился интервал между поездами: с 5 минут до 85 секунд. За 60 лет Московский метрополитен перевез более 86 миллиардов пассажиров и пропустил около 111 миллионов поездов.

Но уникальным Московское метро делает не это. Оно славится богатой отделкой многих станций, сорок четыре из них признаны объектами культурного наследия. Московское метро – это подземный музей с выдающимися образцами декоративно-прикладного и изобразительного искусства эпохи социалистического реализма. Его украшали художники, чьи полотна стали гордостью картинных галерей и продаются на антикварных аукционах за огромные деньги: Корин, Дейнека, Данько, Лансере и других.

Московское метро – это подземный музей с выдающимися образцами декоративно-прикладного и изобразительного искусства эпохи социалистического реализма.

Это первая, самая старая линия Московского метро. На схемах она выделяется красным цветом. Когда-то она была очень короткой: «от Сокольников – до Парка» а теперь насчитывает 19 станций, и длина ее – более 26 км. Проехать всю линию можно за 40 минут.

Именно от станции «Сокольники» 15 мая 1935 года отправился первый в истории Московского метро поезд с пассажирами. Свое название станция получила по историческому району Москвы: в XVII веке здесь жили сокольничие, занимавшиеся отловом и обучением птиц для царской охоты, столь любимой царем Алексеем Михайловичем. Этот государь даже написал трактат об охоте, цитата из которого «Делу – время, а потехе – час» стала пословицей. «Парк культуры и отдыха “Сокольники”» – это и есть остатки того леса, где охотился царь. Теперь здесь если и случается охота, то гораздо более мрачного свойства: как и любой парк, «Сокольники» считаются проблемной зоной, порой там совершаются зверские преступления.

Станция «Красносельская» расположена ближе всего к тому месту, где прокладывались первые опытные участки будущего метро. Ее проектным названием было «Гаврикова улица» – такая действительно есть рядом, но выход на нее так и не был открыт: уже построенная лестница упирается в наглухо запертые двери.

Село, давшее название станции, было обустроено и названо «Красным» – то есть красивым, в XV веке при Василии Темном, князе с очень бурной биографией: он неоднократно лишался трона, снова его захватывал и даже был ослеплен своими врагами, отчего и получил прозвище «Темный». Однако уже слепой, вновь сумел отвоевать власть и правил еще более десяти лет.

Некогда здесь было болото, пруд и обширное поле, на котором проходили народные гулянья: последние несколько веков христианские в честь Троицыного дня, а до этого – языческие русалии. В XVII веке именно со стороны Красного Села в Москву въехал Лжедмитрий I, а позднее, в XVIII веке, Красный пруд был выбран Петром для устройства первых в России празднеств и фейерверков. Их устраивали зимой на льду пруда: в 1697 году в честь взятия Азова, в 1699 году – в честь окончания войны с турками, 28 января 1722 года – в честь заключения мира со Швецией.

Станцию «Комсомольская» назвали в честь одноименной площади, до пятнадцатой годовщины создания ВЛКСМ именовавшейся «Каланчевской»: рядом находился путевой царский дворец с высокой каланчей. Высокая башня увенчивает и здание Ленинградского вокзала – он же Николаевский или Октябрьский, – первого вокзала Москвы. Его точная копия была возведена и в Санкт-Петербурге для железной дороги, той самой, построенной в 1840-е годы графом Клейнмихелем и тысячами безымянных рабочих, о которой шел разговор у Вани с папашей в знаменитом стихотворении Некрасова:

Чу! восклицанья послышались грозные!

Топот и скрежет зубов;

Тень набежала на стекла морозные…

Что там? Толпа мертвецов!

«Красные ворота» («Лермонтовская») названа так потому, что именно здесь в 1709 году была воздвигнута Триумфальная арка-ворота для встречи русских войск, возвращавшихся после Полтавской битвы. Простые москвичи прозвали пышно разукрашенную арку Красными, то есть красивыми воротами. Вскоре это название было утверждено официально, и в XIX веке они даже были выкрашены в красный цвет. Снесли ворота в 1928 году, но архитекторы станции постарались сохранить память о них в оформлении одного из вестибюлей, оформив вход в виде нескольких концентрических арок (арх. Николай Ладовский). Проект станции был удостоен Гран-при на Международной всемирной выставке в Париже. Вторая утрата, связанная с этим местом, – дом, в котором родился великий поэт Михаил Лермонтов. Некогда он стоял на месте нынешнего – высотного.

Это интересно

Во время Великой Отечественной войны на станции был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата Народного комиссариата путей сообщения. В связи с этим станция стала неким подобием призрака: поезда на ней не останавливались, перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной. После войны еще долго уничтожали следы этой деятельности.

Станция «Чистые Пруды» в советские времена называлась «Кировская» в честь Сергея Мироновича Кирова, убитого в 1934 году, накануне пуска первого метропоезда. До сооружения перехода на станцию «Сретенский бульвар» у торцевой стены находился бронзовый бюст С. М. Кирова работы Матвея Манизера. Этот бюст прикрывал собой низенькую незаметную дверцу, считалось, что это вход в подземный бункер, вырытый во время войны. Сейчас бюст находится в переходе со станции «Сретенский бульвар» на станцию «Тургеневская».

Первоначально «Кировская» не имела центрального помещения, лишь у выходов располагалось два коротких аванзала для перехода между путями; в 1971 году она была реконструирована в трехсводчатую. В 1947-м на станции были установлены люминесцентные лампы – впервые в Московском метрополитене.

Примечания

1

1 верста = 1,0668 километра.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.