Коснувшись неба

Это вытекало из самой атмосферы совещаний в ЦК и встреч со Сталиным. Если в начале войны немцы применяли истребитель "Мессершмитт-109В" с мотором мощностью в 610 лошадиных сил, который позволял развивать скорость 470 километров в час, что было близко к скорости СБ, то в 1939 году они широко развернули выпуск новой модели "Мессершмитта-109Е". На нем был установлен мощный 1100-сильный двигатель, и теперь его скорость возросла до 570 км/час. А это значило, что против этих самолетов СБ уже нельзя было применять без прикрытия истребителей. Вот почему в одной из очередных встреч со Сталиным Архангельский услышал от него, что надо проектировать новую машину, которая могла бы развивать скорость 500 километров в час.
      - Пятьсот километров, товарищ Сталин? - удивленно переспросил Архангельский.
      - Да, пятьсот. А скоро, наверно, и шестьсот будет мало. У немцев появились истребители, которые летают куда быстрее пятисот километров. Спрашивается, как тихоходный фронтовой бомбардировщик сможет уйти от них? Стало быть, надо думать о новом более скоростном самолете.
      11 февраля 1939 года в газетах был опубликован Указ о награждении большой группы работников завода № 22 за освоение новой модели СБ. Сам Архангельский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Эту была уже третья награда после орденов Ленина и Красной Звезды.
      Все ОКБ было воодушевлено высокой наградой главного конструктора и готово начать проектировать новую машину.
      Думая о предстоящих задачах, Архангельский отчетливо понимал, что новый самолет безболезненно и быстро удастся внедрить на заводе только в том случае, если он будет максимально унифицирован с СБ. Тогда технологам придется делать минимум новых приспособлений, а рабочие, накопившие опыт по постройке СБ, смогут тут же использовать его на новой машине.
      Но, с другой стороны, надо думать и о принципиально новом перспективном самолете, который смог бы развивать скорость 550-570 км/час. Столько, сколько дают последние немецкие "Мессершмитты-109Е". Иначе говоря, попытаться вернуться к положению 1936 года, когда СБ обгонял истребители.
      Поэтому Архангельский решил одновременно с новой машиной, которую назвали Ар-2, начать проектировать и перспективный бомбардировщик под кодовым индексом "Б". Кстати, название Ар-2 объясняется очень просто. Первые буквы - начало фамилии главного конструктора, а цифра 2 означала, что это первая модель. Может возникнуть вопрос, почему первая модель обозначалась цифрой 2? Дело в том, что с начала 30-х годов в авиации было принято обозначать истребители и разведчики нечетной цифрой, например, МиГ-1, следующая модель была МиГ-3 и так далее.
      Бомбардировщики, штурмовики, а впоследствии и пассажирские самолеты обозначаются четными цифрами. Так, Ту-104, -114, -144, -154, Ил-18, -76 и т.д. Так что Ар-2 была первой моделью, к разработке которой приступило ОКБ. А параллельно начали прикидывать на бумаге и "Б".
      Как делать Ар-2? Видимо, улучшая СБ. Вновь и вновь Архангельский критически просматривал весь скоростной бомбардировщик. Это было нелегко: он и сам знал лучше, чем кто-либо, что самолет получился совершенный. А теперь надо найти у него слабое место.
      Итак, моторы. Как их красиво не капотируй - Архангельский вспомнил те две бессонные недели, когда они дни и ночи напролет облагораживали СБ, делали новые капоты, - но от законов физики не уйдешь. Моторы с водяным охлаждением. С воздушным охлаждением не пойдет: уж очень велико их лобовое сопротивление. А вот главная головоломка тех конструкторов, которые применяют двигатели с водяным охлаждением: куда запихнуть радиаторы? Ведь их назначение охлаждать воду в водяной рубашке мотора. Если этого не произойдет - двигатель перегреется, и тогда - катастрофа. Охлаждает радиаторы встречный поток воздуха.
      Получается так: выставил радиатор наружу - он хорошо охлаждается, но зато из-за него теряются десятки километров скорости. Спрятал скорость есть, но нет охлаждения. Прямо какой-то заколдованный круг. А что, если его поставить в носок крыла? Сделать в крыле специальное отверстие и там поставить радиатор? Поток воздуха будет обдувать и охлаждать в нем воду. А, пожалуй, это идея! Надо будет проработать ее с ребятами.
      Но мало найти, куда поставить радиатор, надо его еще и заказать. А радиатор-то получился "хитрым": он состоял из двух коллекторов, связанных между собой несколькими рядами горизонтально поставленных алюминиевых трубок эллиптического сечения. Эллиптического - чтобы их лучше обтекал воздух. И наконец, радиаторы должны иметь регулируемый выход воздуха на верхнюю поверхность крыла.
      Теперь о боезапасе. На Ар-2, так же, как и СБ, должны быть три огневые точки. Спаренный пулемет спереди, у штурмана, и два у хвостового стрелка. Один для того, чтобы он мог вести обстрел из турели. А другой внизу, в хвосте, из которого надо стрелять лежа, чтобы не дать зайти снизу в хвост истребителю противника.
      Так вот, представители ВВС требуют, чтобы боезапас у пулемета был еще увеличен. А это дополнительный вес. Кроме того, уже заодно и хвостовое колесо надо сделать убирающимся - чтобы до предела сократить аэродинамические потери.
      На Ар-2 надо поставить самую последнюю модернизированную модель двигателя М-103 мощностью 1050 лошадиных сил с нагнетателем конструкции ЦИАМ. Но самое главное, кроме уменьшения сопротивления за счет установки радиаторов в крыле, необходимо резко облагородить аэродинамику самолета, уменьшить размах крыла и оперения. При этом возрастет нагрузка на квадратный метр площади крыла.
      Необходимо будет изменить форму носа фюзеляжа - из сферической сделать его острым, обтекаемым.
      Но раз скорость машины возрастет, то увеличится и пробег после посадки. А чтобы погасить посадочную скорость, надо увеличить щитки-закрылки.
      И конечно, позаботиться об увеличении прочности машины.
      Архангельский тут же приступил к работе. Больше всего хлопот было с радиаторами, так как помещать их в носок крыла советским конструкторам пришлось впервые. И сразу возник вопрос: кто будет делать такие радиаторы? Остановились на Ленинградском Кировском заводе.
      В ОКБ с Кировского завода приехало несколько инженеров, чтобы согласовать необычный заказ. Необычный потому, что тоннельных радиаторов завод еще не делал. Да и трубки в радиаторе должны были быть не круглыми, а эллиптического сечения.
      Среди приехавших ленинградцев был молодой невысокий щуплый человек с немножко смешной фамилией Люлька, которую он произносил с ударением на последнем слоге.
      Вскоре он снова приехал. И вот тут-то оказалось, что он изобрел реактивный двигатель и предлагает его испытать на Ар-2.
      Архангельский заинтересовался изобретением, тем более что его друг Борис Стечкин еще в 1929 году опубликовал расчет реактивного двигателя. Архип Михайлович Люлька показал конструкторам чертежи двигателя и расчеты. Архангельский прикинул: пожалуй, реактивные двигатели попробовать поставить можно. Ну а что из этого получится увидим.
      - Когда мы получим ваш двигатель, Архип Михайлович? - спросил Болотов.
      - В этом году мы начинаем его строить.
      - А когда кончите?
      Люлька пожал плечами: трудностей много. Главное, на заводе не очень-то верят в реактивный двигатель и мало помогают.
      - А зря не верят, - Архангельский прошелся по кабинету. - Ваш двигатель - первая ласточка.
      Несколько позже Архангельский выступил в Центральном научно-исследовательском институте авиационного моторостроения с докладом о перспективах применения реактивных двигателей в авиации.
      Но его ОКБ так и не дождалось двигателя Люлька: началась война. И лишь в 1947 году Люлька, впоследствии генеральный конструктор, академик и Герой Социалистического Труда, построил первый отечественный реактивный двигатель.
      А пока надо было срочно ставить на Ар-2 обычные поршневые моторы.
      Первый образец Ар-2 выпустили к осени 1939 года. Когда самолет готовили к полету, вдруг испугались, что недостаточно уравновешены элероны. Как бы не было флаттера. А отменять полет никто не хотел. Слишком уж велико было нетерпение. Тогда решили: чтобы не снимать носки элерона, просверлить несколько небольших отверстий в них и через трубку, проходящую в носках элеронов, залить сплав Вуда - металл, который плавился всего при температуре 60 градусов по Цельсию. Кстати, когда Вуд открыл этот сплав, он проделал шутку: пригласил к себе физиков пить чай, а ложечки сделал из сплава. Каково же было удивление присутствующих, когда на их глазах ложки стали таять прямо в чашках.
      Так вот, этот сплав Вуда быстренько залили, уравновесили элероны, и летчик Михаил Алексеевич Липкин первым поднял Ар-2 в небо.
      В этом полете ему удалось развить скорость 500 километров в час. Снова ОКБ построило превосходную машину. Но, прежде чем передавать ее в серию, требовалось всесторонне испытать ее. Испытания и совершенствование самолета продолжалось до конца 1940 года.
      А первого сентября 1939 года началась вторая мировая война.
      Однако в то время ее огонь еще не опалил советскую землю. Благодаря мудрой политике партии и правительства, с Германией был заключен пакт о ненападении. В результате наша страна получала возможность в условиях мирного времени совершенствовать вооружение Красной Армии и, прежде всего, авиацию. Несколько позже удалось закупить в Германии образцы авиационной техники - в том числе Ю-87, которому немцы придавали большое значение. В своих мемуарах А.С. Яковлев пишет: "Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юнкерс-87", в воздушном флоте СССР практически вовсе не было".[13]
      Наличие в гитлеровском люфтваффе очень большого числа пикировщиков объяснялось тактикой массированного танкового удара, на котором, в сущности, базировалась фашистская военная доктрина блицкрига. Крупные танковые соединения, поддерживаемые мотопехотой, прорвав оборону противника, должны были, выйдя на оперативный простор, углубляться в тыл, рвать вражеские коммуникации, проводить окружение. При этом танки и мотопехота могли отрываться от основных сил на многие десятки километров. А для того чтобы ломать вражескую оборону, необходима, как известно, тяжелая артиллерия. Однако пушки больших калибров передвигаются на тягачах - обычно гусеничных - довольно медленно и не поспевают за танками и мотопехотой. В этом случае функцию тяжелой артиллерии должна взять на себя авиация, которая непосредственно поддерживает танки.
      Но просто бомбить вражескую оборону сложно потому, что с большой высоты точность бомбометания невелика и, стало быть, малоэффективна. На малой же высоте самолеты очень уязвимы для зенитного огня.
      Вот поэтому-то и был сконструирован бомбардировщик "Юнкерс-87", который бомбил с пикирования. В этом случае самолет, резко снижаясь до небольшой высоты, точно клал бомбы на цель. Однако скорость Ю-87 была невелика. Более того - в годы Великой Отечественной войны наши летчики прозвали эти самолеты "лаптежниками" - у Ю-87 не убиралось шасси, а колеса были прикрыты обтекателями, издали похожими на лапти, - отсюда и прозвище.
      Тот факт, что у немецкого пикировщика не убиралось шасси, в то время как у большинства самолетов шасси убиралось, говорил о том, что немцы сознательно пошли на такое грубое нарушение аэродинамики, поскольку не требовали от Ю-87 высокой скорости.
      Это обстоятельство в известной степени сбило с толку наших военных специалистов, которые ориентировались прежде всего на высокую скорость машин.
      Во время войны в Испании эти самолеты практически не применялись. И лишь широкое использование их в боях на территории Польши обратило на них внимание.
      В Советском Союзе о необходимости строить пикирующий бомбардировщик первым заявил в конце 30-х годов Андрей Николаевич Туполев, который и начал работать над его проектом.
      Центральный Комитет партии вовремя обратил внимание на отсутствие пикировщиков и принял энергичные меры.
      Осенью 1939 года Архангельский с группой ведущих инженеров своего КБ был приглашен на военный аэродром, где их познакомили с "Юнкерсом-88" и "Мессершмиттом-110".
      На одном из совещаний у Сталина Архангельский узнал, что Владимиру Михайловичу Петлякову срочно предложено переделать многоместный истребитель сопровождения, который он сконструировал, в пикирующий бомбардировщик. Само собой разумеется, что новый Ар-2 должен бомбить с пикирования. А это означало, что в уже готовый самолет, который с минуты на минуту надо было передавать на серийное производство, надлежит внести серьезные изменения. На одном подмосковном аэродроме ведущие конструкторы его ОКБ и он сам тщательно ознакомились с Ю-87, закупленном в Германии, и наблюдали его полеты.
      Одной из особенностей пикирующего бомбардировщика являлись установленные на нем тормозные решетки под крылом. Благодаря этим решеткам скорость самолета в пике оставалась постоянной, а потом эти же решетки помогали машине выйти из пикирования.
      Но не только тормозные решетки надо установить на Ар-2. Поскольку это теперь пикирующий бомбардировщик, придется переделывать и бомболюк. Ведь при бомбардировке с пикирования самолет идет вниз, а бомбы должны выходить из бомбоотсека перпендикулярно к движению самолета. Поэтому нужен был специальный механизм для сбрасывания бомб. Такой механизм приводился в движение гидравлической системой. Архангельский был очень доволен, что гидросистема Ар-2 оказалась универсальной: она управляла и выпуском шасси, и щитков-закрылок, и бомболюками, и тормозными щитками, а теперь - и механизмом вывода бомб. Все эти переделки потребовали много времени, прежде чем Ар-2 весной 1940 года был испытан. Он показал скорость 500 километров в час и тут же был передан на серийное производство, заменяя СБ.
      Однако из-за того, что в Ар-2 пришлось срочно вводить доделки, а людей не хватало, Архангельский давал Ар-2 "зеленую улицу" за счет проекта "В".
      Людей действительно не хватало. В ОКБ было всего 150 конструкторов. Правда, это были энтузиасты, горячо любящие свое дело. В это время несколько студентов-вечерников завершали обучение с отрывом от производства. Среди них был и Гриша Зальцман, который 19-летним пареньком пришел в 1933 году в пятую бригаду. Неожиданно по окончании авиационного института ему предложили работать в другом ОКБ. От его просьб отправить его обратно в свое ОКБ все отмахивались. Тогда Гриша приехал к Архангельскому и все рассказал ему. Архангельский вызвал кадровика и, показав ему пальцем на Зальцмана, промолвил:
      - Немедленно оформить.
      - Обратно в бригаду общих видов, - дополнил Гриша.
      Да, каждый человек в ОКБ был необходим. Тем более, что Архангельский получил от Сталина новое задание.
      Весной 1940 года в воскресенье его вызвал Сталин к себе на дачу. Разговор пошел о том, что сейчас не хватает моторов для самолетов. Конечно, Архангельский знал об этом. В 1939 году ЦК созвал совещание по вопросам развития авиации. И тогда несколько неожиданно Сталин стал выступать против серийного производства больших четырехмоторных бомбардировщиков Пе-8, являвшихся дальнейшим развитием самолета АНТ-42, который разрабатывал Владимир Михайлович Петляков под руководством А.Н. Туполева. Сталину возражал начальник НИИ ВВС Филин, указав, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира. Филину удалось отстоять Пе-8.
      Однако, видимо, Сталин выступал против этой машины не из-за ее недостатков, а лишь потому, что считал, что лучше иметь два двухмоторных самолета, чем один четырехмоторный.
      Теперь же он спросил у Архангельского, может ли он заняться одномоторным бомбардировщиком. И тут же объяснил, что если такой самолет будет создан, то промышленность его быстро и безболезненно освоит.
      - А этот бомбардировщик должен быть пикирующим, товарищ Сталин? спросил Архангельский.
      - Конечно.
      Затем Сталин поинтересовался, как идет освоение Ар-2 на серийном заводе. Архангельский подробно рассказал, ожидая, что Сталин спросит его и о модели "Б".
      Но Сталин не спросил.
      А между тем по расчетам перспективный бомбардировщик обещал развить скорость 580 километров в час. На нем предполагалось ввести ряд интересных новшеств. Но пока все это на бумаге. А как он покажет себя в воздухе?
      Встречи со Сталиным и участие в совещаниях, созываемых ЦК, воспитали в Архангельском чувство ответственности за слова и обещания. Он порой видел, как некоторые конструкторы самолетов начинали шумно рекламировать свое детище еще до того, как оно выйдет на летное поле. К ним относились с большим вниманием. Но когда впоследствии самолет не отвечал заявленным данным, а иногда и погибал, то они начинали искать, на кого бы взвалить свои ошибки.
      Но самое главное, что страна оставалась без самолета, на который реально рассчитывала. Поэтому-то Архангельский у себя в ОКБ культивировал принцип: сперва сделай, а потом хвались. Поэтому он ничего не сказал Сталину о перспективах "Б".
      После обеда они со Сталиным прошли в большую комнату, где стоял бильярд. Архангельский с видом знатока взял тяжелый кий.
      - А вы играете в бильярд? - спросил Сталин.
      - Да, и очень люблю, товарищ Сталин.
      Сталин расстегнул воротник своего кителя.
      - Давайте сыграем.
      Архангельский также расстегнул верхнюю пуговицу своего френча и подошел к бильярду.
      - В "американку" или "пирамидку"? - спросил Сталин, беря кий.
      - В "пирамидку", товарищ Сталин.
      - Начинайте.
      Архангельский мастерски играл в бильярд, с азартом. Четкими ударами он с треском загонял шары в лузы. Сталин также хорошо играл, но все-таки сказывалась разница в возрасте: Сталину уже исполнилось шестьдесят, а Архангельскому было лишь 48.
      Вскоре Архангельский выиграл партию. И тут же с него сошел азарт. Краем глаза он заметил, что Сталин явно огорчен проигрышем, хотя и старается это скрыть.
      Минута прошла в молчании. Наконец Сталин сказал:
      - Сыграем еще партию.
      Архангельский растерялся. Как быть? Поддаться и проиграть? Но Сталин-то отлично видит, что он играет лучше, и может воспринять выигрыш, как обиду. А ну, была не была. Буду играть на выигрыш. И снова выиграл. К счастью, в третий раз Сталин не предложил играть, а пригласил пить чай.
      Возвращался Архангельский от Сталина озабоченный. Теперь ОКБ должно сразу заниматься тремя машинами: Ар-2, "Б" и одномоторным бомбардировщиком. А людей не хватает, и главное - времени мало.
      Правду, одну только правду
      В ОКБ Архангельский распорядился начать рассчитывать одномоторный бомбардировщик - модель "Т" - под таким индексом обозначался новый проект.
      Ар-2 пошел в серию. Как и предполагали его авторы, в серийном изготовлении он недодавал примерно 20 километров скорости по сравнению с опытным образцом. Опять двадцать пять. Повторяется история с СБ.
      В это время на завод пришло письмо, подписанное Сталиным и Молотовым, с требованием немедленно довести скорость серийного Ар-2 до расчетной, т.е. до тех 500 км/час, которые показывал опытный образец. КБ немедленно взялось за дело. Архангельский предполагал поднять скорость за счет использования на двигателях реактивных выхлопных патрубков вместо коллекторов. А для этого нужно было выдвинуть двигатель вперед относительно крыла, удлинив подмоторные рамы. Одновременно на серийном самолете начали кардинально совершенствовать гидросистему. Работа затянулась. Ар-2 с бортовым номером 1/511 был испытан в НИИ ВВС и показал скорость 513 км/час. Но это произошло уже позже. Приходилось разрываться на части, но времени как следует заняться "Б" не хватало.
      А похоже, что этот самолет мог получиться очень хорошим. Хвостовое оперение разнесено. Верхнее расположение крыльев позволяет сделать большие бомболюки. Двигатели М-105 по 1100 лошадиных сил, с реактивными патрубками, что дает дополнительную тягу. Удалось сделать еще более гладкую обшивку. Короче говоря, скорость у него будет очень большой. И надо спешить, просто необходимо.
      Тем временем рождался новый пикирующий бомбардировщик Пе-2, которому было суждено войти в историю Великой Отечественной войны. Всего за период войны было выпущено 11427 этих самолетов.
      Однако появился он в качестве пикирующего бомбардировщика неожиданно для его автора - Владимира Михайловича Петлякова.
      Первоначально Петляков спроектировал двухместный двухмоторный высотный истребитель-перехватчик с герметичной кабиной.
      В 1939 году этот самолет начали строить, и 1 мая 1940 года он уже участвовал в воздушном параде на Красной площади. Однако вскоре Петлякову было предложено переделать его в пикирующий бомбардировщик. Причем ему сразу же оказали значительную помощь, передав большую группу конструкторов для срочного выполнения задания. В итоге получился самолет, способный развить скорость 540 км/час. Тут же было принято решение о немедленном запуске этого самолета в серию. Но где выпускать его? Наметили завод № 22, но пока он делает Ар-2.
      Сталин вызвал Архангельского.
      - Как вы считаете, товарищ Архангельский, какой самолет лучше: Петлякова или Ар-2? - спросил он.
      Архангельский вздрогнул. Вот пришла та минута, которой он так боялся. Если бы был готов "Б", то он с уверенностью ответил, что его лучше. Но пока "Б" нет. А ждать нельзя. Стране нужны пикировщики. Что ответить? Ему вспомнилась формула присяги: "Правда, одна только правда и ничего кроме правды". Если он ее сейчас произнесет, то лишится завода и, наверно, потом перестанет быть главным конструктором. Его синяя птица удачи улетит от него. Но это ничто по сравнению с интересами страны.
      Он поднял голову.
      - На сегодняшний день характеристики петляковской машины лучше, товарищ Сталин.
      - Так, - Сталин помедлил, раскуривая свою изогнутую трубку. Следовательно, мы ставим ее на завод вместо Ар-2.
      - А что делать нашему ОКБ, товарищ Сталин?
      - Продолжайте работать. Мы вам доверяем. Постарайтесь создать хорошие самолеты.
      На душе у Архангельского, когда он возвращался на завод, скребли кошки. Теперь одна надежда на "Б", и надо скорее кончать проработку "Т". А с другой стороны, может быть, и все правильно. Правильно поступают партия и правительство, когда заставляют различные ОКБ соревноваться между собой и выбирают лучшую машину. Только таким путем можно добиться совершенства. Конечно, в побежденных ходить радости мало. Но надо работать.
      Правда, наедине с собой он иногда думал, что если бы он форсировал работы по "Б", то, быть может, именно он, а не Пе-2 сменил его Ары.
      Пока же надо спешить с "Б". Ведь еще есть время. Пока будут готовить оснастку для Пе-2, пока будет идти подготовка к производству, хотя и то и другое идет форсированными темпами, все равно пройдет несколько месяцев.
      Впрочем, их скоро попросили освободить здание ОКБ - в него должен был переехать Петляков. Им пока разрешали еще оставаться на заводе, правда, в другом помещении. Однако беда никогда не приходит одна. Осенью 40-го года, когда "Б" был уже готов, летчик еще в первом полете на посадке умудрился "подломить ногу".
      Покалеченный самолет затащили в цех и стали ремонтировать. Теперь, когда Архангельский уже не был главным конструктором завода, даже такое пустяковое дело, как ремонт, все затягивалось и затягивалось.
      А время не ждало. Последние Ар-2 покидали цех. Их было выпущено 250 штук. На смену им пошли Пе-2.
      В конце 1940 года "Б" отремонтировали и передали для испытаний.
      Уже в январе 41-го года на первых полетах "Б" летчик-испытатель Юрий Константинович Станкевич развил скорость 570 км/час, перекрыв скорость Пе-2 на 30 километров. Значит, придется начать хождение по мукам. Искать новый завод, который стал бы делать "Б".
      19 сентября 1940 года Ар-2 начали снимать с производства, и когда настроение было хуже некуда, в газетах совершенно неожиданно для себя Архангельский вдруг прочел, что ему в числе видных авиаконструкторов без защиты диссертации Высшей аттестационной комиссией присвоена степень доктора технических наук. Кандидатуры в доктора наук выставлялись Центральным Комитетом партии и Совнаркомом. О том, что его кандидатура выставлена, он не знал и даже не предполагал, что такое может быть сейчас, когда его самолет снят с производства. И тем не менее, это факт. Ему по-прежнему доверяют и надеются на его новые самолеты.
      А сейчас, когда "Б" проходит испытания и уже показал скорость большую, чем Пе-2, надо снова начать борьбу. Архангельский поехал к вновь назначенному наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. Нарком выслушал его доброжелательно. Потом сказал:
      - То, что вы создали превосходную машину, - очевидно. Но обстоятельства времени складываются против вас так же, как и против Туполева. Он ведь тоже построил пикирующий бомбардировщик. И очень хороший, который обещает быть еще лучше, чем Пе-2. Однако Туполев строил машину под будущие моторы Микулина АМ-37.
      - Так Микулин же построил АМ-37 мощностью в 1450 лошадиных сил, заметил Архангельский, - он мне сам об этом говорил.
      - Верно. Но вслед за этим стихийно он построил внеплановый высотный мотор АМ-38 мощностью 1600 лошадиных сил. Этот мотор решили устанавливать на штурмовик Ильюшина. Машину очень перспективную.
      - Ясно.
      - Теперь - что произошло. Раньше вопрос стоял о выпуске микулинских моторов АМ-37. Сейчас товарищ Сталин распорядился всемерно форсировать в очень жесткие сроки производство АМ-38. Если же учесть, что микулинские двигатели АМ-35А идут на истребители МиГ, то мощности завода имени Фрунзе, где их делают, уже не хватает. Где внедрять АМ-37, мы не знаем. Вопрос пока открыт. Мы строим новые моторостроительные заводы.
      - Но моторы же нужны сегодня. Туполев не может ждать.
      - Все правильно, Александр Александрович. Но без мотора нет и туполевского пикировщика. Ясно вам положение?
      - Ясно.
      - Теперь о вас. Вы сами понимаете, что на заводе № 22 выпуск пикирующих бомбардировщиков только начался. И снимать петляковскую машину и заменять ее вашей, хотя она и лучше и по скорости, и по радиусу действия, и по бомбовой нагрузке, мы не можем. Поймите, мы должны спешить. Адски спешить, чтобы успеть перевооружить Красную Армию. Мы не знаем, сколько нам отпущено для этого времени, и должны от этого спешить еще больше. Даже если мы кое в чем проигрываем в качестве, как, например, с вашим самолетом. Сегодня мы не можем позволить себе роскошь выпускать серийно две модели однотипных самолетов, дробить свои силы.
      - Понимаю, - грустно кивнул Архангельский.
      - Единственное, что я могу вам пообещать в перспективе, это то, что если появится возможность поставить "Б" на серию, - мы поставим. Но сегодня в реальность такого обещания я сам слабо верю.
      Архангельский снова кивнул, печально улыбаясь.
      - Я же вас попрошу не унывать. Мы вас знаем и уважаем. Продолжайте работать.
      И работа продолжалась. Над проектом "Т". Это был одномоторный пикирующий бомбардировщик с мотором, размещенным в фюзеляже за кабиной пилота. А длинный вал приводил в движение винт впереди носка фюзеляжа. Такая компоновка была новинкой. Архангельский при этом ставил себе целью предоставить пилоту хороший обзор при выполнении боевой задачи. Экипаж состоял из пилота и стрелка-радиста, сидящих в одной кабине спиной друг к другу. За двигателем размещался бомбовый отсек, рассчитанный на 600 кг бомб. Проектная скорость "Т" равнялась 600 км/час. Этот проект был одобрен начальником НИИ ВВС Филиным.
      В конце года Архангельский зашел к наркому Шахурину с проектом "Т" и попросил доложить Сталину о выполнении КБ его задания.
      - Построить же самолет я не могу, у меня нет сейчас своего завода...
      Нарком взял проект и обещал доложить о нем Сталину.
      Через три дня Архангельского вызвали к заместителю наркома Яковлеву.
      Молодого 33-летнего конструктора спортивных самолетов, который вслед за этими создал отличный истребитель Як, - Александра Сергеевича Яковлева Архангельский знал давно. Тот несколько раз был у него на заводе. В начале 1940 года Яковлев неожиданно был назначен зам. наркома по опытному самолетостроению. Неожиданно потому, что по возрасту и опыту был самым молодым среди уже известных конструкторов. Поэтому, оказавшись их непосредственным начальником, проявлял к ним подчеркнутое внимание и уважение.
      Именно так он принял Архангельского. Яковлев полностью был в курсе всех его дел и, в частности, знал о переводе ОКБ в другое место. Ведь оставаться на серийном заводе было бессмысленно. Но ОКБ - это не цыганский табор, который может кочевать где угодно. Передислоцировать бюро можно только на авиазавод. Но заводов-то свободных нет! И вдруг Яковлев предложил ему авиазавод. Правда, не самолетостроительный. И задача была любопытной. Два известных изобретателя авиационного оружия Георгий Миронович Можаровский и Иван Васильевич Веневидов разработали необычный проект штурмовика. По замыслу его авторов четыре автоматические пушки этого самолета должны были с бреющего полета расстреливать противника. Если учесть, что обычно главным оружием авиации являлись бомбы и эресы, то идея сделать главным оружием этого самолета пушки, бьющие с большой точностью, действительно казалась оригинальной.
      Однако авторы штурмовика не были по образованию самолетостроителями. Все, на что их хватило, это был макет, который они показывали представителям ВВС.
      - Ну что ж, - сказал Архангельский, - если есть возможность сделать машину, которая пойдет в серию, - то упускать ее нельзя, - поможем изобретателям.
      Так его ОКБ оказалось на новом заводе. Изобретатели Георгий Миронович Можаровский и Иван Васильевич Веневидов были известны в авиационных кругах как конструкторы различного рода турелей, прицелов, подвески и механизмов сбрасывания бомб. Ходили они всегда вместе, а так как тогда оба были холостяками, то кто-то из ОКБ тут же пустил им вслед шутку: они, наверно, и на свидания вдвоем ходят.
      15 марта 1941 года газеты опубликовали первый список лауреатов только что учрежденной Государственной премии. В их числе была и фамилия Архангельского - за СБ и Ар-2.
      Эта новость обрадовала все ОКБ. Но вместе с тем конструкторы понимали: Государственная премия им - своего рода аванс на будущее. И с энтузиазмом принялись за работу.
      А работы хватало. Самолет был одноместный, одномоторный, двухбалочиый. Причем мотор помещался сзади, и с толкающим винтом, как самые первые самолеты начала века. Благодаря этому вперед выступала кабина, защищенная броней. Внизу в основании хвостовых балок должны были стоять две-четыре пушки. А в носу перед кабиной четыре пулемета ШКАС. Кроме того, еще имелось несколько небольших бомболюков для мелких осколочных бомб.