Гении авиации - Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк

Демонстрируя вращение истребителя 15 июля, он не справился с управлением и упал с самолетом в море, не успев воспользоваться парашютом. Катастрофа самолета фирмы Рорбаха и гибель известного пилота наделали много шума в авиационных кругах. Фирму обвиняли в некомпетентном проектировании истребителя и легкомыслии его конструктора Курта Танка. Причиной катастрофы считали конструктивный дефект самолета. Для фирмы потеря второго истребителя Ro IX означала расторжение контракта с заказчиком и огромные финансовые убытки.

^{Второй экземпляр истребителя Рорбаха RoIX, 1927 год}

Козлом отпущения, конечно же, был Курт Танк. Он представлял доктора Рорбаха на публичных слушаниях в Берлине, в Доме авиапромышленности, на которых разбиралась причина катастрофы. Там собрались маститые эксперты, большая часть которых оказалась пилотами Германии в прошедшей войне, которые летали на деревянных бипланах. Их первая претензия на допросе Танка сформулирована так: «Как вы могли для истребителя с высокой маневренностью выбрать схему моноплана?»

Они давали всем понять, что Курт Танк совершил ошибку, все истребители в 1927 году и до этого были бипланами. Даже представитель Летно-исследовательского института не возражал против такого мнения.

Курт чувствовал себя загнанным в угол. Он мог только огрызаться. Его аргументы сводились к тому, что лучший истребитель прошедшей войны «Фоккер» DVIII имел точно такую же схему, как и его RoIX. «Пусть те, кто воевал на фронте на этих истребителях, скажут мне, что самолет с высокорасположенным крылом опасен», – отбивался Танк.

По существу причины катастрофы фирма Рорбаха выпустила заключение, в котором доказывала, что это была ошибка летчика:

«…В этот день это был шестой полет господина Беумера. Он изъявил намерение проверить штопорные характеристики самолета с большой высоты. На высоте 4000 м он начал вращение и ввел самолет в штопор. После выхода из штопора он летел горизонтально, но затем опять ввел самолет в штопор, из которого уже не вышел и упал в море.

Как следует из прилагаемой докладной записки господина Танка, который был свидетелем полета от начала и до конца, причиной катастрофы явились неправильные действия господина Беумера по управлению двигателем при выводе самолета из штопора».

В своей докладной записке, зарегистрированной под номером 58, Курт Танк отмечает, что у пилота был многолетний перерыв в полетах и истребитель RoIX был намного тяжелее, чем те, на которых он раньше привык летать. Господин Беумер не учел, что медленно вращающийся большой пропеллер не размывает застойного потока на поверхностях управления, из-за чего необходимо держать рычаг управления двигателем на 50% оборотов, а не на малом газу. Этот самолет легко выводится из штопора дачей полного газа. Далее Танк обращает внимание, что, по мнению экспертов, характер повреждений на теле пилота и другие факторы свидетельствуют, что господин Беумер и в момент удара самолета о воду находился без сознания. Он не воспользовался парашютом, хотя и отстегнул привязные ремни кресла.

Первый истребитель, спроектированный молодым конструктором Танком, действительно оказался невезучим. По результатам слушаний фирму Рорбаха обязали уничтожить всю техническую документацию по истребителю RoIX, что и было в точности выполнено.

Несостоявшийся рекорд

Несмотря на неудачи, положение Курта Танка на фирме только укреплялось. Молодой Танк генерировал идеи, которые оказывались очень продуктивными. Он постепенно стал играть ведущую роль во всех проектах фирмы Рорбаха. Это касалось и больших летающих лодок. Если первые образцы имели прямоугольные крылья с небольшим удлинением, то Танк ратовал за узкие и длинные. И Рорбах с ним согласился. От модели к модели удлинение увеличивалось, и у лодки RoVIIb оно уже превысило значение восемь, а сужение равно 5:1. Эксперты со стороны, да и свои тоже, предупреждали Адольфа Рорбаха, что с таким сужением при больших углах атаки лодка сразу будет сваливаться на одно крыло и это чревато катастрофой. Курт Танк возражал, считая, что при срыве воздушного потока на конце прямоугольного крыла он будет таким мощным, что летчик не сможет его парировать. В то же время, если он происходит на узком конце трапециевидного крыла, летчик легко с ним справляется.

Летающую лодку RoVIIb строили на заводе в Копенгагене с большими надеждами на мировой успех. Два ее мотора развивали мощность в три раза большую, чем у предшественницы. С такими мощными двигателями ее сборка в Германии была запрещена. Она была больше по размерам, с закрытой кабиной, и все у нее было лучше.

На первом вылете, когда лодка разбегалась по водяной глади залива, Рорбах и Танк наблюдали за ней в свои бинокли с большим волнением. Белые буруны под корпусом и поплавками становились все больше. Они видели, как осторожно Вернер Ландман отрывает лодку от воды и набирает васоту. Сваливания на одно крыло боялись все, в том числе и летчик-испытатель. Но постепенно летчик осмелел и позволил себе маневрировать и крутить большую машину. Она отвечала ему полной покорностью. После классической посадки летчик объявил Рорбаху и Танку, что изумлен прекрасной управляемостью в воздухе этого корабля.

Заводские летные испытания лодки в Копенгагене подходили к концу, и Танк со своими конструкторами из отдела аэродинамики уже начал расчеты ее дальности при различных вариантах загрузки и профилях полета с целью установления мирового рекорда.

Неожиданно на аэродром Каструп под Копенгагеном, где базировался со своим конструкторским бюро Курт Танк, прилетает Эрнст Удет. Он каким-то путем узнал, что новая летающая лодка Рорбаха хорошо летает и обладает большой дальностью полета. Удет рассказал Танку, что Юнкерс подготовил два своих одномоторных самолета для пересечения Атлантики с востока на запад против ветра и назвал их «Бремен» и «Европа».

В это время Эрнст Удет уже распрощался со своей компанией по строительству маленьких самолетов и увлекся авантюрными полетами для съемок кинофильмов. Он мечтал о славе и прилетел к Танку, чтобы посмотреть на чудо-лодку Рорбаха и оценить шансы с ее помощью утереть нос Юнкерсу в пересечении Атлантики с востока на запад.

После осмотра летающего корабля со своим механиком Удет обращается к Танку: «А что, если нам соединить наши усилия и совершить на этой штуке полет через Атлантику? Я мог бы прямо сейчас начать подготовку к этому престижному перелету». Подумав, Танк сказал, что должен обсудить это предложение с Адольфом Рорбахом.

Согласие Рорбаха было получено, и Удет со своим механиком Керном поднимает лодку в воздух. Перед этим Танк ему многократно повторял, что это не верткий спортивный маленький самолет. Заход на посадку надо выполнять на высокой скорости и касаться воды при скорости 135 км/ч.

Удет выполнял первый полет на большом самолете вполне прилично. Но когда заходит на посадку, то заранее снижает скорость, задрав нос. Сердце Курта упало. Сейчас произойдет непоправимое! Этот Удет забыл все его наставления и «крадется» к воде на самой низкой скорости. Она все меньше и меньше, сейчас она уже, наверное, меньше скорости сваливания для этой машины. Да! Тяжелый воздушный корабль с высоты пятьдесят метров шмякается о водяную поверхность. В первый момент поднявшиеся столбы пенистой воды скрывают от глаз Курта Танка его самолет. Но затем Курт видит, что он покачивается на волнах как ни в чем не бывало. Тщательный осмотр летающей лодки показал только одну лопнувшую стойку крепления поплавка.

Только теперь до Курта дошло, какую неоценимую услугу оказал ему Удет. Ведь он провел опасное испытание самолета на сваливание при минимальной скорости. И оказалось, что машина при срыве потока не сваливается на одно крыло, как предсказывали многие умники, а парашютирует в горизонтальном положении. Вся злость на Удета пропала.

^{Летающая лодка Рорбаха RoVIIb перед рекордным полетом}

Перед трансатлантическим перелетом в Америку было решено испытать летающую лодку RoVIIb в длительном полете по треугольнику от Копенгагена до побережья Швеции и обратно. Заодно попытаться установить мировой рекорд дальности с грузом в одну тонну. Дополнительные баки позволили увеличить запас топлива до двух с половиной тонн, и расчетная продолжительность рекордного полета составила десять часов.

Через три недели после падения Удета на воду лодка была подготовлена к рекордному полету. На земле по маршруту полета, в точках поворота на вершинах большого виртуального треугольника, дежурили авиационные комиссары с секундомерами. Левое кресло в кабине занял Эрнст Удет, правое – Курт Танк, который по совместительству исполнял обязанности штурмана. На коленях у Курта лежали карты, таблицы оптимальных режимов полета и логарифмическая линейка, а на руке – секундомер. Курт очень волнуется, сможет ли Удет взлететь на перегруженном самолете.

Несколько затянувшийся взлет прошел нормально. Два самых мощных двигателя вырвали лодку из объятий пенной воды. Набрали высоту и пошли по маршруту. Неожиданно громкий и резкий хлопок поразил воздушный корабль, и сразу взвыли двигатели. Машина начала задирать нос, и обоим, Удету и Танку, пришлось со всей силой навалиться на свои штурвалы, чтобы заставить ее лететь горизонтально. Но она не подчинилась и, опустив нос, устремилась к поверхности воды.

Удар оказался на удивление мягким. Удет моментально отстегнул привязные ремни и выскочил на крыло. Его вопль о пожаре вывел Курта из оцепенения. Он высунулся из кабины. В глаза бросились две вещи: не было обоих пропеллеров и горело крыло в том месте, где его топливный бак был пробит куском пропеллера. Огонь потушили быстро, и только тогда оба посмотрели друг другу в глаза и улыбнулись. Смерть на этот раз миновала их, и летающая лодка, так спокойно покачивающаяся на волнах, почти не пострадала. Курта Танка мучил один вопрос. Ведь не могли оба пропеллера разрушиться одновременно. Почему же они оба разрушены? Он решает для себя: «Значит, разрушившийся пропеллер своими частями ударил и разрушил второй, поскольку они в одной плоскости».

Виновницу несостоявшегося рекорда отбуксировали в ближайший порт и там разобрали. Ее агрегаты и детали отправили на фирму Рорбаха. Мечту о мировом рекорде, как и о перелете в Америку, пришлось отложить.

Но перелет в Америку из Европы снова получил мощный живительный импульс. На этот раз Рорбаха соблазнила американская летчица и журналист Мильдред Джонсон. Ей обещали баснословный приз, если она совершит такой перелет. Кроме части этой суммы, Рорбах получал значительные деньги от сигаретной компании за рекламу на крыльях и фюзеляже летающей лодки.

Родился план: доработать неудачницу RoVIIb, которая пылилась в ангаре, установив новую центральную секцию крыла с увеличенным объемом топливных баков и с новыми двигателями. «Бристоль Юпитер» французского изготовления обещал лучшую экономичность, и он был воздушного охлаждения, что сразу снимало проблему радиаторов. В случае успеха трансатлантического перелета эту лодку можно было рекламировать как почтовый самолет для быстрой доставки писем и важных грузов с одного континента на другой и получить множество заказов.

Курт Танк принял самое деятельное участие в разработке новой центральной части крыла и установки двух новых двигателей. Пробитое и горящее крыло было еще свежо в памяти, и он решает предложить вынести плоскость вращения пропеллеров вперед за контур крыла, т. е. сделать их тянущими, а не толкающими. Тем более что опыт такой силовой установки у фирмы был. Лодка действительно получилась выдающаяся. По расчетам Танка, ее максимальная дальность составила три с половиной тысячи километров. Она получила новое обозначение RoXI и имя «Ростра». Всем самолетам Рорбаха давались имена, начинающиеся с начальной буквы его фамилии. «Ростра» в первый раз оторвалась от воды 30 октября 1928 года.

^{«Ростра» в полете, 1928 год}

Но оказалось, что французы продали двигатели, которые развивают мощность значительно меньшую, чем было ими заявлено. Визит на фирму Рорбаха французских механиков и инженеров ничего не дал. Для покупки двигателей и доработки Рорбах уже вложил огромные деньги. Но теперь о полете в Америку можно было забыть. Небольшую надежду оставлял рекламный полет «Ростры» с десятью пассажирами по кругу из Травемюнде через Стокгольм протяженностью около двух тысяч километров. Но и после этого полета заказов на эту несостоявшуюся рекордную лодку не поступило.

Сухопутный «Рорбах»

Адольф Рорбах принимает заказ «Люфтганзы» спроектировать и построить трехмоторный магистральный пассажирский самолет, хотя до этого фирма создавала только летающие лодки, которые могли перевозить пассажиров. Разработку компоновки и общего вида он поручает двадцативосьмилетнему Курту Танку при общем руководстве опытного конструктора Стайгера, который отвечает и за рабочие чертежи. Танк сразу определяет важные ограничения. Это должен быть подкосный высокоплан для обеспечения пассажирам беспрепятственного обзора вниз. На низкопланах конкурента Юнкерса это было невозможно. Боковые двигатели должны располагаться снизу перед крылом для обеспечения его обдува, но пропеллеры должны быть как можно дальше от земли, чтобы избежать их повреждений. Конечно, учитывался опыт постройки Адольфом Рорбахом в 1919 году на фирме «Цеппелин» в Стаакене четырехмоторных бомбардировщиков, затем, годом позже, разработанного им и построенного первого в мире тяжелого четырехмоторного цельнометаллического пассажирского самолета E-4/20, который летал, но в 1922 году был уничтожен по приказу победителей Германии. За прошедшие четыре года фирмой был также накоплен бесценный опыт испытаний всех построенных летающих лодок.

Как ни фантазировал Курт, как ни спорил он с Рорбахом и пожилым Стайгером, а фюзеляж прямоугольного сечения с двигателем в носу по своей форме получился очень похожим на корпус летающей лодки, и крылья оказались прямоугольной формы в плане. Конечно, кабину пилотов Курт спроектировал закрытой. Большие колеса шасси должны обеспечить проходимость по травяным аэродромам. Для снижения веса крыла оно поддерживалось не только нижними растяжками, но и верхними. Кресла десяти пассажиров разместились по бокам закрытой кабины у больших прямоугольных окон. Фюзеляж и крыло обшиты дюралевыми листами. Адольф Рорбах ежедневно проводил у кульмана Танка больше часа и вносил свои поправки. На виде спереди новый самолет был очень похож на пассажирский E-4/20, только вместо четырех двигателей у него было три. Рядный 6-цилиндровый двигатель развивает мощность 230 л.с., но для начала этого было достаточно. Топливные баки разместили в носке крыла. Проект обозначили RoVIII и назвали «Сухопутный самолет Рорбаха» (RohrbachLandflugzeug). Потом сокращенно – Roland.

В производстве уже были все детали нового самолета, когда заказчики решили, что параметры самолета выбраны неправильно. Мала площадь крыла. По убеждению чиновников «Люфтганзы» при нагрузке на крыло, превышающей на треть значения других эксплуатируемых ею самолетов, летать опасно, хотя эти значения были в десять раз меньшими, чем у современных пассажирских самолетов. Никакие доводы Рорбаха, Стайгера и Танка заказчиков не впечатлили. Конструкторам было объявлено, что «Люфтганза» аннулирует контракт на самолет, если нагрузка на квадратный метр крыла у него будет больше чем 60 кг.

Для фирмы Рорбаха лишиться контракта на этот пассажирский самолет было равносильно финансовому краху. В этот проект и производство первых экземпляров уже были вложены все средства фирмы. Крылья в сборочном цехе были почти готовы, и выбросить их, начав проектировать новые, было немыслимо.

Курту Танку принадлежит решение, с которым согласился Рорбах и которое решило проблему с минимальными затратами. Танк предложил доработать готовые крылья, нарастив их в сторону задней кромки за счет удлинения профиля крыла. Тогда площадь крыла увеличится до требуемой величины и не придется менять узлы его крепления к фюзеляжу. Расчеты и чертежи доработки он выполнил сам. Объем работы был огромный. Оказалось, что и увеличение сопротивления нового крыла было минимальным.

Адольф Рорбах искренне благодарил Танка на оперативке за его эффективную работу и заявил, что Танк спас фирму и самолет RoVIII. Рорбах объявил также, что он соглашается с требованием «Люфтганзы» о поставке им самолета RoVIII с открытой кабиной пилотов. Разработанная Танком конструкция закрытой остекленной кабины будет внедрена по требованию пилотов на второй серии этого самолета.

Первая сухопутная пассажирская машина Рорбаха взлетает с заводского аэродрома в Стаакене 5 сентября 1926 года. и перелетает на аэродром Темпельхоф. Здесь под крышей огромного ангара с открытыми воротами ее уже ждет толпа респектабельных мужчин в шляпах. Летчик-испытатель Герман Стайндорф после посадки заруливает прямо к ангару, демонстрируя послушную управляемость на земле тяжелой трехмоторной машины. Он даже позволил себе наполовину въехать в ангар. Когда колеса самолета на метр пересекли линию ворот, он остановился. Пропеллеры перестали вращаться, и осмелевшая толпа обступила полукругом носовую часть самолета, держась от него на безопасном расстоянии. В наступившей тишине в открытой кабине лайнера во весь рост поднимается Адольф Рорбах. Он стоит на сиденье пилота, опираясь на козырек кабины левой рукой, и громко объявляет о начале презентации нового пассажирского самолета Германии, который построила его фирма.

Все было хорошо организовано. На презентацию в аэропорту Берлина Темпельхоф приглашены все нужные люди. Здесь были почти все потенциальные заказчики этой уникальной машины, а также финансисты, государственные чиновники и журналисты. Европа только начала приходить в себя после кровопролитной войны, и деловые люди уже могли себе позволить летать самолетами. А что могли предложить авиакомпаниям немецкие самолетостроители? Только в этом году в Германии произошла отмена запрета на строительство гражданских самолетов. Юнкерс разработал трехмоторный G-24 на девять пассажиров и до последнего времени был вынужден собирать его в Швеции. В Германии строились только маленькие одномоторные пассажирские самолеты. Поэтому трехмоторную машину Рорбаха на десять пассажиров приняли с энтузиазмом. «Люфтганза» сразу подписала контракт на пять машин, а испанцы сделали предварительный заказ еще на пять. Фирма Рорбаха предлагала дюралевую машину, которая отлично летала и обещала быть безопасной. Авиационный завод в Стаакене под Берлином уже налаживал ее серийный выпуск. Первые две машины в конце 1926 года прибыли в Мадрид, и новая испанская авиакомпания «Иберия» начала их коммерческую эксплуатацию на маршруте до Барселоны. Через два года они снова в Германии, у «Люфтганзы.»

^{Общий вид пассажирского самолета Рорбаха RoVIII}

^{Воздушный перевозчик RoVIII «Роланд»}

У Курта Танка забот прибавилось. Надо было быстро устранять выявленные конструкторские недостатки и выпустить серийные чертежи. Освоение машины иногда сопровождалось авариями. Заводской летчик-испытатель Стайндорф взлетал с инспектором из «Люфтганзы» после дождя. На полосе были лужи. Они тормозили машину на разбеге, и Стайндорф дал полный газ. Три мотора рванули самолет вперед, его хвост поднялся, а колеса опять оказались в луже, создав сопротивление. В одно мгновение самолет скапотировал. От удара отвалилась носовая часть фюзеляжа с двигателем. Пилотов спасли привязные ремни.

Курт Танк уже курировал несколько проектов фирмы. Но главное, что заложенные им параметры и конструкторские решения в этой пассажирской машине сразу оказались удачными и «Роланд» успешно начал свою коммерческую жизнь. Но в обязанности Курта входила и подготовка рекордного «Роланда», расчеты оптимальных графиков его полетов. В результате он стал обладателем двадцати двух мировых рекордов и даже мог лететь более десяти часов с грузом в две тонны.

«Люфтганза» начала использовать их на дальних маршрутах из Берлина в Лондон, с посадками в Ганновере и Амстердаме. Они будут служить еще шесть лет.

В конце 1927 года Курт Танк работает над модернизацией «Роланда» с более мощными двигателями. Она получила обозначение RoVIIIа, и под эту комплектацию будут доработаны все ранее выпущенные машины. «Роланды» уже летали из Берлина и Гамбурга в Вену, Мюнхен, Цюрих и Женеву, Копенгаген и Мальме. В июле 1928 года открылась линия из Мюнхена в Милан через Альпы.

После анализа опыта двухлетней эксплуатации своего пассажирского самолета Адольф Рорбах решает с 1929 года выпускать существенно улучшенный «Роланд II». Танку опять достается огромная часть работы. Новые моторы BMW-Va на 40% мощнее, чем у первых машин. Фюзеляжный двигатель опускается, чтобы улучшить обзор вперед при взлете и посадке. Меняется конструкция крыла, и его размах чуть увеличивается. Лонжероны крыла теперь не прорезают пассажирский салон. Наконец Курт Танк мог внедрить свою конструкцию застекленной кабины пилотов. Вредное сопротивление самолета уменьшилось, а тяга двигателей увеличилась. Даже при увеличении взлетного веса самолет стал летать быстрее, и в этом была большая заслуга Курта Танка.

^{«Роланд II» в полете}

Более двух десятков магистральных пассажирских самолетов Рорбаха много лет служили в авиакомпании «Люфтганза». Три машины «Рорбах II» в 1932–1933 годах «Люфтганза» продала советско-германской авиакомпании «Дерулюфт». Они связали воздушным сообщением Берлин с Москвой с посадкой в Кенигсберге. Потом они снова вернулись в «Люфтганзу».

Большинство этих дюралевых крепких машин, отслужив в «Люфтганзе», затем передавались в Летно-исследовательский институт и Министерство авиации, где продолжали летать. На время летней избирательной кампании 1932 года в Германии «Люфтганза» передала в аренду один «Роланд II» штабу Адольфа Гитлера. Во время своих полетов на встрече с избирателями он и познакомился с убежденным нацистом и услужливым директором авиакомпании Мильхом. После прихода к власти Гитлер назначит Мильха заместителем Геринга в Министерстве авиации и во время войны присвоит ему звание фельдмаршала.

Судьба самого первого «Роланда» причудливо переплелась с небом России. После презентации в аэропорту Темпельхоф он прошел заводские летные испытания и отправился в Испанию. Через два года вернулся и был продан в Летно-исследовательский институт. В 1929 году его купили военные, установили на нем вооружение и затем использовали в секретной Липецкой летной школе России для тренировки немецких экипажей бомбардировщиков.

Самая большая летающая лодка Рорбаха

Пассажирские и почтовые перевозки через океан продолжали будоражить умы Рорбаха, Танка и Стайгера. На сухопутном самолете лететь опасно. Летающая лодка может сесть на вынужденную в любой момент. Остановились на расчетной дальности 4000 км. Максимальный взлетный вес укладывался в двадцать тонн, и трех двигателей BMW VI вполне хватало, чтобы взлететь с волны. Средний двигатель сдвинули вперед, чтобы все винты не вращались в одной плоскости. У Курта Танка, правда, возникли сомнения из-за очень высокого расположения двигателей на своих «башнях» – они создавали пикирующий момент относительно центра тяжести самолета. Но лучше выдумать он не мог. Так на кульманах Танка и Стайгера в 1927 году рождалась эта дальняя, самая большая летающая лодка Рорбаха. Со схемой решили не мудрить и идти по проверенной дороге «Тюленя» и дальней лодки RoVIIb.

Толстый профиль крыла потребовался не только для прочности, но и для размещения большого запаса топлива. Кроме того, отсеки между лонжеронами Курт Танк предложил выполнить герметичными, чтобы они сохранили лодку на плаву при аварийной посадке.

Испытания на прочность крыла для такого большого дюралевого самолета были самыми волнительными для его создателей. Тем более что это был свободнонесущий моноплан без подкосов и расчалок. Эти статические испытания конструкция выдержала. И чтобы будущие пассажиры не боялись лететь на этой машине через океан, было сделано фото, опубликованное во многих газетах. Среди 97 мужчин, стоящих на крыле, был и Курт Танк.

^{Общий вид дальней летающей лодки Рорбаха}

^{Испытание крыла на обратную нагрузку}

Новому проекту присвоили индекс RoХ и придумали название – «Ромар». Первая лодка взлетела 7 августа 1928 года в Травемюнде. В октябре «Ромар» был презентован на Берлинской авиационной выставке. Курт Танк устранял ее «детские болезни» и сам летал на ней. Конечно, резкая дача газа вызывала пикирующий момент. Но с этим справились, изменив отклонение руля высоты. Рыскание устранили, увеличив размеры киля.

Летные испытания первой лодки радовали как создателей, так и заказчиков. Курт Танк после пилотирования сравнивает реакцию большого корабля на отклонение рулей с маневренностью истребителя.

В «Люфтганзе» подтвердили заказ трех дальних лодок Рорбаха и согласие уплатить за них более трех с половиной миллионов рейхсмарок. Они начали разрабатывать их трансатлантические маршруты. Из Германии планировалось лететь на юго-запад с остановками в Лиссабоне, на Канарских островах и Кейп Верде в Атлантическом океане. Далее на юг к бразильским островам Фернандо де Норонья. Оттуда по восточному побережью Южной Америки в Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айрес.

Программу заводских испытаний первой лодки выполнили после сорока полетов в конце мая 1929 года. Перед ее завершением машину подготовили к мировому рекорду. Лодка подняла груз в шесть с половиной тонн на высоту два километра. Затем почти два месяца на лодке летали испытатели Летно-исследовательского института, и она получила сертификат летной годности. Под именем «Гамбург» в конце июля ее передали техникам и пилотам «Люфтганзы».

Сначала на ней слетали из Травемюнде в Стокгольм и обратно. Через месяц – дальний перелет по странам Скандинавии протяженностью более двух с половиной тысяч километров. В это время уже летали две другие лодки, которые назовут «Бремен» и «Любек». Все шло прекрасно. На летающей лодке «Бремен» начали возить пассажиров по побережью Балтики.

^{Летающая лодка Рорбаха RoХ в полете}

Несчастья начались, когда 10 сентября 1929 года разбился и затонул в Балтийском море «Бремен». Пассажиров и экипаж удалось спасти. «Бремен» находился в эксплуатации меньше месяца. Затем Курт Танк узнает из газет о небывалом успехе их конкурента Клода Дорнье. Оказывается, он еще в начале года получил от Имперского управления авиационной промышленностью щедрые субсидии и на швейцарском берегу озера Констанц построил гигантскую летающую лодку с двенадцатью моторами. Газеты с восторгом описывали ее первый воздушный рейс 31 октября, когда на борту находилось 160 пассажиров.

Курт долго сидит в оцепенении с газетой в руках, затем вскакивает и бежит к Адольфу Рорбаху. Но оказывается, что он уже знает. Заказчик гиганта Дорнье под индексом DoX тоже «Люфтганза», и они оба понимают, что теперь у их лодки никаких шансов уже нет.

Через две недели гибнет их первенец – «Гамбург». Он разбивается на взлете при сильной волне. Экипаж не пострадал, но машину пришлось списать. Остался один «Любек». Он будет в эксплуатации всего два с половиной месяца. После Нового года он встанет на замену двигателей, но в эксплуатацию так и не вернется. Эти грустные итоги судьбы самых больших летающих лодок его фирмы привели Курта Танка в полное уныние. А он уже разрабатывал замену трех двигателей «Ромара» на четыре в двух тандемных мотогондолах и продул аэродинамические модели.

К концу 1929 года Курт Танк, после глубоких раздумий и сравнительных расчетов, приходит к убеждению, что будущее принадлежит сухопутным самолетам, а не летающим лодкам. Курт с большой теплотой думал о своем учителе и коллеге Адольфе Рорбахе, этом пионере дюралевых самолетов. Он очень благодарен ему за годы, проведенные на его фирме, за то доверие, какое он оказал молодому инженеру. Но теперь Курт уже не видел на фирме интересной работы. Оставался один заказ от французов на единственную модифицированную летающую лодку «Ромар II» с более мощными двигателями. Но эта работа уже не вдохновляла Курта. Он ищет работу в других самолетостроительных компаниях и получает лестное приглашение от Вилли Мессершмитта. Прощание с Адольфом Рорбахом было трогательным для обоих. Они искренне пожелали друг другу успехов, удачи и счастья.

Глава 4

У Мессершмитта

Директор проектного бюро

Новый, 1930 год открывал для Курта Танка новые перспективы. Правда, они воплощались в модернизации и разработке скромных по размерам одномоторных машин конструктора Мессершмитта. Самолетостроительная компания «Баварский авиационный завод» в Аугсбурге (BFW) была небольшой и переживала нелегкие времена. Мессершмитт получал там зарплату технического директора и главного конструктора. Ему принадлежало только 17% акций компании, а фактическим владельцем и председателем совета директоров был Отто Стромейер. Он владел остальными 83% акций.

Только два с половиной года тому назад Вилли Мессершмитт переехал сюда, в Аугсбург, из Бамберга вместе с сотрудниками своей компании, всем оборудованием и недостроенными самолетами. Когда-то завод в Аугсбурге был компактно и грамотно построен для выпуска железнодорожных вагонов. Потом, когда он стал BFW, был переоборудован для выпуска учебно-тренировочных деревянных бипланов. Теперь, кроме пользующихся большим спросом бипланов «Фламинго», завод выпускает небольшой серией пассажирский одномоторный самолет Мессершмитта М20 и строит его опытные машины.

Курта Танка поразил этот маленький квадратный городок среди бескрайних полей, на которых кое-где виднелись усадьбы фермеров. К заводу BFW от основной автомобильной дороги отходила красивая липовая аллея с асфальтовым покрытием, которая упиралась в низкие ворота с домиком охраны. Прямо за воротами – строгое квадратное двухэтажное здание заводоуправления, весь первый этаж которого занимало конструкторское бюро Мессершмитта. Здесь Курту предстоит работать в коллективе молодых инженеров, техников и чертежников.