Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

На Семеновской дистанции пути Горьковской дороги освоили производство стрелочных переводов и крестовин. Себестоимость их была на 200 рублей ниже, чем довоенных заводского изготовления. Работами руководил начальник дистанции пути Ф. И. Катаев. В бригаду по изготовлению крестовин входили мастер М. А. Ульянов, слесарь В. Н. Скурлатов, строгальщики Г. Ф. Тимофеев, Ю. А. и В. А. Маленины.

Работники дистанций сигнализации и связи и электротехнических заводов НКПС наладили изготовление сотен тысяч термитно-муфельных шашек для сварки стальных проводов.

Значительно активизировалось социалистическое соревнование как среди отдельных железнодорожников, так и среди коллективов железных дорог, отделений движения, паровозного хозяйства, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, заводов. Особое значение имело развернувшееся соревнование коллективов углепогрузочных дорог и прежде всего Томской, Карагандинской, Южно-Уральской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Московско-Донбасской за бесперебойное обеспечение погрузки и быстрейшее продвижение маршрутов с топливом в пункты назначения.

С огромным напряжением работали коллективы паровозоремонтных, вагоноремонтных и машиностроительных заводов. В связи с сокращением ремонтной базы, вызванным временной оккупацией противником части западных районов страны, эвакуацией 30 заводов на восток требовалось приложить максимум усилий, чтобы удовлетворять потребности железных дорог в ремонте подвижного состава и запасных частях.

Одновременно паровозоремонтные, вагоноремонтные и машиностроительные заводы НКПС выполняли срочные задания Государственного Комитета Обороны по выпуску оборонной продукции.

Коллективы бригад, цехов и участков принимали обязательство быстрее налаживать производство и освоение новой продукции, максимально реализовывать внутренние резервы, внедрять передовые приемы и методы труда. На заводах получило развитие движение многостаночников.

На ремонтных заводах осваивалось и наращивалось производство оборудования, запасных частей и изделий для предприятий железных дорог. Полтавский паровозоремонтный завод сразу же после частичного восстановления основных цехов наряду с ремонтом локомотивов начал изготавливать поковки для восстанавливаемых мостов и других сооружений. Это была сложная задача, так как по сравнению с довоенным периодом станочный парк сократился с 1180 до 193 единиц, людей не хватало, но коллектив с честью справлялся с выпуском продукции.

Еще дымились стены взорванных корпусов Даугавпилсского паровозоремонтного завода, а оставшиеся несколько цехов изготовляли различный инструмент, чугунное литье и металлоизделия.

Большую помощь запасными частями оказывали дорогам Канашский, Московский и Новороссийский вагоноремонтные заводы, Люблинский литейно-механический завод и другие.

Н. А. Старков - начальник Карагандинской железной дороги (1940–1943), заместитель начальника Центрального управления локомотивного хозяйства НКПС (1943–1944), заместитель начальника Омской дороги (1944–1945), заместитель начальника Урало-Сибирского округа железных дорог (1949–1950)

Хорошие результаты достигались благодаря творческой активности трудящихся, организаторской работе хозяйственных руководителей, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.

Лучшие из лучших работников заводов сталевар мартеновских печей Люблинского литейно-механического завода А. Г. Звездин, начальник комплексной бригады Улан-Удэнского паровозоремонтного завода Г. И. Коваленко, начальник цеха Барнаульского вагоноремонтного завода Ф. И. Львов удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда.

Активно включились во Всесоюзное социалистическое соревнование коллективы Московского метрополитена (начальник И. С. Новиков) и Московского метростроя (начальник М. А. Самодуров). Строители столичного метро в сложных условиях при недостатке материально-технических средств сооружали тоннели и станции третьей очереди метрополитена. Заводы Метростроя, электромонтажные и механические мастерские шахт изготавливали оборудование, конструкции. Практическую помощь строителям в этом оказывал Наркомат путей сообщения, в ведении которого тогда находился Метрострой. Большое внимание метростроевцам уделял Московский юродской комитет партии. Когда возникла проблема изготовления чугунных тюбингов, он привлек к их отливке Московский автозавод. В суровые годы войны на строительстве метро многое было сделано женскими руками. Женщины работали на креплении в забоях, на уборке породы, проходчиками, взрывниками. Одну из передовых смен тогда возглавляла Т. В. Федорова. Позднее ее назначили начальником шахты, а потом она стала заместителем начальника Метростроя.

В ходе социалистического соревнования на строительстве метрополитена достигались высокие скорости проходки по переюнам и станционным тоннелям.

Партийные, профсоюзные и комсомольские организации, чо зяйственные руководители направляли opi анизаторскую и массово-политическую работу на развитие социалистического соревнования, обобщали передовой опыт новаторов производства, широко распространяли его на предприятиях железнодорожного транспорта. При этом учитывалось, что за время войны на транспорт пришло много молодежи и надо было учить ее на передовом стахановско-кривоносовском опыте. Всемерно поддерживались начинания стярых кадровых рабочих, которые путем шефства и других форм взаимопомощи поднимали квалификацию, обучали новые кадры и передавали им свой богатый опыт.

В управлениях НКПС постоянно следили за всеми новшествами, появлявшимися на линии, обобщали передовой опыт и контролировали его внедрение. Часто о введении новшеств издавались специальные приказы.

Полезную работу в этом направлении проводил Центральный дом техники НКПС. Для пропаганды передового опыта широко использовались инструкционные вагоны, которые были специализированы по основным отраслям железнодорожного хозяйства. Специалисты, выезжавшие на линию, обучали железнодорожников передовым приемам и методам работы в условиях военного времени. Занятия велись как в самих вагонах, так и на рабочих местах. Особое внимание уделялось методам вождения поездов при воздушных налетах, ремонту подвижного состава в прифронтовых условиях, экономии топлива, смазки и материалов.

Непосредственное участие в пропаганде и распространении передового опыта принимала Центральная научно-техническая библиотека (ЦНТБ) НКПС. Она осуществляла методическое руководство сетью транспортных библиотек (700 дорожных, линейных и заводских, 2000 школьных, 12 вузовских, 73 в техникумах), снабжала библиотеки освобожденных районов книжным фондом - поставила им 676 134 книги. В ЦНТБ специалисты НКПС, железных дорог, различных транспортных организаций могли получить нужную информацию.

Творческая инициатива и самоотверженный труд железнодорожников, порожденные высоким советским патриотизмом, с особой силой проявились в годы войны. Развитие стахановско-кривоносовского движения на транспорте в этот период знаменовало собой новую ступень в социалистическом соревновании железнодорожников. Появилось много ценных починов, прогрессивных методов и форм работы. Выдвинулась целая плеяда передовых коллективов дорог и отделений, станций и депо, вагонных участков, дистанций пути, заводов и других предприятий транспорта.

Особо отличившимся предприятиям в выполнении и перевыполнении государственных заданий на протяжении всей войны вручены на постоянное хранение знамена Государственного Комитета Обороны и НКПС.

Знамена Государственного Комитета Обороны:

железным дорогам - Закавказской, Октябрьской, Юго-Восточной, Московскому метрополитену, Лискинскому отделению движения Юго-Восточной, паровозным отделениям и депо - Вологда Северной, Топки Томской, станции Перово Московско-Рязанской, Златоустовскому вагонному участку Южно-Уральской, Тюменской дистанции пути Свердловской, Мурманской дистанции сигнализации и связи Кировской дороги, Люблинскому литейно-механическому и Красноярскому паровозоремонтному заводам, Управлению военно-восстановительных работ № 3, строительству № 62, Управлению строительно-восстановительных работ Юго-Западной дороги, Московскому метрострою, Ялуторовскому лесозаводу.

Знамена НКПС:

железным дорогам - Орджоникидзевской, Сталинской, Московско-Донбасской, Кировской, Приморской, Томской, Северо-Донецкой, Московско-Окружной;

отделениям движения - Бологовскому Октябрьской дороги, Основянскому Южной, Краснодарскому Северо-Кавказской, Дебальцевскому Северо-Донецкой, Днепропетровскому Сталинской, Топкинскому Томской, Надеждинскому Свердловской дороги;

станциям - Мурманск Кировской дороги, Батайск Северо-Кавказской, Лосиноостровская Ярославской, Махачкала Орджоникидзевской, Батраки Куйбышевской, Усяты Томской, Дубровка Южно-Уральской, Ясиноватая Южно-Донецкой, Ворошилов-Уссурийский Приморской дороги;

Московскому пассажирскому отделению Ярославской, вокзалу станции Москва-Пассажирская Московско-Рязанской дороги;

паровозным отделениям и депо - Москва-Сортировочная Московско-Рязанской дороги, Боготол Красноярской, Зуевка Пермской, Кировабад Азербайджанской, Курган Южно-Уральской, Ружино Приморской, Купянск Северо-Донецкой, Волховстрой Кировской, Юдино Казанской, Чарская Туркеста-но-Сибирской, Волноваха Южно-Донецкой дороги;

паровозным депо - Калинин Октябрьской дороги, Свердловск-Пассажирский Свердловской дороги;

электровозному депо Кандалакша Кировской дороги;

вагонным участкам - Ясиноватскому Южно-Донецкой дороги, Инскому Томской, Ховринскому Октябрьской, Пензенскому Куйбышевской, Первая Речка Приморской, Сталинградскому Сталинградской, Киевскому Юго-Западной дороги;

вагоноремонтному пункту Коноша Северной дороги;

Свердловским вагоноколесным мастерским Свердловской дороги;

дистанциям пути - Московской Ярославской дороги, Исиль-Кульской Омской, Шалинской Пермской, Поворинской Юго-Восточной, Акмолинской Карагандинской, Батайской Северо-Кавказской, Минской Западной, Маритуйской Восточно-Сибирской; машинно-путевой станции № 51 Кировской дороги;

дистанциям сигнализации и связи - Московской Ярославской дороги, Тихорецкой Северо-Кавказской, Ясиноватской Южно-Донецкой дороги;

заводам - электротехническому Московско-Курской дороги, Калужскому машиностроительному, Вологодскому паровозоремонтному, Уфимскому паровозоремонтному, московскому «Машиностроитель», Барнаульскому вагоноремонтному, Канашскому вагоноремонтному, «Памяти революции 1905 года», Клюквенскому заводу огнеупоров:

управлениям военно-восстановительных работ - № 20, 5, 2; горему № 7; мостовосстановительному отряду № 402; мостопоезду № 407;

строительствам - Сталинско-Магнитогорской магистрали, № 97/2, 165, 31/38, 18, 101;

управлениям строительно-восстановительных работ - Белорусской, Октябрьской, Московско-Киевской дорог; строительствам метростроя № 1 и 10;

Плесецкому и Тугулымскому лестрансхозам;

пятой Московской типографии Трансжелдориздата.

Всем этим предприятиям одновременно вручены грамоты ВЦСПС и Министерства путей сообщения.

Коллективы награжденных предприятий гордились и всегда будут гордиться вкладом, внесенным ими в победу советского народа в Великой Отечественной войне.

ВКЛАД УЧЕНЫХ И СПЕЦИАЛИСТОВ

Война требовала быстрейшего и эффективного решения множества сложнейших проблем, связанных с работой железных дорог в чрезвычайных условиях. Надо было разработать принципиально новые методы организации перевозок, управления движением поездов, искать и находить способы увеличения пропускной и провозной способности линий и направлений восстановления железнодорожных коммуникаций, ремонта и содержания техники, замены дефицитных материалов, экономного использования материальных технических ресурсов. Над решением этих проблем работали виднейшие ученые транспорта. Их фундаментальные знания, богатый опыт помогали находить выход из труднейших положений. Коренным образом изменились тематика и организация научных исследований.

Разработкой важнейших научных исследований руководили и принимали в них непосредственное участие крупнейшие ученые железнодорожного транспорта нашей страны - академики В. Н. Образцов, С. П. Сыромятников, Г. П. Передерий; члены-корреспонденты Академии наук СССР А. В. Горинов, Б. Н. Веденисов, И. И. Николаев, В. В. Звонков, Т. С. Хачатуров; профессора С. В. Земблинов, Г. К. Евграфов, П. С. Дурново, П. Г. Козийчук, П. В. Бартенев, М. В. Винокуров, М. И. Вахнин, Е. В. Михальцев, В. Д. Никитин, А. М. Бабичков, В. В. Повороженко и другие.

Некоторые ученые были назначены на руководящие посты в аппарате НКПС С. П. Сыромятников являлся главным экспертом по паровозам в Научно-техническом совете при наркоме, П. С. Дурново был заместителем начальника Центрального управления пути. В Центральном управлении движения работали В. Д. Никитин, С. В. Земблинов, В. В. Повороженко, Б. Э. Пейсахзон, Д. П. Заглядимов (впоследствии заместитель председателя Госплана СССР), А. П. Петров, И. Я. Аксенов и другие. Они на высоком теоретическом уровне решали практические задачи, возникавшие в этот ответственный период.

Проблемами транспорта занималась Комиссия Академии наук СССР по мобилизации ресурсов Урала, Западной Сибири и Казахстана на оборону, которую возглавлял академик В. Л. Комаров. Она рассматривала комплексные вопросы подъема производительных сил этих районов. При непосредственном участии академика В. Н. Образцова, входившего в состав этой комиссии, решалась рельсовая проблема, был разработан единый технологический процесс работы железнодорожного и промышленного транспорта, изыскивались резервы повышения пропускной и провозной способности железных дорог Урала.

Академик В. Н. Образцов

Академик Г. П. Передерий

В июле 1941 года в Казани была организована транспортная группа, которую возглавлял академик А. М. Терпигорев. Она разработала способы повышения морозоустойчивости резиновых тормозных рукавов и эмульсионной смазки, очистки спецодежды с сохранением прочности тканей, пропитки валяной обуви против проникновения сырости.

В Новосибирске на базе института военных инженеров железнодорожного транспорта и эвакуированных вузов, научного потенциала институтов Томска под председательством академика С. А. Чаплыгина начал действовать Комитет ученых

Западной Сибири. При нем создали транспортную секцию, которая практически решала многие возникавшие проблемы.

Государство шло на огромные материальные и трудовые затраты, чтобы наращивать производственные мощности транспорта. Этого требовали нужды фронта и военной экономики. Надо было срочно усилить существующие линии, построить ряд новых железных дорог, сооружать вторые пути. Потребовалось выполнить значительные работы по развитию станций и узлов на важнейших направлениях сети, восстановлению разрушенных линий, локомотивных и вагонных депо, устройств сигнализации и связи, паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов.

В 1941 году были ускорены темпы сооружения Северо-Печорской магистрали протяженностью более 1000 километров. В сентябре из нескольких пунктов одновременно началась укладка пути и уже в конце года первый поезд с печорским углем прошел по новой линии. Достройка линии велась одновременно с перевозкой угля в Ленинград, Горький, Вологду, Архангельск и другие города и морские порты. В этом же году ввели в действие и очень важную линию Обозерская - Сорокская.

В 1942 году построили 3145 километров новых линий. Создали новые коммуникации и рокадные линии для обеспечения питания фронтов и оперативных перевозок.

В годы войны проводились крупные работы по усилению выходов из Кузбасса и Караганды для освоения возросших потоков промышленной и оборонной продукции Сибири, кузнецких и карагандинских углей, получивших особую значимость в период потери Донбасса и Криворожья. В числе важнейших строек этого региона - линия Акмолинск - Карталы протяженностью 807 километров.

Значительное усиление получила железнодорожная сеть на Урале и выходах с Урала в связи с возросшими транзитным и местным грузопотоками, а также на Среднеазиатском направлении.

Высокие темпы строительства железных дорог в военный период достигались благодаря подготовленности и мобильности проектных организаций, слаженности и четкому взаимодействию Их со строителями. Большую организационную и творческую работу проводил Союзтранспроект, возглавляемый известным проектировщиком В. И. Ледневым.

На наиболее важные стройки направлялись специальные экспедиции. Одной из них была Ташкентско-Джизакская экспедиция Мостранспроекта под руководством молодого инженера, ныне заслуженного деятеля науки и техники БССР, доктора технических наук И. Г. Тихомирова, которая разработала проекты усиления линии Красноводск - Самарканд - Ташкент - Джизак. Повышение провозной способности этой линии было очень важно вследствие нарушения основных железнодорожных связей с Кавказом. В конце 1942 года экспедицию переименовали в Сталинградскую, в начале февраля 1943 года она приступила к восстановлению Сталинградского узла, только чго освобожденного Красной Армией от немецко-фашистских захватчиков.

В разработку проектов мостов для сооружаемых линий много ценного внес академик Г. П. Передерий. Типовые проекты деревянных мостов и труб под железнодорожным полотном широко использовались при восстановлении разрушенных искусственных сооружений.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связывающих фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Повысились требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. Уже в 1941 году академик В. Н. Образцов, профессора В. А. Сокович, И. И. Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, усилению использования пассажирских, специализированных пу гей и тупиков.

Молодой ученый, а впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР Герой Социалистического Труда А. П. Петров в годы войны развил теорию плана формирования поездов и предложил метод нахождения оптимального варианта. Разработанный под его руководством план формирования создавал условия для быстрейшего продвижения поездов, особенно воинских, и нормальной работы узлов.

Уменьшению простоя вагонов под накоплением и совершенствованию плана формирования поездов посвящены также работы К. А. Бернгарда и А. И. Платонова. М. Л. Забелло исследовала эффективность параллельных весовых норм, разработала план организации кольцевых маршрутов на дорогах Урала и Сибири.

Для повышения пропускной способности однопутных линий важное значение имело предложение Б. М. Максимовича, B. В. Повороженко и И. Б. Сотникова о переносе жезловых аппаратов в помещение стрелочного поста со стороны ограничивающего перегона, что позволяло уменьшить на 4–5 минут станционный интервал скрещения поездов. Немалый эффект давало применение вынесенных в горловины станций постов в условиях двухпутных вставок на отдельных перегонах.

Увеличению пропускной способности и облегчению условий работы станций и узлов, испытывавших затруднения, способствовала реализация предложений ученых о пропуске транзитных поездов по обходам, сокращении интервалов скрещения поездов на станциях, применении скользящей специализации сортировочных путей, изменении условий роспуска вагонов с горок. Широкому внедрению этих предложений помогла разработка теории и обобщение передового опыта регулирования движением поездов и интенсификации работы станций.

Локомотивный парк в годы войны был предметом особого внимания ученых транспорта. Большой вклад в совершенствование конструкций и повышение экономичности паровозов внес действительный член Академии наук СССР заслуженный деятель науки и техники РСФСР лауреат Государственной премии C. П. Сыромятников. В июне 1942 года по заданию НКПС научные работники Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта под руководством С. П. Сыромятникова и доцента В. В. Деева совместно со специалистами депо Рубцовка Томской дороги модернизировали два паровоза серии Эм и испытали их на южных участках дороги. Результаты испытаний показали, что такой паровоз развивает мощность, на 20 процентов большую, чем серийный, а расход топлива снижает на 20–30 процентов, обеспечивает высокую экономичность в широком диапазоне поездных форсировок. Эту работу провели в самое тяжелое время, когда вопрос с топливом стоял очень остро.

В 1943 году С. П. Сыромятников и А. М. Бабичков предложили методику дифференцирования норм расхода топлива на паровозах с учетом профиля пути и веса поезда. Вместе с другими научными сотрудниками С. П. Сыромятников выполнил чрезвычайно актуальную для военного времени работу по переводу паровозов на дровяное отопление. Он обобщил методы рационального отопления паровоза низкосортным местным топливом и лучшего использования топлива. Важной является выполненная С. П. Сыромятниковым фундаментальная работа по расчету теплового процесса паровоза, а также по методу определения основных размеров и тягово-теплотехнических характеристик новых паровозов.

Академик Т. С. Хачатуров

Академик С. П. Сыромятников

Ценные рекомендации по модернизации паровозов дал профессор И. И. Николаев, впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР. Он создал теорию динамического расчета паровозов. Много труда в применение теории подобия к тепловым расчетам паровозов вложил профессор П. К. Конаков, работавший под руководством академика М. В. Кирпичева.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта В. В. Черников, Л. И. Лансберг, Т. Н. Хохлов и другие интенсивно грудились над завершением безогневой заправки паровозов и ее практическим внедрением. Крупное техническое новшество позволяло вместо обычной огневой растопки, требующей длительного времени и значительного количества топлива, приводить паровоз в работоспособное состояние путем заправки паром от стационарной установки. Время на заправку паровозов серии ФД сокращалось на 3 часа и менее, мощных паровозов - на 1,5–2 часа. При этом экономия на каждом паровозе составляла около 300 килограммов условного топлива. Безогневая заправка исключала потребность в дровах, что имело большое значение для депо, расположенных в степной полосе. Кроме того, как показали исследования, безогневая заправка намного снижала воздействие на элементы котла (швы, связи), что позволяло сократить объем тяжелого и дорогостоящего котельного ремонта.

Для обеспечения надежной работы паровозного парка ученый, в прошлом участник штурма Зимнего дворца, С. Г. Веденкин вместе со специалистами прифронтовых дорог наладил обработку жестких и коррозионно-активных вод и составил в зависимости от местных условий «рецепты» обработки вод для каждого депо.

Научные сотрудники Д. Ф. Теренин и Г. Н. Жадейко успешно решили проблему увеличения производительности действующих водокачек, имеющих вертикальные паровые котлы системы Шухова. Они предложили применять в топках принудительное дутье (путем использования отработавшего пара в конусе) и простые средства перегрева пара, что позволило намного увеличить паросъем, а следовательно, и производительность насосов даже при использовании низкокалорийного топлива. Это было важно не только для прифронтовых дорог, где в результате выхода из строя многих водокачек набор воды паровозами был сконцентрирован в уцелевших пунктах, но и для тыловых дорог при увеличении размеров движения. Первая опытная установка, оборудованная на станции Старожилово Московско-Рязанской дороги еще в первые месяцы войны, хорошо зарекомендовала себя.

Большое внимание уделялось борьбе с накипью в паровозах и стационарных котлах в условиях военного времени. К решению этой проблемы привлекались ученые Академии наук СССР, транспортных и ряда отраслевых институтов, специалисты НКПС, Трансводпроекта, дорожных лабораторий. Разработанный ими в 1943 году комплекс мероприятий способствовал в годы войны и в послевоенный период успешному решению вопросов водоснабжения на железнодорожном транспорте.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожною транспорта разработали устройства для перевода паровозов основных серий на нефтяное отопление. В короткий срок создали новую технологию тепловой промывки котлов паровозов, значительно сократившую время нахождения локомотивов в депо.

Ученые транспорта оказывали большую практическую помощь железным дорогам в восстановлении паровозного хозяйства, водоснабжения, станков в депо прифронтовых дорог, внедрении термической обработки чугунных деталей, оснащении депо дублирующими и резервными устройствами паровозов с тендерами-конденсаторами (СОК).

Для организации ремонта паровозов в полевых условиях институт разработал проект автомобиля-летучки и вагона-летучки. Опыт их применения был широко использован в колоннах паровозов, особенно резерва НКПС. По предложениям института производилась временная замена вышедших из строя силовых установок железнодорожного узла и использование паровозных турбонасосов для временного водоснабжения.

В институте разработали способ экипировки паровозов в полевых условиях, в том числе с помощью кранов, установленных на тендере. Коллектив научных сотрудников в составе И. В. Пирина, К. П. Королева, А. М. Евтушенко, В. А. Крылова и других создал и испытал светомаскировочные устройства для паровозов, работавших в прифронтовых условиях.

Известные специалисты в области вагонного хозяйства М. В. Винокуров, С. В. Вершинский, Н. А. Мордвинкин, П. Г. Проскурнев и другие занимались вопросами восстановления поврежденных вагонов и изношенных деталей, ремонта вагонов в полевых условиях. Для вождения длинносоставных поездов приспосабливали существующие тормоза Вестингауза и Матросова и создавали новые. Первый практический шаг в этом направлении сделал Е. А. Шавгулидзе, работавший в 1941 году над воздухораспределителем упрощенной конструкции. Затем в 1942 году И. К. Матросов сконструировал новый тормоз для пассажирских поездов, испытания которого прошли успешно.

Нелегким делом была организация текущего восстановления разбитых вагонов. Пришлось организовывать производство запасных частей на дорогах, изыскивать резервы для их выпуска.

В области путевого хозяйства научные силы были нацелены на поиск наиболее аффективных методов восстановления верхнего строения пути, методов его содержания. По заданию НКПС уже в первые месяцы войны сотрудники института разработали технические указания по восстановлению верхнего строения пути и земляного полотна. В их создании участвовали А. Ф. Золотарский, Е. М. Бромберг, Б. Н. Зверев, В. Д. Никифоровский, С. Н. Попов, А. К. Янковский, М. И. Шлыгин, Г. А. Литвин, В. А. Алешин, Б. А. Щербина, М. Т. Членов. Этими указаниями руководствовались все восстановительные организации железнодорожного транспорта.

Для сокращения трудоемких работ при восстановлении и реконструкции участков и станций академик В. Н. Образцов предложил применять ломаный профиль пути, что позволило уменьшить объем земляных работ на 10–35 процентов.

Сложнейшей проблемой стало содержание в работоспособном состоянии верхнего строения пути в условиях крайне ограниченных централизованных поставок рельсов, шпал, накладок, болтов и костылей. В мастерских служб пути повсеместно освоили производство скреплений. Металл в основном получали из изношенных узлов и деталей.

Сейчас никого не удивишь сваркой рельсов непосредственно на путях. На дорогах имеются десятки тысяч километров длинномерных плетей, сваренных как в рельсосварочных поездах, гак и прямо на месте укладки электроконтактным способом. Но в годы войны такая сварка была новинкой, именно тогда она и появилась, были созданы летучки, начали создавать рельсосварочные поезда. Рекомендации и методику сварки небольших кусков рельсов, по четыре - шесть метров железнодорожники получили от Киевского института электросварки. В этом институте, основанном Евгением Оскаровичем Патоном (будущий академик окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения) постоянно уделялось внимание решению проблем железнодорожного транспорта в области сварки.

И. К. Матросов - изобретатель автотормозов

Ф. П. Казанцев - изобретатель автотормозов

В разработке технологии и проведении испытаний различных видов сварки активно участвовали также ученые вузов железнодорожного транспорта профессора П. С. Дурново, К. К. Хренов и другие.

Важное значение имели разработанные профессором Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта К. К. Хреновым способы сварки и резки металлов под водой, что позволило сократить время и сберечь материалы при восстановлении мостов и различных подводных конструкций и сооружений. Этот метод в годы войны широко применялся при восстановительных работах.

Встал остро вопрос о продлении сроков службы деревянных шпал. Ученые В. В. Попов, М. Д. Троицкий и другие совместно с производственниками разработали и внедрили в производство диффузионный метод пропитки древесины. Этот метод был прост и не требовал сушки шпал. Антисептические пасты наносились на поверхность сырых шпал. Благодаря диффузии - проникновению антисептика в древесину - срок службы шпал увеличивался более чем в 2 раза. Кроме того, паста предохраняла их от возгорания.

Во второй половине 1941 года Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал Инструкцию по проектированию и строительству железных дорог и сооружений в условиях военного времени, которая вплоть до 1948 года являлась основным документом проектных и строительных организаций.

В начале войны при Центральном управлении пути НКПС организовали бригаду ученых-мостовиков, которые принимали непосредственное участие в составлении проектов восстановительных работ, разрабатывали новые конструкции мостов, позволявшие упростить и сократить время их сооружения.