Реактивная авиация Второй мировой войны

DFS 228

Одноместный высотный разведчик DFS 228, оснащенный ракетным двигателем HWK 509, являлся конкурентом самолету Ar 234R. Предполагалось, что DFS 228, доставленный на высоту 10 000 м, должен отцепиться от самолета-носителя или буксировщика, включить двигатель и набрать высоту 23 000– 25 000 м. Далее полет должен проходить в планирующем режиме, а двигатель включаться периодически. Во время полета продолжительностью около 45 минут предусматривалось ведение разведки с помощью инфракрасных фотокамер. После выработки топлива совершался планирующий полет на базу, расчетная дальность составляла 1000 км.

В конструкции самолета максимально использовалось дерево, носовая часть фюзеляжа с гермокабиной отделялась от остальной части фюзеляжа перегородкой, для остекления кабины применялись три плексигласовые панели.

В первой опытной машине летчик сидел, но начиная со второй машины он располагался лежа. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались бортовым кондиционером. В аварийной ситуации вся носовая часть, прикрепленная к фюзеляжу четырьмя разрывными болтами, отделялась от него, после чего стабилизировалась автоматически выпускаемым парашютом. При достижении определенной высоты ложе вместе с летчиком выбрасывалось из кабины сжатым воздухом, затем открывался спасательный парашют.

В центральной части фюзеляжа располагались баки с топливом и окислителем, а также две инфракрасные фотокамеры, под фюзеляжем – посадочная лыжа. В хвостовой части фюзеляжа находились двигатель и костыль шасси.

Первые две опытные машины DFS 228 (V1 и V2), построенные в 1943 г., испытывались в безмоторном режиме, в качестве самолета-носителя использовался Do 217K. Заложенную серию из 10 машин DFS 228A-0 так и не построили до окончания войны. DFS 228V2 был уничтожен в Хёршинге в мае 1945 г. во время налета союзной авиации, а уцелевший DFS 228V1 захватили в Айнринге американцы. В июне 1946 г. машину вывезли в Англию и передали планерной фирме «Слингсби», которая использовала некоторые технические решения, примененные в DFS 228, при разработке собственного высотного планера T 44.

Характеристики DFS 228: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А тягой 1600 кгс, размах крыла – 17,6 м и его площадь – 30 м², длина самолета – 10,59 м, высота – 2,92 м, вес пустого – 1350 кг, взлетный вес – 4210 кг, максимальная скорость – 900 км/ч у земли и 700 км/ч на высоте 23 000 м, максимальная дальность полета – 1050 км, практический потолок – 25 000 м.

DFS 346

Проект высотного сверхзвукового разведчика в DFS разработали в конце 1944 г. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета DFS 228, но со стреловидным крылом и двухкамерным ЖРД HWK 509 В-1. DFS 346 должен был подниматься в воздух аналогично своему предшественнику, а после выполнения задания осуществлять посадку на подфюзеляжную лыжу. Летчик располагался в гермокабине лежа, доступ в нее осуществлялся через выдвигавшийся вперед фонарь. Серийное производство самолета планировалось организовать на фирме «Зибель», к концу войны изготовили деревянный полноразмерный макет и начали сборку первого опытного экземпляра под обозначением Si 346.

После окончания войны в 1946 г. по указанию советского руководства в Германии построили три опытные машины под обозначением 346. Программу исследования характеристик самолета прекратили в 1951 г. после того, как третий опытный экземпляр потеряли во время летных испытаний.

Характеристики DFS 346: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509В-1 тягой 1700 кгс, размах крыла – 8,98 м и его площадь – 20,0 м², длина самолета – 11, 65 м, высота – 3,5 м, вес пустого – 1425 кг, взлетный вес – 3200 кг, максимальная скорость – 2270 км/ч, практический потолок – 30 500 м.

Fi 166

Под руководством технического директора фирмы «Физелер» Эриха Бахема в 1940 г. началась разработка проекта вертикально взлетающего перехватчика Fi 166 Hohenjager («Высотный истребитель»). К декабрю 1941 г. были представлены два варианта проекта – Hohenjager I ближнего действия и Hohenjager II дальнего действия. Вертикальный взлет перехватчика в обоих вариантах осуществлялся с рампы, установленной на автомашине, что обеспечивало высокую мобильность этих средств противовоздушной обороны.

Hohenjager I представлял собой связку из модернизированной ракеты А 5 с ЖРД и одноместного самолета-перехватчика с установленным в его хвостовой части собственным ЖРД. При помощи ракеты самолет поднимался на высоту около 12 000 м, затем ракета сбрасывалась, а самолет переходил в режим горизонтального полета. Сброшенная ракета опускалась на землю на парашюте, после чего она могла использоваться повторно. Посадку перехватчик осуществлял на подфюзеляжную лыжу. Вооружение составляли две пушки, размещенные в корнях крыла.

Hohenjager II представлял собой двухместный самолет с двумя ТРД, расположенными в крыле. Экипаж состоял из пилота, который, кроме того, отвечал за радар (Spanner или Lichtenstein), и наблюдателя-радиста, который поддерживал контакт с наземным пунктом управления. Наведение с земли осуществлялось с помощью радара Wurzburg. Самолет, как и в первом варианте, выводился на высоту 12 000 м мощным ракетным двигателем, который сбрасывался после выработки топлива. Отработанный двигатель спускался на парашюте для последующего восстановления и повторного использования. После достижения боевого потолка пилот включал ТРД для осуществления дальнейшего полета. Ожидаемая продолжительность полета Hohenjager II составляла приблизительно 45 минут, что позволяло осуществить два или более отдельных нападений на вражеское формирование бомбардировщиков. Приземление самолета осуществлялось на подфюзеляжную лыжу.

Ни один из вариантов перехватчика не был принят, так как на начальной стадии ведения войны командование люфтваффе считало это излишним. Кроме того, рекомендуемые автоматические устройства наведения истребителя на цель еще не были доступны для применения в условиях эксплуатации.

Характеристики Hohenjager I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД тягой 900 кгс, площадь крыла – 36,5 м², взлетный вес системы – 10 000 кг, полетный вес самолета – 5620 кг, максимальная скорость – 830 км/ч, практический потолок – 12 000 м, продолжительность полета – 5 минут.

Характеристики Hohenjager II: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х ТРД суммарной тягой 775 кгс, площадь крыла – 43,0 м², взлетный вес – 13 500 кг, полетный вес самолета – 5930 кг, максимальная скорость – 830 км/ч, практический потолок – 12 000 м, продолжительность полета – 45 минут.

Не 176

В 1935 г. технический департамент RLM обратился в Управление вооружений сухопутных войск (HWA) с просьбой оказания содействия в создании ракетного двигателя для самолетов, так как проводившиеся до этого на фирме «Юнкерс» работы с ЖРД не увенчались успехом. 27 июня 1935 г. в Куммерсдорфе состоялось совещание с участием представителей RLM, отдела управляемого оружия (Wa. Prw. 1) HWA (руководитель В. фон Браун) и фирмы «Юнкерс» (профессор Мадер и инженер Циндель), во время которого представители HWA продемонстрировали ЖРД с тягой 300 кгс, работавший на спирте и жидком кислороде. В результате договорились о создании ракетного истребителя-перехватчика с временем подъема на высоту до 15 000 м примерно в одну минуту и общей продолжительностью полета около 30 минут. На первом этапе работ должна была разрабатываться экспериментальная машина, на которой можно было установить ЖРД и испытывать его в полете в диапазоне высот до 3000 м.

В сентябре 1935 г. RLM подключило к этим работам фирму «Хейнкель». В соответствии с межведомственным соглашением «Юнкерс» дорабатывал под ЖРД HWA свои самолеты «Юниор» и А 50, а «Хейнкель» – свой самолет Не 112. Интересно посмотреть, как финансировались эти работы. Так вот, на работы с фирмой «Хейнкель» фон Браун запросил 200 тысяч марок и на работы с «Юнкерсом» – 30 тысяч марок. Заметим, что в 1935 г. покупка большой территории вблизи рыбацкой деревушки Пенемюнде на острове Узедом в Балтийском море, где затем развернулось строительство Ракетного центра HVP (Heeres Versuchanstalt Peenemunde) для совместной эксплуатации армией и люфтваффе, обошлась в 750 тысяч марок.

Работы с фирмой «Юнкерс» продолжались до сентября 1936 г. В результате испытаний самолет «Юниор» с ЖРД тягой 300 кгс так и не смог оторваться от земли, а испытания самолета А 50 сопровождались постоянными отказами, среди которых были два взрыва двигателя.

Фирма «Хейнкель» готовила для этих работ две свои машины – He 112V3 (заводской номер 1292, D-IDMO) под ЖРД Х. Вальтера, первый образец которого уже опробовали на самолете Не 72, и He 112V4 (заводской номер 1974, D-IPMY) под ЖРД HWA, за поставку которого отвечал В. фон Браун. Четвертую машину 23 июня впервые облетал в режиме планера заводской летчик-испытатель К. Генрих, после чего ее передали на завод для доработки и наземных испытаний с двигателем. В сентябре 1936 г. RLM приняло решение сосредоточить дальнейшие работы по ракетному самолету на фирме «Хейнкель». Поэтому после окончания 18 февраля 1937 г. стендовых испытаний Не 112 с двигателем было принято решение готовить самолет к летным испытаниям. Сравнительные летные испытания двух опытных образцов самолета, получившего обозначение He 112R, показали, что двигатель HWA развивал в полете всего половину от обещанной величины тяги в 750 кгс, а потреблял топлива почти в два раза больше, чем двигатель Х. Вальтера. К слову сказать, примерно в то же самое время проходил испытания самолет Fw 56, оснащенный одним из вариантов двигателя Х. Вальтера, а третий испытательный полет на этом самолете выполнил полковник Э. Удет, только что назначенный руководителем технического департамента RLM.

В результате сравнительных испытаний приняли решение строить четыре опытных образца самолета, проект которого разрабатывался с середины декабря 1936 г. на фирме «Хейнкель» под обозначением Р.1033. В конце июня 1937 г. самолет получил обозначение Не 176. Первый опытный самолет должен был оснащаться ЖРД Х. Вальтера, получившим в 1938 г. RLM-обозначение RII 204, а остальные три – двигателями HWA (RLM-обозначение RII 102), которые ко времени постройки самолетов должны были быть доработаны. Вся работа по самолету He 176 проходила в специально созданном отделе Sonderentwicklung I, который был изолирован по соображениям секретности от остальных подразделений фирмы «Хейнкель» в Росток-Maриенехе.

Законченный опытный образец самолета переправили в Ракетный центр в Пенемюнде, где можно было соблюсти режим секретности во время испытаний, длившихся с 8 января по 14 апреля 1939 г. Первоначально проводились наземные испытания Не 176 с буксировкой его за автомобилем на скоростях до 155 км/ч. Первые короткие пробежки с подлетами по прямой под управлением флюгкапитана Э. Варзица имели место в марте 1939 г. с работающим ЖРД, но с очень ограниченными количествами топлива в самолете. Всего было выполнено 29 подлетов, во время которых замечалась нестабильность работы двигателя. 25 мая Э. Варзиц продемонстрировал серию коротких подлетов на Не 176V1 перед комиссией RLM во главе с Э. Удетом и Э. Мильхом.

Принято считать, что первый официальный полет опытного образца He 176V1 состоялся 20 июня 1939 г. под управлением Э. Варзица. Однако в дневнике инженера Макса Майера, сотрудника фирмы «Хейнкель», обозначена другая дата первого полета – 15 июня 1939 г. Скорее всего, 20 июня самолет официально показывался в полете Э. Удету и Э. Мильху, что тем не менее не изменило отрицательного отношения Э. Удета к этому самолету, более того, он запретил дальнейшие его испытания из соображений безопасности. Это запрещение дважды отменялось и дважды снова вводилось, и действовало оно до 3 июля 1939 г., когда самолет продемонстрировали высшему руководству Германии во главе с А. Гитлером. Официальный приказ вышел 12 сентября 1939 г., этим приказом прекращалась любая дальнейшая работа над ракетным самолетом Не 176, хотя уже была почти закончена вторая машина Не 176V2 с двигателем HWА RII 102 тягой 725 кгс и начата постройка третьей машины. Их пустили на слом, а первый опытный образец самолета, совершивший 19 полетов в Пенемюнде и Рёхлине в период с июня по ноябрь 1939 г., хранился какое-то время на фирме «Хейнкель», но его в конечном счете передали в музей авиации в Берлине, где он был разрушен во время воздушного налета союзных бомбардировщиков в 1944 г.

Характеристики Не 176V1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK RII 204 тягой 500 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,5 м², длина самолета – 6,5 м, высота – 1,44 м, вес пустого – 900 кг, взлетный вес – 1620 кг, максимальная скорость – 750 км/ч на высоте – 4000 м, практический потолок – 9000 м, дальность – 110 км.

Не P.1077 Julia

Фирма «Хейнкель» разработала в 1944 г. проект перехватчика Не P.1077 Julia. Самолет имел трапециевидное деревянное крыло c отогнутыми вниз законцовками, деревянный фюзеляж и разнесенное вертикальное хвостовое оперение, также выполненное из дерева. В качестве посадочных устройств использовались две выдвигавшиеся подфюзеляжные лыжи. В качестве вооружения самолет должен был нести две пушки, в хвостовой части фюзеляжа устанавливался ЖРД HWK 509С-1 с основной камерой сгорания и дополнительной камерой для крейсерского полета. В хвостовой же части фюзеляжа предусматривались узлы крепления для четырех твердотопливных стартовых ускорителей при запуске с наземной стартовой установки. Каждый ускоритель развивал тягу 1200 кгс в течение 10 секунд.

Первоначально разрабатывался вариант самолета P.1077/I с лежачим расположением летчика в кабине. В начале сентября 1944 г. был выдан контракт на изготовление опытной партии из двадцати самолетов на фирме Wiener Holzwerke, а в конце сентября проект официально переименовали в HJ-Segelflugzeug (планер для гитлерюгенда), вероятно для того, чтобы замаскировать истинный характер проекта. Планировалось производить 300 самолетов Не P.1077 в месяц. Проектные изучения были закончены к 15 октября 1944 г. и представлены в RLM. В дополнение к вооруженному истребителю была предложена невооруженная версия, предназначенная для отработки режима посадки летчиками. Самолеты предсерийной партии предполагалось оснастить двумя пушками MG 151/20 в контейнерах под крылом, серийные же самолеты Не P.1077/I должны были оснащаться двумя пушками MK 108 по бокам кабины пилота. В дальнейшем предусматривалось запустить в серию версию P.1077/II с расположением пилота в кабине сидя.

Для проверки правильности проектных расчетов в октябре 1944 г. построили и испытали летающую деревянную модель Julia в масштабе 1:20. Позже в том же месяце летающую модель в масштабе 1:8 испытали в Венской высшей технической школе, в ноябре другая модель прошла летные испытания с вертикальным взлетом. В целом приблизительно сорок моделей масштаба 1:8 были построены и проверены, некоторые из них взлетали с помощью маленьких твердотопливных ракет, испытания проводило специально созданное подразделение Kommando der Erprobungsstellen (KDE). Однако к марту 1945 г. производственные мощности фирмы Wiener Holzwerke были разрушены во время налетов союзнических бомбардировщиков. Всего до конца войны успели собрать пять опытных машин, две из которых (Не P.1077 M1 и M2) предполагалось испытывать без двигателя в режиме планера и три машины с ракетным двигателем (Не P.1077 M3, M4 и М5).

Характеристики Не P.1077 Julia I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 4,6 м и его площадь – 7,2 м², длина самолета – 6,8 м, высота – 1,0 м, вес пустого – 945 кг, взлетный вес – 1795 кг (Julia II – 1840 кг), максимальная скорость на высоте 5000 м – 980 км/ч (Julia II – 970 км/ч), скороподъемность – 192 м/с, максимальная дальность – 73 км, продолжительность полета – 5 минут, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм.

Ju EF 127

Разработанный фирмой «Юнкерс» проект объектового мини-перехватчика Ju EF 127 Walli реализовывал концепцию взлета с помощью сбрасываемой трехколесной тележки и посадку на две выдвигавшиеся подфюзеляжные лыжи. Ju EF 127 оснащался ЖРД HWK 509С, летчик располагался в кабине сидя, по бокам кабины устанавливались две встроенные пушки MК 108 или пулеметы MG 151. Топливо и окислитель (С-Stoff и T-Stoff) размещались в фюзеляжных баках. На носовом обтекателе фюзеляжа устанавливалась ветрянка электрогенератора, в хвостовой части фюзеляжа – узлы крепления для четырех стартовых ускорителей тягой по 1000 кгс каждый.

Представители RLM проявили большой интерес к Walli, но потребовали, чтобы «Юнкерс» предусмотрел упрощенную систему взлета без тележки. Поэтому в окончательной версии машины (16 декабря 1944 г.) было использовано сбрасываемое трехколесное шасси, которое подбиралось после взлета и могло использоваться повторно. Приземление машины осуществлялось на подфюзеляжную лыжу. Однако в начале 1945 г. приказом RLM дальнейшее развитие проекта было прекращено.

Характеристики Ju EF 127: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С тягой 2000 кгс, размах крыла – 6,65 м и его площадь – 8,9 м², длина самолета – 8,0 м, высота – 2,3 м, вес пустого – 1030 кг, взлетный вес – 2790 кг, максимальная скорость на высоте 10 000 м – 900 км/ч, скороподъемность у земли – 133 м/с, дальность – 240 км, продолжительность полета – 10 минут, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм.

Ju EF 011

Один из ранних реактивных проектов «Юнкерса» – объектовый одноместный перехватчик с двумя ЖРД Х. Вальтера на сильно выдвинутых вперед подкрыльевых пилонах. В носу располагались две пушки калибра 20 мм, шасси двухколесное с маленьким хвостовым колесом и дополнительными боковыми выдвижными лыжами под крылом.

Li P.01

Под этим обозначением А. Липпиш разрабатывал ракетный перехватчик, возглавляя «Отдел L» на фирме «Мессершмитт» с января 1939 г. К концу 1941 г. разработали несколько вариантов проекта с номерами от P. 01–111 до P. 01–119 с силовыми установками различных типов. Среди этих вариантов проекта P. 01–114, P. 01–116/II, P. 01–117, P. 01–118, P. 01–119 и P.05 имели ЖРД.

Истребитель Li P. 01–114 с ЖРД в хвостовой части имел в длину всего 6,5 м.

P.01-116 выполнялся в трех вариантах. Взлет предусматривался при помощи сбрасываемой стартовой тележки и ускорителей, посадка – на подфюзеляжную лыжу. Второй вариант P. 01–116/II, законченный в июне 1941 г., оснащался ЖРД в хвостовой части фюзеляжа, имел большие габаритные размеры и стреловидное крыло. Характеристики: размах крыла – 9,0 м, длина самолета – 6,75 м, высота – 3,05 м.

P.01-117, законченный в июле 1941 г., имел ЖРД в хвостовой части фюзеляжа, летчик в кабине располагался лежа. Под фюзеляжем находилась посадочная лыжа, четыре пушки MG 151 устанавливались попарно по обе стороны кабины. Предусматривалась возможность установки двух дополнительных пулеметов. Характеристики: размах крыла – 9,0 м, длина самолета – 7,65 м, высота – 3,26 м.

P.01-118 закончен в августе того же года. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался ЖРД, летчик располагался в кабине сидя, по бокам кабины монтировались две пушки MK 108 или MG 151. Характеристики: размах крыла стреловидностью 36° – 9,0 м, длина самолета – 7,2 м, высота – 2,96 м.

Li P. 01–119 (август 1941 г.) был подобен варианту Li P. 01–118, но нес четыре пушки. Большой топливный отсек был размещен в фюзеляже, ЖРД имел две отдельные камеры сгорания, чтобы увеличить боевой радиус самолета.

Li P.05 представлял собой доработанный P. 01–119, имел длину фюзеляжа 7,6 м и увеличенный запас топлива. А. Липпиш планировал применить двигатель с тремя камерами сгорания, две из которых должны были использоваться во время взлета и набора высоты. Размах крыла увеличили до 12,0 м, под крылом были установлены воздушные тормоза. Вооружение и приборное оборудование были подобны его предшественнику, за исключением незначительных доработок в радиооборудовании. Проект был завершен в конце августа 1941 г., но от него в конечном счете отказались, прежде всего из-за сложной конструкции силовой установки.

Li P.09/II

Под обозначением Li P.09 разрабатывались два варианта одноместного самолета-«бесхвостки» с дельтовидным крылом – штурмовик Li P.09/I с ТРД (см. ниже) и истребитель Li P.09/II с ЖРД. Проект Li P.09/II, разрабатывавшийся под руководством Р. Рентеля, был закончен в мае 1942 г.

В варианте истребителя в качестве силовой установки использовались три ЖРД (два основных и третий только для полета на крейсерском режиме), установленные в хвостовой части фюзеляжа под килем. Шасси имело маленькое хвостовое колесо, наполовину убираемое в полете, и основные посадочные лыжи, взлет самолета осуществлялся с помощью сбрасываемой тележки. Вооружение составляли две пушки и два пулемета или четыре пулемета в носовой части фюзеляжа. Проект не реализовывался.

Характеристики Li P.09/II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 2 х ЖРД HWK 509А-0 тягой 1500 кгс и 1 х ЖРД тягой 300 кгс, размах крыла – 10,0 м, длина самолета – 7,4 м, высота – 3,4 м, максимальная скорость – 1000 км/ч, практический потолок – 12 500 м, дальность – 300 км, вооружение – 4 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм или 2 пушки МК 103 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 151/20.

Me 163

Истребитель Ме 163 был, по существу, частью большой программы разработки проектов А. Липпиша от Li P. 01–111 до Li P. 01–119. Весной 1941 г. начались летные испытания первой опытной машины без двигателя. Она походила на DFS 194, но имела ряд усовершенствований. Крыло (размах уменьшился с 10,4 м до 8,85 м) с автоматическими предкрылками на концах имело стреловидность по передней кромке, изменявшуюся с 27° у корня до 32° у законцовок. Увеличили киль и руль направления, модернизировали кинематику системы управления, фонарь кабины летчика сделали более обтекаемым. В качестве силовой установки применили более мощный ЖРД RII 203B тягой 750 кгс. Шасси было таким же, как и у DFS 194, то есть взлет осуществлялся на сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка – на выдвигаемую подфюзеляжную лыжу, в хвостовой части фюзеляжа имелась убиравшаяся в полете небольшая опорная лыжа.

Первый полет опытной машины с двигателем состоялся 13 июля 1941 г., в процессе дальнейших испытаний была достигнута скорость 700 км/ч, большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса топлива. 2 октября машину, полностью заправленную топливом, самолет-буксировщик поднял на высоту около 4000 м. После отцепки от буксира и включения двигателя летчику-испытателю Х. Диттмару удалось достичь скорости 1004 км/ч.

А. Липпиш рассчитывал, что в случае принятия в серийное производство его самолет получит обозначение Li 163, однако в итоге, благодаря настойчивым требованиям В. Мессершмитта, RLM присвоило самолету обозначение Me 163. Результаты летных испытаний самолета несколько снизили интерес специалистов RLM к ракетному перехватчику. Главными причинами тому были – небольшая дальность полета, многочисленные отказы двигателя, опасность при эксплуатации (токсичность топлива) и др.

С появлением в Германии более мощных ЖРД интерес со стороны RLM к перехватчику снова возрос, при этом решили прекратить работы по самолетам серии A и начать разработку серии Me 163B. Прототипом его стала третья опытная машина Me 163V3, собранная в апреле 1942 г. Она имела увеличенный до 9,3 м размах крыла постоянной стреловидности по передней кромке и более длинный фюзеляж с заостренным носом. Под фюзеляжем установили обтекатель, куда убирались посадочная лыжа и небольшая хвостовая колесная стойка. В качестве двигателя применялся ЖРД HWK 509A-1 тягой 1500 кгс, работавший на двухкомпонентном топливе – T-Stoff (80 %-я перекись водорода с добавкой стабилизатора) и C-Stoff (30 %-я смесь гидрата гидразина с метанолом), впоследствии его заменили двигателем HWK 509A-2 тягой 1700 кгс.

Два самолета Ме 163 были продемонстрированы командованию люфтваффе на показе новых самолетов 24 июля 1943 г., после чего предсерийная партия самолетов Me 163B-0 поступила в специально сформированную 16-ю испытательную команду (E. Kdo. 16), базировавшуюся в Ракетном центре в Пенемюнде. Эта команда с августа 1943 г. занималась отработкой тактики боевого применения ракетных истребителей и подготовкой летного состава для них.

Летом 1943 г. фирма «Мессершмитт» из-за массированных ударов союзной авиации по заводам в Регенсбурге и Аугсбурге стала испытывать острую нехватку производственных мощностей для изготовления истребителя Me 262. Поэтому серийное производство Me 163 передали фирме «Клемм», производившей окончательную сборку на заводе в Шварцвальде из готовых агрегатов и узлов, получаемых с рассредоточенных по всей Германии мелких заводов и мастерских.

В июле 1944 г. началось комплектование серийными истребителями Me 163B двух групп 400-й истребительной эскадры (I/JG 400 и III/JG 400), задачей которых было прикрытие важных промышленных объектов от налетов союзной авиации. В ноябре в этой же эскадре сформировали вторую группу из двух эскадрилий. Первый перехват американских бомбардировщиков B-17 состоялся 16 августа 1944 г. и закончился безрезультатно. До окончания войны зарегистрировали лишь 16 успешных атак, собственные же потери Ме 163 в боевых операциях составили 15 машин. Наиболее успешным пилотом Ме 163 стал фельдфебель З. Шуберт, сбивший три союзных бомбардировщика. Опыт боевого применения показал, что Me 163B опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсичности и взрывоопасности топлива, а при выполнении перехвата не очень эффективен. Всего до конца войны было построено, по разным оценкам, от 364 до 390 самолетов версии Me 163B.

Несмотря на то что весной 1943 г. Липпиш ушел с фирмы «Мессершмитт», RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me 163. К концу 1944 г. на фирме «Мессершмитт» построили три опытных Me 163С. Эти машины отличались от серии B несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным ЖРД HWK 509C-1. Вооружение предполагалось увеличить до четырех пушек MK 108 в корнях крыла, позднее оно стало состоять из двух пушек MK 108 и двух пушек MK 103. Для Ме 163C продолжительность полета составляла 19 минут, он мог лететь со скоростью 600 км/ч в течение почти 10 минут с работающим двигателем. К 19 сентября 1944 г. всесторонние летные испытания Ме 163C были закончены, но дальнейшая судьба опытных машин неизвестна.

В том же году разработали проект Me 163D. Машина имела новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убираемое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеляжем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный ЖРД HWK 509C-1. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны 1944 г. и прошла летные испытания в бездвигательном варианте. Однако RLM, посчитав, что фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими программами не успеет вовремя довести этот проект до серийного производства, передало проект Mе 163D фирме «Юнкерс».

Характеристики Me 163B Komet («Комета»): экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 9,32 м и его площадь – 19,6 м², длина самолета – 5,7 м, высота – 2,74 м, вес пустого – 1980 кг, взлетный вес – 4310 кг, максимальная скорость – 900 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 11 000 м – 3 минуты, продолжительность полета с работающим двигателем – от 8 до 15 минут, радиус действия – до 100 км, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм или 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Me 263/Ju 248

Как уже говорилось выше, проект Mе 163D передали для дальнейших работ на фирму «Юнкерс». После некоторой доработки проекта 25 сентября 1944 г. на заводе фирмы в Дессау был представлен полноразмерный деревянный макет истребителя, получившего в RLM обозначение Ju 248. Однако В. Мессершмитт добился изменения обозначения самолета на Me 263A, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были получены на фирме «Мессершмитт».

Первый опытный образец самолета в январе 1945 г. находился еще в производстве, когда руководство люфтваффе потребовало организации его массового выпуска. Первый полет опытной машины состоялся 8 февраля 1945 г., в течение месяца к ней присоединились еще две опытные машины, но далее работы по Ме 263A были остановлены, потому что ограниченные производственные мощности были необходимы для постройки реактивных самолетов Ме 262 и Не 162. По некоторым данным, к концу войны англичане захватили 18 недоукомплектованных машин.

Характеристики Me 263: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 9,5 м и его площадь – 17,8 м², длина самолета – 7,9 м, высота – 3,17 м, вес пустого – 2200 кг, взлетный вес – 5300 кг, максимальная скорость – 950 км/ч, практический потолок – 12 000 м, время набора высоты 10 000 м – 3 минуты, продолжительность полета с работающим двигателем – 13 минут, максимальная дальность – 165 км, вооружение – 3 пушки MK 108 калибра 30 мм или 3 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Me P.1103/II

Второй вариант проекта объектового перехватчика Me P.1103/ II, разработанный к 12 сентября 1944 г., отличался от первого варианта Me P.1103/I (см. выше) тем, что летчик в кабине размещался сидя, а вместо твердотопливных двигателей в хвостовой части устанавливался ЖРД HWK 509A-2.

Взлет истребитель совершал на самолете-носителе, посадка осуществлялась на выдвижную подфюзеляжную лыжу и хвостовое колесо. В аварийной ситуации летчик покидал самолет с парашютом, отстыковав кабину, крепившуюся разрывными болтами, от фюзеляжа. Работы по Me P.1103 были прекращены после принятия решения о постройке Ba 349.

Характеристики P.1103/II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,38 м, длина самолета – 5,0 м, максимальная скорость – 700 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Me P.1104

Ракетный мини-перехватчик Me P.1104 Bordjager («Бортовой истребитель»), так же как и Me P.1103, имел прямоугольное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Истребитель, носимый бомбардировщиком дальнего действия Ме 264 при выполнении последним боевого задания, предназначался для отражения атак вражеских перехватчиков на бомбардировщик.