Современная электронная библиотека ModernLib.Net

Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

ModernLib.Net / Конарев Н. / Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Чтение (стр. 17)
Автор: Конарев Н.
Жанр:

 

 


Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воинскую дисциплину. Все работники железнодорожного транспорта на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. Устанавливалась ответственность работников железнодорожного транспорта по службе наравне с военнослужащими Красной Армии.

Совет Народных Комиссаров СССР 25 апреля 1943 года утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. В нем четко определялись обязанности каждого железнодорожника, права и ответственность командиров производства, меры взыскания и поощрения, порядок их применения.

Партийные и профсоюзные организации, хозяйственные руководители транспорта провели большую работу по разъяснению этих важнейших документов.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности хозяйственных руководителей за работу транспорта и улучшения партийно-политической работы Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 года приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников транспорта выросли и окрепли, транспортные политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта. С другой стороны, опыт показал, что при наличии политотделов райкомы, горкомы, обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных республик стоят в стороне от работы транспорта, отрываются от нужд транспорта, не оказывают ему необходимой помощи, не руководят транспортными первичными партийными организациями.

Территориальные партийные организации должны были усилить свою работу по руководству первичными парторганизациями на транспорте и оказывать хозяйственным руководителям транспортных организаций повседневную помощь в их работе по выполнению планов военных и народнохозяйственных перевозок и по обеспечению четкой и бесперебойной работы транспорта.

Важное значение для успешного выполнения заданий партии и правительства по перевозкам имело усиление материального и морального поощрения железнодорожников.

В соответствии с распоряжением правительства от 26 июня 1943 года начальникам железных дорог было предоставлено право выделять средства в распоряжение начальников отделений движения и паровозного хозяйства, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, локомотивных и вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, подвижных вагоноремонтных колонн, крупных сортировочных и грузовых станций и других хозяйственных единиц для премирования работников, особо отличившихся в выполнении государственных заданий по перевозкам.

Премии выдавались, так же как поощрения, работникам, которые примерно и старательно относятся к служебным обязанностям, отлично выполняют отдельные особые задания, точно соблюдают Правила технической эксплуатации, не допускают нарушений Устава о дисциплине, бережно относятся к государственной собственности, проявляют инициативу и находчивость в работе, при предотвращении крушений и аварий, налетах вражеской авиации и при ликвидации их последствий.

Железнодорожники наращивали темпы работы, старались полнее удовлетворить транспортные потребности фронта и тыла. Уже в первые месяцы 1943 года выполнены огромные воинские и народнохозяйственные перевозки. В феврале из района Сталинграда в район Воронежа в сжатые сроки доставлено 894 оперативных эшелона, из них 662 для Центрального и Степного фронтов.

В марте одновременно в движении находилось 100 тысяч вагонов с войсками и снабженческими грузами для Центрального и Воронежского фронтов. В этот же период в больших объемах выполнялись перевозки материалов для восстановления разрушенных объектов. Росли и перевозки топлива, сырья, комплектующих изделий для предприятий оборонной промышленности. Всего за первое полугодие было погружено 7,2 миллиона вагонов, в том числе в первом квартале более 3,1 миллиона. Улучшились качественные показатели эксплуатационной работы. Оборот вагона в сравнении с соответствующим периодом 1942 года ускорен на 11,4 процента, а скорость движения поездов увеличена на 7 процентов. Количество поездов, оставленных на промежуточных станциях без паровозов, удалось сократить на две трети.

УСИЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

Немецко-фашистское командование после поражения в зимней кампании стремилось любой ценой вернуть утраченную стратегическую инициативу, изменить ход войны в свою пользу. Гитлеровские стратеги решили провести летом 1943 года крупную наступательную операцию «Цитадель» в районе Курского выступа (Курской дуги), рассчитывая обеспечить себе победу во второй мировой войне. Они полагали, что далеко выдвинутый на запад Курский выступ наиболее подходящее место для мощного удара, окружения и последующего разгрома группировки советских войск.

Красная Армия готовилась начать летом крупное наступление. Своевременно раскрыв замысел противника, советское командование решило преднамеренной обороной в районе Курского выступа обескровить ударные группировки врага, а затем перейти в контрнаступление, окончательно довершить их разгром и потом перейти в общее наступление на широком фронте.


Маршрут с самолетами следует к фронту


В процессе подготовки к решающим боям на Курской дуге, по словам маршала Советского Союза А. М. Василевского, была проведена огромная, поистине титаническая работа. Создавалась многополосная оборона на общую глубину 250–300 километров. Проведены специальные операции с целью нарушения вражеских коммуникаций и завоевания господства в воздухе. Активизировались действия партизан.

При подготовке к битве перед железнодорожным транспортом и органами военных сообщений была поставлена задача - обеспечить доставку для своевременного сосредоточения на Курском плацдарме огромного количества войск, техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки начались заблаговременно, почти сразу после окончания битвы под Сталинградом. По железным дорогам перевозились, как правило, не отдельные войсковые соединения и бригады, а целые армии с тылами и частями усиления и даже фронты в полном их составе. Такие перевозки потребовали максимального напряжения сил, полного использования мощности железных дорог, четкого планирования и неослабного оперативного руководства. Станции и перегоны, особенно Сталинградского отделения, по которым выполнялись воинские перевозки, были еще не разминированы, загромождены разбитым подвижным составом, трофейным вооружением и имуществом. Разминирование станций, расчистка путей и устройство погрузочных мест производилось войсками, ожидавшими отправления.

Огромное сосредоточение войск и проводившаяся в невиданных до сих пор масштабах инженерная подготовка оборонительных рубежей Курского плацдарма потребовали выполнения большого объема снабженческих перевозок. Основной поток оперативных и снабженческих перевозок следовал для Центрального и Воронежского фронтов.

Для сосредоточения и обеспечения советских войск на Курской дуге была единственная однопутная линия Касторная - Мармыжи - Курск, освобожденная в ходе зимней кампании 1942/43 года, тогда как немецко-фашистское командование располагало несколькими железнодорожными линиями, основными из которых являлись Брянск - Орел - Поныри, Харьков - Белгород и Киев - Конотоп - Ворожба.

Требовалось как можно быстрее ввести в строй участки, освобожденные от врага, максимально увеличить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации.

Зимой 1943 года в ходе Воронежско-Касторненской операции войска Воронежского и Брянского фронтов освободили ряд Участков и крупный железнодорожный узел Курск. Отступая, враг неистовствовал. На участках Курск - Щигры, Курск - Льгов, Курск - Ржава взорваны 35 мостов, в том числе два больших через реку Сейм, водопропускные трубы, значительная часть рельсов перебита в двух-трех местах, подорваны крестовины и остряки стрелочных переводов.


На станции Курск после освобождения


Станция Курск разрушена, в руинах депо, взорваны три водонапорные башни, все гидроколонки. Для восстановления узла было создано временное управление во главе с инженером А. И. Григорьевым. 9 февраля, на следующий день после освобождения Курска, в восстановительных работах на станции участвовало более 200 человек, а к концу месяца - 3500 человек. О работе железнодорожников сообщалось в «Гудке»:

«Вскоре после начала работы временного управления Курского узла к его начальнику А. И. Григорьеву пришел худой, оборванный, изможденный человек, в котором он с трудом узнал связиста Фрола Георгиевича Каширцева.

- Александр Иванович, - сказал он, - разреши пойти линию восстанавливать.

- Связь нужна до зарезу. Но куда ты пойдешь в таком виде? Пальтишко на рыбьем меху, пальцы из ботинок вылезли… Пропадешь!

- Ничего, я пойду… - Каширцев дрожал от возбуждения. - Ведь теперь совсем другая работа. Теперь я все могу.

Он так настаивал, что Григорьев махнул рукой: иди!

Телефон временного управления узла молчал. А через несколько дней вдруг раздался тоненький, дребезжащий звонок. Григорьев не сразу понял, что это такое. Потом схватил трубку, издалека донесся слабый голос Каширцева:

- Восстановил связь до Букреевки. Подобрал себе по пути бригаду, двигаюсь дальше.

- Иди, голубчик, иди, - растроганно сказал Григорьев…

Связь он дал. Прошел десятки километров раздетый и разутый, днем и ночью восстанавливал линию до Понырей. Своими руками хотел он соединить связью освобожденные от врага станции. Он звонил в Курск все из более дальних мест. Вернулся он в город уже в горячке. Добрел до дома, где его ждали жена и восемь детей, свалился и больше не вставал. Возрождение линии стало его последним делом.

Когда к нему пришел Григорьев, Каширцев дышал тяжело и прерывисто, похолодевшими руками гладил головы детей.

Он узнал Григорьева.

- Я не жалею, друг, - сказал Каширцев, и худое лицо его осветилось восторженной улыбкой. - Знаешь, когда были мои самые счастливые дни? Когда я шел по линии и подключал станции одну за другой. Мне казалось, что я присоединяю их к советской жизни, к свободе.

Он замолчал, а потом шепнул:

- Я сделал бы так еще раз».

Развернулось восстановление железнодорожной линии Касторная - Курск - Льгов. В начале на участке от Касторной до Курска работало более 20 тысяч человек. Они восстановили десятки мостов, более 100 километров пути. Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова - 5 апреля 1943 года. Но воинские грузы по этой линии стали подвозить до окончания восстановительных работ. Поезда следовали по изолированным участкам между разрушенными мостами. В начале марта от Щигров до Курска открыли движение поездов по колее 1435 миллиметров и использовали трофейный подвижной состав. Грузы попадали сюда таким путем: от Касторной до станции Кшень по железной дороге, далее до Щигров - автотранспортом. Здесь их перегружали в трофейные вагоны. Перевалка задерживала на подходах к перегрузочным станциям поезда, снижала маневренность железнодорожных участков, поэтому восстановлению линии Касторная - Курск уделялось большое внимание.

Участок Льгов - Дерюгино из-за больших разрушений сначала решили не восстанавливать. Главное препятствие - разрушенный мост через Сейм длиной около 300 метров. Но линия эта очень была нужна. И командование 65-й армии обратилось в партийные организации прилегающих районов с просьбой о помощи. На работы вышло более 13 тысяч колхозников. Участок Шерекино - Дерюгино протяжением 72 километра к 13 апреля 1943 года удалось восстановить. На участке сохранилось около 30 вагонов, но не было локомотивов, приспособили 12 автомобилей ЗИС-5. Грузы со стороны Льгова на пароме переправляли в Шерекино (мост через реку Сейм не был восстановлен), а затем локомотивы-автомобили вели поезда до Дерюгино. С 13 апреля по 29 июля прошло 1043 поезда. Но воинские перевозки на этом направлении росли очень быстро. Уже в начале марта в пути находилось около ста тысяч вагонов с войсками и грузами. За десять дней марта станция Курск приняла 102 эшелона, из них 66 - за три дня.

Поезда шли, одновременно продолжалось восстановление и усиление участков. Росли скорости движения, увеличивалась пропускная способность. Если в марте на участке Касторная - Щигры эшелоны пропускали со скоростью не более 15, а на участке Щигры - Курск 20 километров в час, то в июне уже 30–45 километров в час. Пропускная способность возросла с девяти пар поездов в сутки до 18, а затем и до 24.

В период подготовки к битве на Курском выступе на однопутной линии Касторная - Мармыжи - Курск - Льгов базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Особенно сложное положение с коммуникациями создалось у Воронежского фронта. Поэтому 8 июня 1943 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве линии Старый Оскол - Ржава (Сараевка) общим протяжением 93 километра. Приказ НКПС от 10 июня установил: начать строительство не позднее 15 июня и к 15 августа открыть движение поездов. Сооружать линию было разрешено по облегченным техническим условиям: уклон 12 тысячных, ширина земляного полотна 5 метров, допускалось в местах больших земляных работ устройство временных обходов с уклонами 17 тысячных. Строили линию три железнодорожные бригады, горем-7, связьрем-10, водрем-13.

Бюро Курского обкома партии и облисполком 14 июня приняли постановление о мобилизации на все время строительства линии 20 тысяч человек и 1000 подвод. В каждом районе области создавалась колонна во главе со вторым секретарем РК ВКП(б). Колонны делились на отряды по 100 человек. На строительство направлялась выездная редакция «Курской правды» для выпуска многотиражки и боевых листков.

Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей.

Трасса линии на протяжении 68 километров совершенно новая. Еще 25 километров - это пути Курской магнитной аномалии, которые нужно было ремонтировать. Изыскания и проектирование велись одновременно со строительством. Уже 14 июня семь изыскательских партий приступили к делу. Все работы они закончили за две недели. К этому времени строители выполнили значительный объем земляных работ. Строились большой мост через реку Донецкая Сеймица и ряд средних мостов.

Железнодорожники трудились самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись нормы. Пример показывали коммунисты. И люди шли за ними. Росли и ряды парторганизации. Только в июле в 19-й железнодорожной бригаде в члены партии приняли 20 человек, в кандидаты - 132.

Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов. Первой начала работу на новостройке колонна Пристенского района. Командир отряда Таня Кабанова добилась, чтобы каждый выполнял не менее полутора норм. Отличных показателей достиг и отряд, где командиром была Нина Тютюнова - 29 девушек выполняли задание на 200 процентов. «Каждому работать за двоих, за троих» - таков был девиз строителей. Комсомольско-молодежная бригада Татьяны Семеновой из Старооскольского района систематически перекрывала задание на 100 процентов и более. Ей вручили переходящее Красное знамя Курского обкома ВЛКСМ.

Военный совет Воронежского фронта, Курский обком партии все время контролировали ход строительства, оказывали строителям повседневную помощь.

«Если перечислить все, что переделали мои земляки на Курском выступе в месяцы подготовки к решающей битве, станет ясно - речь идет о подвиге, - писал в очерке «Гроза над Курском» Александр Кривицкий. - А ведь кто были эти люди? Пожилые уже мужчины (молодые в армию ушли), колхозницы, служащие, домашние хозяйки, подростки. Они строили траншеи, дзоты, расширяли аэродромы, чинили дороги. Они восстановили железнодорожную магистраль Воронеж - Касторная - Курск, разрушенную гитлеровцами. Они построили ювую линию Старый Оскол - Ржава протяжением 100 километров. И это дало Воронежскому фронту самостоятельную железнодорожную коммуникацию. Государственный Комитет Обороны установил для строительства ветви жесткий срок - два месяца. Двадцать пять тысяч курян сократили этот срок в два раза. Первый состав прошел по рельсам через тридцать два дня после начала работ, а спустя еще четыре дня эта линия уже питала боевые действия фронта.

Кто и когда опишет все это, и мы еще раз увидим и вечерние огни на трассе, и людей, варивших себе в чугунках кулеш после рабочего дня, чтобы поесть, поспать час-другой и снова браться за дело. Да, большинство строителей ночевало вдоль будущего железнодорожного полотна. Здесь люди работали, разговаривали друг с другом, плакали, радовались - жили».

Так трудились на строительстве линии, названной «Дорогой мужества». Свыше трехсот наиболее отличившихся строителей линии Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены орденами и медалями Советского Союза. На восьми танциях установлены мемориальные доски в честь тех, кто проложил дорогу в невиданно короткий срок.

Новая линия облегчила положение на направлении Касторная - Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линию Курск - Белгород, а также на изолированный участок Ржава - Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120–150 километров, а по времени - на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная - Курск - Сараевка - Старый Оскол. После выгрузки порожние составы направляли по новой дороге на Старый Оскол. Значительно облегчилась работа Курского отделения. В некоторые дни при значительном скоплении порожних вагонов переходили на одностороннее движение поездов по линии Мармыжи - Касторная, выводя порожние составы один вслед за другим с разграничением времени.

В период подготовки к Курской битве из-за разрушений железнодорожных узлов затруднялся пропуск поездов. Поэтому необходимо было строить обходы. Первым был сооружен обход в Ельце под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой - Елец с линией Елец - Липецк - Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Второй обход, так называемый «Извальский» соорудили позже. Он соединял, минуя узел, направление Липецк - Елец - Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился и еще один обход на направлении Ефремов - Елец - Орел.

Обходы значительно увеличили пропускную способность узлов, появились возможности для маневра. Конечно, потребовалось во многом изменить технологический процесс обслуживания воинских эшелонов и поездов со снабженческими грузами. Паровозы, поездные бригады готовились заблаговременно и подавались на предузловые станции. Здесь проводился технический осмотр вагонов.

Поезда в сторону фронта (до 20 эшелонов в сутки) шли преимущественно в темное время с обязательным соблюдением светомаскировки. Нередко они следовали один за другим с минимальным интервалом. Порожние вагоны с фронтовых станций, как правило, старались возвращать удлиненными составами, сформированными с учетом полной длины станционных путей.

Значение обходов хорошо понимало командование фронтов. Бывший заместитель командующего войсками Центрального фронта по тылу генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «В феврале 1943 года возникли большие затруднения с железнодорожными перевозками. Елецкий узел перегрузили до крайности, и, заметив это, противник усилил авиационные налеты на него. Вот тут-то и сказалось значение обходного железнодорожного пути, построенного вокруг Ельца. Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути подвергались вражеским ударам».

ПОД НЕПРЕРЫВНЫМИ БОМБАРДИРОВКАМИ ВРАГА

На участке Мармыжи - Курск с 17 марта установили одностороннее движение поездов. Сразу возрос рабочий парк вагонов. К 10 апреля он насчитывал 11 500 вагонов, в том числе 9427 порожних. Вагоны расставляли на всех свободных путях и даже на перегонах и станциях, прилегавших к Курску. На участке Мармыжи - Курск выстроились в сплошную ленту воинские поезда с грузами снабжения и эшелоны с войсками. Такое скопление сразу же привлекло авиацию противника.

Свыше 28 процентов сброшенных в 1943 году бомб вражеской авиацией на 15 железных дорог прифронтовой полосы приходилось главным образом на участки Курск - Мармыжи, Мармыжи - Верховье, Елец - Верховье, Елец - Касторная, Касторная - Мармыжи, а также узлы Курск, Елец, Верховье.

Больше всего бомбили Курский узел. Вместе с железнодорожниками техническое прикрытие узла осуществляли путейцы 77 батальона 5-й железнодорожной бригады подполковника П. И. Коршунова. 11 апреля 1943 года 57 немецких самолетов бомбили узел почти 9 часов. Перерывы между бомбардировками очень короткие - порой не более пяти-шести минут. Горели вагоны, здания, рвались боеприпасы, гибли люди. На эстакаде погибла вся вторая комплексная бригада, ремонтировавшая паровоз, вместе с бригадиром, депутатом горсовета М. П. Щербаковым.

Но железнодорожники не поддались панике. Старший стрелочник Я. Ф. Солянин, перебегая от стрелки к стрелке, быстро готовил маршруты для эшелонов. Коллектив смены дежурного по станции М. Ф. Нехорошева и маневрового диспетчера В. С. Гольцева старался сделать все, чтобы быстрее ликвидировать последствия налета. Стрелочники И. И. Руцкой, В. С. Каменев, В. Л. Бородин, В. Л. Телегин, составители поездов А. И. Феофилов, И. И. Маркин и другие вручную откатывали горевшие вагоны, засыпали воронки.

От прямого попадания загорелся вагон со снарядами. Пламя угрожало перекинуться на наливной состав, стоящий на соседнем пути. Бригада машиниста И. В. Жданова, рискуя жизнью, провела паровоз сквозь пламя и вывела наливной состав в безопасное место. Затем бригада спасала раненых, тушила пожары. За проявленную храбрость И. В. Жданов награжден орденом Красного Знамени. Смело, энергично, решительно действовали старшие машинисты А. М. Бочаров, П. Я. Болдырев. Более трех часов рассредоточивали они вагоны с важными грузами.

На помощь пришли военные железнодорожники. Коммунист Лещманов и бойцы его подразделения расцепляли и растаскивали горящие вагоны с боеприпасами. Коммунист Сватов со своим отделением, несмотря на опасность, начал восстанавливать путь, чтобы скорее вывести со станции уцелевшие вагоны. Самоотверженно действовали и остальные бойцы. К 20-ти часам пути были восстановлены, узел начал работать.

В апреле на сети дорог находилось более 50 тысяч вагонов назначением под выгрузку в район Курской дуги. Доставка их в районы выгрузки в установленный срок требовала самых решительных действий. Предусматривалось повысить размеры движения на участках Елец - Касторная и Лиски - Валуйки до 16 пар поездов в апреле и до 24 пар в мае, а на участке Воронеж - Касторная - до 12 пар поездов. Узлы Елец, Лиски, Грязи, Узловая, Курск и Касторная освобождались от сортировочной работы, она переносилась на сортировочные станции прифронтовых дорог. Для доставки особо срочных снабженческих грузов назначали ускоренные поезда. Большое внимание уделяли налаживанию информации о подходах воинских поездов, направляемых в районы выгрузки. Установили, что на станциях Лиски, Таловая, Узловая, Елец, Касторная. Грязи, Отрожка и Старобельск систематически должны быть свободны два пути для пропуска транзитных поездов. Запретили переадресовки воинских грузов на станциях Лиски, Елец, Касторная, Алексеевка.

Для своевременной доставки срочных эшелонов в пункты сосредоточения ежесуточно планировались передача поездов по узлам и ввод их под выгружу в вьпрузочные районы как по количеству, так и по роду груза. Эти планы направлялись на дороги за совместными подписями руководства Наркомата путей сообщения и Центрального управления военных сообщений. Такое планирование помогало предотвратить заторы и давало возможность ускорить пропуск срочных эшелонов. Одновременно расширили фронты выгрузки.

Во время подготовки к операции на Курской дуге широко применялся непарный график, вводилось одностороннее движение поездов, использовались кружные ходы для вывода порожних вагонов. Все это вместе взятое позволило уже в апреле увеличить пропускную способность подводящих линий и перерабатывающую способность выгрузочных районов

Налеты вражеской авиации на Курск продолжались. Железнодорожники пошли на хитрость. После первого ночного налета они стремились как можно скорее потушить пожары на станционных путях и на пустырях, в некотором удалении oт станции создавали искусственные. При повторных налетах фашистские стервятники сбрасывали свой смертоносный груз на эти пустыри

Чтобы при бомбежках меньше было потерь, формирование поездов, погрузку и выгрузку грузов на некоторое время перенесли на станцию Ноздрачево, находящуюся в 12 километрах восточнее Курска.

Особенно сильный налет авиации был 2 июня. С пяти направлений группы по 20–40–70 самолетов через три-пять часов бомбили узел. В налетах участвовало в общей сложности 824 самолета. Сброшено было 2000 бомб. Многие из них замедленного действия (замедление до 72 часов). Враг рассчитывал, что они взорвутся после возобновления движения поездов.

Вот что рассказал об этом налете начальник станции Курск П. А. Шубин:

- Фашистские стервятники появились в 5 часов утра. Их встретил заградительный огонь зенитной артиллерии. В небо поднялись эскадрильи наших истребителей. Завязался большой воздушный бой. Однако группе гитлеровских самолетов все же удалось прорваться и она обрушила свой груз на железнодорожный узел.

Одна из бомб попала в вагон с толом. Раздался оглушительный взрыв, на путях забушевало пламя. Загорелись вагоны, где находились боеприпасы. Огонь приближался к составу, в котором были цистерны с авиационным бензином. Составитель поездов коммунист А. И. Феофилов сразу оценил обстановку и принял решение: срочно вывести состав с цистернами - его удалось спасти.


П. А. Шубин - начальник станции Курск (1943), Герой Социалистического Труда


В это время молодые составители Иван Гаркавцев и Виктор Гольцев боролись с огнем - расцепляли объятые пламенем вагоны с боеприпасами. К ним присоединился стрелочник Александр Красников, раненный осколком бомбы в левую руку. Мужественный железнодорожник, взяв здоровой рукой пожарный шланг, вместе со всеми тушил огонь. Обжигая лицо и руки, составитель Гаркавцев открыл дверь вагона. Там были ящики со снарядами. Стены внутри дымились. Не долго думая, он взял из рук Красникова шланг и полез внутрь. Подоспели пожарники. Красников и Гольцев вместе с ними тушили пожар снаружи.

Горели составы и на других путях. Вражеские самолеты продолжали проноситься над станцией, сбрасывая все новые и новые бомбы. Слышались разрывы, со свистом проносились осколки.

Вагон со снарядами отстояли от огня. Но загорелся состав на соседнем пути, и пламя грозило перекинуться обратно. Гаркавцев и Гольцев принялись расцеплять вагоны. Мешало пламя. Гаркавцев попросил у своего товарища пиджак, обмотал голову. Его окатили водой. И он полез под состав.

Вагоны удалось расцепить, но Гаркавцев потерял сознание и упал. Выручил Гольцев - быстро вытащил его из-под вагона.

Подошел маневровый паровоз, который привел дежурный по парку Михаил Забелин, и оттащил пылающий вагон.

Вскоре у состава с боеприпасами собралась большая группа железнодорожников - с лопатами, пожарными шлангами и пламя было окончательно потушено.

Под огнем врага поезда с опасными грузами выводили коммунист Я. В. Барбышев, составитель С. Н. Кочетов и другие…

Враг бомбил станцию целые сутки. Налеты следовали один за другим. Только на следующий день на рассвете наступила тишина. Мы с командиром воинского подразделения наметили план восстановительных работ. На пути вышли сотни людей. Обращала на себя внимание фигура начальника дистанции пути Павла Сергеевича Царева. На его груди алел орден Красной Звезды - награда за успешное восстановление Курского узла после освобождения города. Он всегда был там, где требовалась помощь, где необходимы были его знания и опыт…

Пути восстанавливаются один за другим. И снова загудели, забегали по рельсам маневровые паровозы. Усилия всех подчинены одному - быстрее восстановить узел. В этот момент особенно ощущалось наше единство с теми, кто был на линии огня.

Своим личным примером коммунисты воодушевляли всех на подвиги и самоотверженный труд.

Начальник станции П. А. Шубин и секретарь партбюро станции А. В. Щегликов были там, где всего труднее, принимали самое активное участие в борьбе с огнем, делали все необходимое, чтобы в минимальный срок снова открыть движение.

После того как Совинформбюро сообщило об этом массовом налете вражеской авиации, на станцию Курск пришло письмо от фронтовика С. И. Еремина: «Обращаюсь к вам, дорогие земляки, прошу вас быстрее восстанавливайте родной узел, бесперебойно продвигайте поезда к нам на фронт. Я немало работал в коллективе курских железнодорожников и знаю - куряне народ энергичный, настойчивый. Они умеют преодолевать любые трудности, не жалея, не щадя жизни. Сейчас, когда Курский узел является прифронтовым, я уверен в вашей стойкости и самоотверженности. Будьте, товарищи, уверены и в нас, фронтовиках».

Железнодорожники не замедлили с ответом. «Мы гордимся тем, что ты оправдываешь доверие и честь коллектива, в котором ты работал и воспитывался. Мы радуемся успехам твоих боевых товарищей. Наша просьба к вам - еще яростнее разите ненавистного врага! Мы не подведем вас, товарищи фронтовики. В нашем коллективе, Семен Иванович, много людей, показывающих образцы труда, проявляющих стойкость и мужество. Четко, по-военному действуют командиры смен В. Гольцев и Н. Звягинцев, составители поездов Д. Иванов, И. Маркин, С. Кочетов, стрелочник Г. Лавров. Мы всегда помним, что железнодорожный транспорт является родным братом Красной Армии. Приложим все силы, чтобы быстрее разгромить и уничтожить фашистские орды».


  • Страницы:
    1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41