'Илы' летят на фронт

      После ухода Белянского, на пост главного механика назначили его заместителя Леонида Николаевича Ефремова.
      Главным энергетиком завода долгое время бессменно работал Александр Никитович Шашенков.
      Строительство самолетов на заводе - непрерывное движение. Давайте проследим за рождением нового самолета с момента, когда открываются ворота фюзеляжного цеха и в него на специальной тележке вкатывается очередной броневой корпус - носовая и средняя часть фюзеляжа.
      Митрофан Алексеевич Ельшин - начальник фюзеляжного цеха - и его коллектив уже приготовились к встрече новичка. Они изготовили вторую половину фюзеляжа, его хвостовую часть, и обеспечили соединение этих половинок в цельный, стройный фюзеляж.
      В соседнем цехе, где командует Николай Ульянович Стасенко, уже готов центроплан. Его подают в цех Ельшина, где в специальном стапеле
      намертво соединяют с фюзеляжем. В контурах агрегата уже угадываются черты будущего самолета.
      Как только центроплан соединили с фюзеляжем, к будущему самолету бесшумно подкатывается шасси. Изготовленное в цехе Андрея Матвеевича Виленского, оно уже снаряжено колесами, амортизаторы заряжены специальной гидросмесью, все механизмы отлажены. Шасси укрепляется по бокам центроплана, хвостовое колесо устанавливается в конце фюзеляжа, и будущий самолет уже стоит на своих ногах. С таким "независимым" видом он и вкатывается в цех главной сборки, которым в то время руководил Николай Прокофьевич Яночкин.
      Здесь наш агрегат ожидают стыковки с крыльями, изготовленными цехом Михаила Васильевича Попова, с оперением, выпускаемым цехом Ивана Павловича Белослудцева. Так постепенно формируется планер самолета.
      Теперь дело за мотором. Об этом заботятся монтажники участка винто-моторной группы во главе с Евгением Герасимовичем Шелатонем. Одновременно трудятся над установкой оборудования в кабине летчика монтажники участка Константина Васильевича Ананьина. Устанавливают пушки и пулеметы, отлаживают механизмы подвески и сброса бомб оружейники под командованием Дмитрия Васильевича Шатилова. Двигаясь от участка к участку цеха главной сборки, самолет, наконец, получает полный комплект снаряжения и вступает в зону контроля и генеральной проверки функционирования всех его систем.
      Конечно, здесь нельзя запустить его мотор и стрелять из пушек. Но убрать и выпустить шасси и закрылки, проверить под током все устройства, потребляющие электроэнергию, проверить работу системы управления самолетом и другие системы можно. На этом участке имеет место скрупулезный приемо-сдаточный контроль. В начале проверяют свою работу специалисты цеха. Убедившись, что все функционирует нормально, они предъявляют системы самолета контролерам ОТК. Контрольные мастера придирчиво проверяют работу каждой системы и только после устранения замеченных ими недостатков предъявляют эти системы военным представителям.
      Наконец наступает момент, когда новенький самолет покидает цех главной сборки. По пути на летно-испытательную станцию он проходит через малярный корпус. И вот, сверкая свежей краской - сверху зеленой, снизу голубой, с большими красными звездами на крыльях и хвосте,- появляется на поле аэродрома.
      Проверки на летно-испытательной станции начинаются с наземных испытаний стрелкового вооружения в тире и бомбардировочного вооружения на "бомбовой яме". После этого самолет занимает свое место на отработочной линейке, откуда он уйдет в свой первый полет.
      Мы бегло познакомились с агрегатно-сборочными цехами. Само название этих цехов указывает, что их назначение - сборка агрегатов и самого самолета. Сборка, но не изготовление деталей и узлов.
      Детали, а их на самолете многие тысячи, это забота другой, значительно большей группы цехов - заготовительных и специальных.
      В настоящее время, когда у нас работают автомобильные, тракторные и другие огромные предприятия, никого не удивляют крупные партии их продукции. Сейчас отечественная промышленность, наше народное хозяйство располагают богатейшим опытом организации массового производства различной техники, это стало привычным. Иное дело в предвоенные годы. Тогда этот опыт только приобретался, и очень многое в организации производства, в частности, на крупном самолетостроительном заводе, было еще далеко не ясно.
      Оправдавшее себя в дальнейшем массовое изготовление деталей для штурмовика Ил-2 у нас было организовано с учетом двух факторов: вида работ и материала деталей.
      Так, цех механической обработки No 1, во главе которого стоял Дмитрий Алексеевич Архипов, объединял сотни различных металлообрабатывающих станков и соответствующее количество рабочих высокой квалификации. Это был цех точных деталей.
      Наибольшее количество деталей для штурмовика поставляли цехи Юрия Исааковича Лукашевского и Камиля Вали-Мухомедовича Бякишева. Здесь основными производственными процессами были штамповка и прессование, а основными материалами - алюминиевые сплавы. Сродни им был и цех падающих молотов Петра Яковлевича Пытьева.
      Кузнечные операции выполнял цех Ярополка Петровича Си-тенко. Литые детали выпускал цех Ивана Федоровича Довгулина. А термическую обработку (закалку) весьма ответственных полок лонжеронов, узлов стыка крыла и других деталей производил цех Александра Наркизовича Новопольского.
      Цех Николая Васильевича Мухина специализировался на изготовлении различных фасонных патрубков из специальных сталей, трубопроводов, козырьков. Это была продукция умельцев-медников.
      Цех Сергея Андреевича Писаревского обеспечивал высококачественную сварку самолетных узлов.
      Неметаллические детали и узлы, в частности резиновые протекторы на бензобаки, остекление фонаря кабины изготовлялись в цехе Сарры Ефимовны Финклер.
      Деревообделочный цех во главе с Юрием Владимировичем Доброзраковым и Юрием Петровичем Деревянко выпускал деревянные хвостовые части фюзеляжа, т. е. был агрегатным цехом. Но в отличие от других агрегатных, здесь делались и детали хвоста, и производилась его сборка. Основную сложность при изготовлении деревянного хвоста фюзеляжа, корпус которого выклеивался из тонкого фанерного шпона на специальной болванке, представляла склейка. Необходимо было обеспечить соответствующую температуру для сушки клея и достаточно большое усилие прижатия склеиваемых листов. Да и применявшийся тогда казеиновый клей - это весьма капризный материал, так что обеспечение стабильно-высокого качества хвостов требовало больших сноровки и умения.
      1941 год застает коллектив завода No 18 им. Ворошилова за упорной, круглосуточной работой по развертыванию строительства нового самолета-штурмовика Ил-2.
      Особенностью нового задания явилось, пожалуй, то, что на освоение этого уникального самолета заводу было отведено чрезвычайно мало времени.
      Руководство и партийный комитет завода мобилизовали специалистов всех служб, которые разработали подробный план мероприятий для обеспечения выполнения правительственного задания.
      В подразделениях разгорелось соревнование за честь сделать личный трудовой подарок XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б), которая проходила в феврале 1941 года.
      Спустя три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина, в марте 1941 года, начальник летно-испытательной станции Константин Константинович Рыков поднял в воздух с аэродрома нашего завода первый летающий танк - серийный штурмовик Ил-2!
      Это было значительное событие для заводского коллектива, для ОКБ С. В. Ильюшина, для всех смежных предприятий, началом выполнения грандиозной задачи - выпуска большого количества доброкачественных штурмовиков.
      Этот успех был тем более значительным, что достигли его в условиях освоения новой не только для нашего заводского коллектива машины, имевшей ряд существенных производственных особенностей.
      Мы уже приводили слова Сергея Владимировича Ильюшина о том, что главной особенностью самолета Ил-2 являлся его бронекорпус, защищавший все жизненно важные части машины. В бронекорпусе смонтированы мотор, кабина летчика со всем находившимся в ней оборудованием, бензиновые и масляные баки, система охлаждения мотора с радиаторами и другие устройства.
      Необходимо отметить, что идею бронирования самолета, защиты летчика не удалось бы полностью решить, если бы в фонаре, закрывающем кабину, устанавливались простые стекла или плексиглас. Специализированные организации и заводы разработали и освоили производство специального бронестекла, которое не пробивали пули и мелкокалиберные снаряды. При попадании пули в стекло происходило растрескивание наружного слоя только небольшого сектора бронестекла, а остальное поле оставалось неповрежденным и обеспечивало защиту летчика и необходимый обзор из кабины.
      Как ни быстро осваивал изготовление бронекорпусов специализированный завод, но при параллельном и одновременном с нами развертывании производства он поначалу несколько отставал от наших потребностей.
      - Для отработки полного цикла производства штурмовика,- вспоминает главный технолог В. И. Демин,- за неимением настоящего бронекорпуса мы решили сделать его из толстого котельного железа. И действительно сделали. Построили деревянную болванку в натуральную величину фюзеляжа и, примеряясь по ней, выколотили железные панели, из которых изготовили "бронекорпус". Это дало возможность вовремя начать отработку монтажей мотора и его систем, а также выполнить в намеченные сроки сборку и отработку первого серийного штурмовика Ил-2.
      - Но,- продолжает эти воспоминания наш парторг Н. И. Мосалов,- пару железных "бронекорпусов" мы сделали, а настоящие корпуса все не поступали. Докладываю об этом Маленкову по телефону. В ответ получаю команду: Шенкману и мне срочно прибыть в Москву. Приехали и были сразу же приняты Маленковым. На приеме присутствовал Хрущев, в то время член ЦК ВКП(б) и первый секретарь КП(б) Украины. Доложили о состоянии дел на заводе, в частности по бронекорпусам, и получили указание немедленно ехать на завод бронекорпусов, где нас ждут. Поехали втроем: Хрущев, Шенкман и я. Директор завода Засульский собрал большое производственно-техническое совещание, на котором Хрущев сделал заявление о том, что Центральный Комитет недоволен ходом развертывания производства бронекорпусов, что требуется резко изменить отношение к такому важному делу и что если завод Засульского не способен выполнить это задание, то он предложит передать его на украинские заводы.
      Совещание было довольно бурным. Специалисты завода говорили о своих нуждах и недостатках и предлагали конкретные меры по ускорению производства бронекорпусов. В общем,- говорит Мосалов,- поездка достигла цели. Завод Засульского вскоре покончил с долгом и всю войну работал образцово.
      Бронекорпуса поступали в наше производство пустыми. Для крепления различных узлов и кронштейнов двигателя, и оборудования в стенках бронекорпуса на заводе-изготовителе заранее делали крепежные отверстия под заклепки и болты. Но из-за изменения отдельных элементов оборудования и введения дополнительных установок появилась необходимость иметь новые крепежные отверстия в бронекорпусе. На первый взгляд, простое дело: бери дрель и сверли, где требуется. Ан нет, перед нами броня, которую не берет ни одно сверло! С одной стороны, наглядная демонстрация мощи броневой защиты штурмовика. Но для производственников такая мощь обернулась крепким орешком. Что же делать? Инструментальщики начали поиски сверл, их конфигурации, углов заточки, режимов резания и других технических приемов "атаки" на броню. Не стояли в стороне и цеховые рабочие и мастера. О рабочей русской смекалке написано много и в разное время - и на этот раз она помогла решить задачу. Один из рабочих применил интересное техническое новшество - сверло с двойным углом заточки. Специалисты сказали, что сверлить бронекорпус следует при малых оборотах сверла, но с большим усилием на сверло. Монтажники тут же придумали и изготовили специальное приспособление, обеспечивающее выполнение поставленных условий. Попробовали, вроде стало получаться. Через несколько дней имевшийся задел бронекорпусов доработали. А тем временем конструкторы разработали уточненную разбивку крепежных отверстий - и проблема отпала.
      Впрочем, проблем или, как мы говорили, "узких" мест было не мало.
      - Для служб подготовки производства, главного механика, начальника производства,- рассказывает мне А. А. Белянский,- в период освоения, да и при постройке самолетов Ил-два такими "узкими" местами были несколько производственных процессов. Один из них - изготовление полок лонжеронов крыла, представляющих собою стальные профили таврового сечения. Изготовлялись эти "таврики" из прокатных заготовок, длина которых равнялась полуразмаху крыла самолета. При механической обработке "таврика" требовалось обеспечить изменение его сечения по длине, после чего произвести термообработку.
      Специального оборудования для этих операций на заводе, да и в промышленности пока не было. Что же делать?
      В условиях, когда "таврики" требовались буквально немедленно, единственным реальным выходом из положения было изготовить специальное оборудование своими силами.
      За две недели цехи подготовки производства с участием всех, кто только мог оказать помощь, изготовили на базе имевшегося у нас оборудования, отладили и сдали в эксплуатацию восемь специальных фрезерных станков. Помогали нам и другие предприятия Воронежа. Например, чугунные отливки для удлиненных станин буквально в течение нескольких дней изготовили на одном из Воронежских заводов.
      Параллельно с изготовлением станков на заводе шла реконструкция шахтных печей для термообработки "тавриков". Словом, все было сделано своевременно. Стальные, должным образом закаленные полки лонжеронов крыла перестали быть дефицитом.
      Еще одним "узким" местом на заводе оказалось изготовление шасси самолета. Здесь не было таких технических проблем, как в случае с "тавриками", но огромен был объем точных механических работ. Решили выделить в самостоятельный цех шасси наш сравнительно небольшой участок, занимавшийся этим агрегатом в механическом цехе. За три месяца построили новый корпус для цеха шасси, а вот станков для этого корпуса нехватало.
      Кто-то подсказал, что на одном из заводов Воронежа лежат под навесом станки, на которых когда-то изготовляли снаряды. Мы забрали эти станки, отремонтировали, реконструировали и укомплектовали ими недостающий станочный парк нового цеха. 2 мая 1941 года новый цех шасси был торжественно открыт.
      Большое количество технических вопросов, являющихся для процесса освоения строительства новой машины в какой-то мере нормой, не помешало нам в марте 1941 года выпустить первый штурмовик. И если воспоминание об этом событии не звучит в моем описании как большая радость, то объясняется это тем, что в том же марте произошли два события, омрачившие радость успеха.
      18 марта на одном из самолетов Ил-2, находившихся на аэродроме, произошел пожар.
      Для того чтобы современному читателю стало яснее, почему такое происшествие, как пожар на самолете, я назвал причиной моральной травмы большого коллектива, очевидно, имеет смысл вспомнить некоторые особенности обстановки того времени.
      Одна из них в предвоенные годы - ожидание войны и подготовка к ней. XVIII съезд ВКП(б) особо отметил военную опасность от империалистических государств. В короткий срок гитлеровская Германия оккупировала ряд европейских государств, подчинив их экономику своей главной цели - созданию мощнейшей армии. Что будет дальше, на кого обрушится эта военная машина порабощения?
      Наше правительство, принимая меры по подготовке страны, ее промышленности, армии и населения к будущей войне, серьезное внимание обращало на политико-моральное состояние народа, вело борьбу с проявлением благодушия и самоуспокоенности. Да и вся международная обстановка не располагала к спокойствию. Редкий месяц проходил без крупных событий на мировой арене.
      Разъясняя причины и ход этих событий, партийные органы, печать, радио, а также служба госбезопасности обращали особое внимание на элементы тайной войны, диверсионные акты и провокации, которыми она изобиловала. Наш завод, вооружавший Красную Армию, представлял собой объект пристального внимания всевозможных наших врагов. И соответствующие службы направляли усилия, чтобы опять-таки каждый из нас нес определенную нагрузку в системе защиты завода от возможных тайных вражеских действий. Нам разъясняли, что бдительность во всем многообразии оттенков этого понятия касается не только людей специальной службы, но и каждого работника завода. Только такая монолитная стена не будет иметь щелей для проникновения врага. Предупреждение справедливое, но оно рождало некоторую настороженность в отношениях.
      Вот в этой обстановке и произошел пожар на самолете Ил-2. Не где-нибудь там, вдали, а у нас на летной станции завода...
      Дмитрий Николаевич Сиренко - начальник аэродромного цеха рассказывает, что самолет, на котором произошел пожар, был четвертым экземпляром штурмовика Ил-2. Он же в числе еще двух самолетов предназначался для проведения сравнительных летных испытаний различных установок стрелково-пушечного вооружения в институте заказчика. На этой машине были смонтированы две наиболее перспективные авиационные пушки конструкции Волкова и Ярцева.
      "Четверке" не повезло с самого начала. Первый же испытательный полет на самолете летчик-испытатель Иван Иванович Старчай прервал и посадил самолет вне аэродрома на большом пустыре недалеко от завода. Причина внезапная остановка мотора. Представители моторного завода, тут же осмотрев машину, определили, что вышел из строя регулятор постоянства давления, и заменили его. Опробование мотора показало, что он работает исправно, самолет повреждений не имел, и его перегнали на заводской аэродром.
      Д. Н. Сиренко отдал распоряжение закатить самолет в ангар для подробного осмотра. Бригада, за которой числилась "четверка", в составе бортмеханика М. А. Корсунского и мотористов С. Ф. Черемисина и М. И. Бабайцева получила задание тщательно осмотреть все системы моторной установки и установить их исправность.
      - Приступая к работе,- рассказывает автору Корсунский,- я дал указание Бабайцеву осмотреть кабину, а Черемисину - снять крышку топливного фильтра бензосистемы. Выполняя задание, Черемисин не убедился в том, закрыт ли бензиновый так называемый пожарный кран, и как только он снял крышку топливного фильтра, оттуда хлынула струя бензина. Пока мы перекрыли бензосистему и прекратили течь, некоторое количество бензина пролилось на бронекорпус и на крыло, а с них стекло на асфальтовый пол под самолетом.
      - А сколько приблизительно пролилось бензина, Матвей Абрамович? спрашиваю я.
      - Да литра три, может быть, немного больше... Моторист Бабайцев, желая нам помочь, поторопился вылезти из кабины самолета, где он работал, и при этом уронил на пол переносную лампу. Она разбилась, а от электрической искры вспыхнули пары бензина, и в одно мгновение самолет и мы оказались в огне. Все мы кинулись на огонь, били по нему чехлами, куртками. Кто-то догадался применить пенный огнетушитель. Помню, что когда приехали заводские пожарные - их вызвал дежурный по ангару,- то им уже не пришлось работать, пожар ликвидировали сами. Самолет от огня практически не пострадал, немного обгорела краска на фюзеляже и крыле. Прибывшие вскоре на место происшествия сотрудники заводоуправления,- продолжает Корсунский,меня тут же, в ангаре, подробно опросили. Они же вызвали врача, и мне перевязали руки - я получил ожоги при тушении пожара. Разбор продолжался довольно долго. Главная его цель - решить вопрос о классификации происшествия. Признаков диверсии не обнаружили.
      "Четверку" быстро восстановили, и Константин Константинович Рыков после нескольких испытательных полетов направился на ней в дальний путь - в испытательный институт.
      Вспоминая об этом полете, Рыков рассказывает, что столь дальний полет для серийного самолета Ил-2 являлся новинкой, поэтому решили совершить его с промежуточной посадкой на аэродроме в Рязани. В пути штурмовик сопровождал заводской транспортный самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Т. Буренковым. Там же летел бортмеханик "ила" А. П. Хлынов. После посадки в Рязани осмотрели машину, дозаправили ее бензином (этого можно было и не делать), после чего благополучно перелетели на аэродром по назначению.
      - Едва я успел возвратиться домой,- вспоминает Рыков,- как мне снова пришлось лететь по тому же адресу на втором экземпляре Ил-два. На этот раз полет совершили без промежуточной посадки.
      Вторым огорчительным событием в марте была авария заводского транспортного самолета, в котором находилась группа руководителей. В результате наш директор попал в госпиталь со сломанной ногой, и после этого случая он уже не расставался с тростью-костылем. Во время отсутствия директора его обязанности исполнял А. А. Белянский.
      Но как ни беспокойны были наши заводские ЧП, а производство "илов" развивалось успешно. С каждым днем удлинялась цепочка готовых самолетов на участке подготовки к полетам в ЛИСе. Все оживленнее становилось на заводском аэродроме - летали от темна до темна. Принятые военными самолеты улетали в воинские части, начинал устанавливаться определенный производственный ритм.
      Однако в эту пору наступил довольно трудный период в нашей жизни, для рассказа о котором придется сообщить некоторые технические подробности.
      Мотор АМ-38 конструкции А. Микулина - один из мощнейших того времени, спроектированный специально для самолета Ил-2,- имел систему нагнетания воздуха к карбюраторам с автоматически открывавшимися шторками (лопатками Поликовского). Управлял открытием этих шторок гидроавтомат. В полете, при резком движении рычагом управления, отдельные экземпляры автоматов запаздывали открыть шторки на необходимую величину, мотору не хватало воздуха для нормального сгорания бензиновых паров в его цилиндрах, и он останавливался. Так случилось в памятном полете И. И. Старчая на "четверке". Это же повторилось и еще.
      Анализировать дефект, находить его причины, а затем и "лечить" моторы поручили группе работников моторного завода во главе с Александром Васильевичем Никифоровым. Специалисты-мотористы оперативно нашли конструктивное решение доработки узла, от которого зависела безотказная работа автомата открытия шторок. В скором времени Никифоров привез со своего завода детали, установка которых на нескольких самолетах не заняла много времени. Но регулировку доработанной системы управления мотором, ее безотказное функционирование необходимо было проверить в полете на различных режимах. Летные исследования по специальной программе поручили К. К. Рыкову и А. В. Никифорову.
      Положение осложнялось тем обстоятельством, что самолет был одноместный. Как тут поступить?
      Выход подсказала конструкция самолета Позади кабины летчика, в хвостовой части фюзеляжа, имелся довольно просторный люк, через который человек мог свободно пролезть внутрь хвоста для осмотра монтажей. Нормально в полете люк закрывался крышкой. В описываемом случае этот люк и закабинное пространство использовали в качестве кабины бортового инженера-испытателя. Там разместился А. В. Никифоров.
      Удобства? О них тогда не говорили. Риск? Безусловно, имелся. Но главным было - быстрее устранить дефект, снять запрет на полеты.
      Десятки полетов с выполнением различных фигур пилотажа и резких эволюции совершили Рыков и Никифоров, отрабатывая систему воздухозаборника сначала на одном экземпляре самолета Ил-2, затем на втором. Все убедились, что система работает безотказно, мотор не глохнет ни на каком режиме, ни на какой эволюции самолета.
      Летные испытания и сдача самолетов в воинские части возобновились. Длинная линейка штурмовиков, которые успели скопиться на ЛИСе, быстро рассосалась. "Илы" улетали в воинские части.
      - Да, эпопея с воздухозаборниками благополучно закончилась,вспоминает А. Н. Соболев.- Но это не означало, что я и мои ведущие конструкторы ушли из ЛИСа. Продолжалась дальнейшая отработка самолета, и основным работникам нашей бригады большую часть времени приходилось трудиться то на аэродроме, то в цехе главной сборки.
      Только отладили систему воздухозаборника, начали интенсивные полеты, как обнаружился новый недостаток. В ряде случаев после испытательных полетов на максимальных скоростях по высотам самолеты возвращались, залитые маслом. При длительной работе мотора на максимальном режиме в этих полетах, вспененное масло выбивало из маслосистемы наружу. Не один день и вечер мы с Яковом Александровичем Кутеповым ломали головы над поисками способа устранения этого дефекта. Наконец, решение было найдено. Установили в верхней точке маслосистемы специальный пеногасительный бочок и процесс бурного вспенивания масла был укрощен. Проявлялись и другие "мелочи", и чтобы они не тормозили темпы производства необходимого стране самолета, приходилось работать, не считаясь со временем.- Вспоминаешь, как тогда работали люди,- в раздумьи говорит Анатолий Николаевич,- и теперь, много лет спустя, гордостью наполняется сердце!
      Глава вторая. Первые шаги
      - Ну вот теперь наконец-то мы и поговорим с тобой обо всем.- Александр перекинул ружье с левого плеча на правое и зашагал рядом со мной. Мы с ним направлялись на вечернюю тягу вальдшнепов.
      В те годы пригород Воронежа еще не успел разрастись по высокому берегу реки на юго-запад. Несколько улочек, состоящих больше из фруктовых садов, нежели строений, незаметно переходили в лесок. А дальше шла полоса леса, простиравшаяся на добрый десяток километров, почти до слияния реки Воронеж с Доном.
      С Александром Сергеевичем Руденко - моим компаньоном по этому походу мы были знакомы давно. Наша дружба началась в период совместной работы в конструкторском бюро К. А. Калинина на почве активной приверженности к авиации. Оказалось, что мы оба неравнодушны к самолетам-бесхвосткам, которыми в то время так настойчиво занимались в этом конструкторском бюро. Много времени мы уделяли и своему увлечению: обсуждениям задач из области "проектирования самолетов на дому", которому посвящалось почти все свободное время...
      - Так ты спрашиваешь, как мне работается на новом месте? В общем, здорово интересно, хотя и работы по горло. Служба в отделе эксплуатации и ремонта требует очень многого. Это тебе не за столом сидеть, чертежики подписывать да описания строчить.
      Выпад был явно в мою сторону, и Александр, рассмеявшись, поспешил его смягчить.
      - Тебе хорошо известно, что воинские части получили от нас первые партии новых самолетов-штурмовиков. Осваивают их военные с большим интересом. К нам, представителям завода, ежедневно обращены десятки различных вопросов. Так что мы зачастую выступаем в роли консультантов. Отсюда и повышенная требовательность, прежде всего к самим себе, ведь не будешь давать уклончивые ответы, когда тебя спрашивают о конкретном деле. Значит, самим приходится много учиться. Дальше. Начавшаяся эксплуатация самолетов стала выявлять отдельные слабые места, для устранения которых требуется помощь завода, то есть наших бригад. Приходится часто выезжать на место базирования "илов" и там, в полевых условиях, производить необходимые доработки. И сделать это нужно не хуже, чем на заводе.
      Ребята у меня в бригаде универсалы - все могут. А я сам и технический руководитель, и администратор, и контролер... Хорошо, что подшефная воинская часть недалеко от завода: чуть что - и помощь подоспела.
      - Сейчас главное, пожалуй, в том,- произнес он после некоторого раздумья,- чтобы всем нам овладеть этим замечательным самолетом. Именно овладеть, и военным, и нам, производственникам. Я имею в виду не постройку самолета, это само собой, а освоение до тонкостей его эксплуатации. Особенно это важно для ОЭР. При массовой эксплуатации самолета можно ожидать всяких происшествий с техникой, например ненормальных посадок и прочее. Нам предстоит научиться быстро восстанавливать самолеты в случае их повреждений. Восстанавливать не на заводе, а в условиях воинской части. А у военных - свои задачи. Ведь ты знаешь, что самолета, подобного этому, еще не было в нашей армии. Да и не только в нашей. Все привыкли, что самолет это значит высь-высота. А здесь как раз наоборот - чем ниже, тем лучше. Как на таком самолете воевать, как применять в бою его разнообразное вооружение, строить боевые порядки и прочее,- все это еще требуется отыскать, практически освоить. Вот командование и торопит нас, производственников. Времени, видимо, упущено порядочно, сам говорил, что видел этот штурмовик в институте у военных года два назад, а строить-то его мы начали только недавно...
      Слова Александра напомнили мне события двухлетней давности. Тогда, находясь в служебной командировке, в Летно-испытательном институте ВВС я действительно видел бронированный штурмовик Ильюшина. Даже среди собрания многих авиационных новинок этот самолет выделялся необычностью конструкторского решения. Бронированный самолет, "летающий танк" - это вызывало повышенный интерес, и мы под любым предлогом старались поближе рассмотреть новую машину.
      - А знаешь, Саша, не помню, говорил ли я тебе, но у того штурмовика, который проходил тогда испытания, позади кабины летчика стояла пулеметная установка. Самолет был двухместный. Вторая кабина - для стрелка. А мы сейчас строим одноместные машины. Выходит, что видел я не совсем то, а может быть, и совсем не то?
      - Нет, именно то,- перебил меня Александр,- Видел ты как раз то самое - опытный образец самолета-штурмовика Ил-2, который действительно был двухместным. В полку, к которому мы прикреплены, чуть ли не каждый день идут жаркие споры на тему: одно- или двухместным должен быть самолет-штурмовик. Летчики, те в большинстве за два места. Им ясно, что броня - дело хорошее, но защита пулеметным огнем задней полусферы самолета необходима. Ведь не весь же самолет сделан из броневой стали. Но и одноместный вариант имеет своих приверженцев, причем не только таких, которые считают, что раз начальство решило - значит верно. Есть и такие, что и теории пытаются подводить. Только я лично ни минуты не сомневаюсь, что штурмовик должен быть обязательно двухместным.
      Откровенно сказать, горячие рассуждения Александра для меня в те дни были новы. Штурмовик Ил-2, в освоении производства которого я принимал непосредственное участие, не представлял для меня предмет критики. Соображения, высказываемые другом, повторяю, были для меня необычайно новы, и я слушал Александра с большим интересом. А тот с увлечением продолжал "выкладывать" аргументы в пользу двухместного штурмовика...