Этот новый старый трамвай

С тех пор как «Красный путиловец» освоил выпуск трамвайных вагонов, Ленинград стал одним из немногих в стране городов, где эксплуатировались трамваи собственной конструкции и постройки, больше того, крупнейшим центром советского трамвайного вагоностроения.

Этому во многом способствовал спроектированный в Ленинграде и построенный на Чугунной улице Вагоноремонтный завод (ныне завод по ремонту городского электротранспорта). 15 мая 1934 года он вступил в строй. Проектированию и строительству завода уделял внимание секретарь Центрального Комитета и Ленинградского областного комитета партии Сергей Миронович Киров, все время интересовавшийся ходом работ, оказывавший строителям необходимую помощь. В 1933 году, за несколько месяцев до пуска предприятия, Сергей Миронович предложил изменить профиль завода: оснастить его оборудованием, позволяющим не только ремонтировать, но и строить трамваи. Уже шел монтаж станков и механизмов, когда в цехи стало поступать новое оборудование.

Так с самого своего основания завод ориентировался и на ремонт, и на строительство трамвайных вагонов. С годами менялись пропорции ремонтной и строительной программы, все более совершенными, насыщенными техникой становились вагоны.

С пуском этого завода строительство трамваев на «Красном путиловце» было прекращено.

До 1933 года в Ленинграде курсировали только двухосные небольшие вагоны, вместимость которых была маленькой. В ряде городов СССР и других стран уже начали эксплуатироваться четырехосные трамваи, вмещавшие больше пассажиров.

Два таких вагона, построенных в Сормове, курсировали и в нашем городе, но они не решали проблему перевозок.

В ту пору транспортники у нас, да и в других странах, искали пути совершенствования трамвайных вагонов, стремились сделать их более вместительными и комфортабельными.

Весьма удачное, рациональное решение нашли ленинградские специалисты, возглавляемые Д.И. Кондратьевым, который незадолго до того перешел в Трамвайный трест и стал одним из руководителей конструкторского бюро.

Он сумел сплотить вокруг себя таких же целеустремленных, увлеченных, талантливых инженеров. Заканчивался рабочий день — и они направлялись в большой пятиэтажный дом на углу улиц Марата и Разъезжей — здесь, на четвертом этаже, в большой коммунальной квартире жил Кондратьев. На столе появлялся лист ватмана, справочники… И до поздней ночи продолжались нескончаемые разговоры.

Иногда в этих разговорах принимали участие жившие в той же квартире младшие братья Кондратьева: горный инженер Валентин Иванович и инженер-электрик Иван Иванович. Судьба щедро одарила всех их инженерным талантом, смелостью мысли, широтой кругозора.

Дмитрий Иванович был не только руководителем конструкторского коллектива, а мозгом и душой всей работы. Своей одержимостью Кондратьев заражал всех. Ведь предстояло сделать очень многое, по существу все начинать заново, ибо то, что годилось для маленьких вагонов, оказывалось неприемлемым для рождавшегося гиганта.

Специалисты пришли к выводу, что габариты трамвайных вагонов могут быть гораздо большими, чем существующие. Но до каких пределов? Где те оптимальные параметры, при которых вагон будет легко разворачиваться на перекрестках и не мешать другому транспорту?

Первоначально конструкторы создали эскиз вагона длиной 15 метров, шириной 2,9 метра. Такие трамваи, по подсчетам, могли перевозить до 250 человек. Но, как ни заманчиво это было, от подобного решения пришлось отказаться. Для таких вагонов пришлось бы перекладывать пути на значительной части улиц (на 127 километрах, по подсчетам специалистов), особенно на поворотах и перекрестках, иначе два встречных трамвая не смогут разъехаться. С междупутья нужно было бы убрать столбы, державшие контактную сеть (их были сотни), а значит, заново смонтировать все кабели и провода. Требовалась реконструкция путевой сети всех парков, перепланировка некоторых улиц и даже… постройка нового трамвайного моста через Фонтанку. На все это понадобилось бы время и около 15 миллионов рублей. Ни тем, ни другим городское хозяйство тогда не располагало. И от внешне привлекательного проекта пришлось отказаться.

Поиск наиболее оптимальных размеров вагона продолжался.

И они были найдены: длина — 15 метров, ширина — 2,6 метра. Такой вагон мог перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем его двухосный предшественник. Это был крупный шаг вперед. Вагоны таких размеров и такой вместимости еще никогда не строились ни в СССР, ни в Европе. Сегодня они, даже многократно модернизированные, кажутся архаичными, а многие конструктивные решения примитивными. Нам, привыкшим к современным удобствам, не все в них нравится. Да и формы их, по требованиям нынешнего дизайна, не эстетичны. Но они были первыми четырехосными вагонами большой вместимости. Все остальные — уже после них.

Кстати, именно тогда в этих вагонах впервые на транспорте были применены двери, похожие на створчатые ширмы, потому и названные ширмовыми. Впоследствии их переняли троллейбусники и автобусники, настолько удачной оказалась конструкция.

Первые образцы вагонов новой модели — четыре моторных и четыре прицепных — были построены в Центральных ремонтных мастерских, на территории трамвайного парка имени Леонова.

И в один из летних дней 1933 года прохожие, водители встречных трамваев, шоферы автомобилей, извозчики с изумлением смотрели, как по Невскому проспекту в сторону площади Восстания движется трамвайный поезд из вагонов необычной по тем временам формы и размеров. Это с Васильевского острова в трамвайный парк имени Смирнова перегоняли только что построенные вагоны новой конструкции.

В народе прозвали эти вагоны «американками» — по некоторому их сходству с пульмановскими железнодорожными. Официальное же название вагонов — ЛМ-33 и ЛП-33 — ленинградский моторный и прицепной образца 1933 года.

Первые два вагона (им присвоили номера 4021 и 4022) имели по три двери с каждой стороны. Это объяснялось тем, что поезда разворачивались не на всех конечных пунктах: не везде тогда были кольцевые пути, и водитель высаживал пассажиров то с одной, то с другой стороны, в зависимости от направления движения. Однако уже в начале эксплуатации такого трамвая стало ясно, что шесть дверей не нужны: делать вагон сложнее, а эффект незначителен.

Следующие два вагона — № 4023 и 4024 — имели по две двери, у задней площадки дверей не было. Предполагалось, что пассажиры, едущие далеко, будут скапливаться в этой части салона. Такая планировка также оказалась неудачной.

Третий поезд, состоявший из вагонов № 4025 и 4026, имел три двери с правой стороны. Таким он и остался в памяти ленинградцев. В передней части салона стояли продольные, а в задней — поперечные скамьи, между ними можно было стоять и ходить.

Вступив в строй действующих в 1934 году, Вагоноремонтный завод начал серийное строительство четырехосных вагонов. Оно продолжалось вплоть до Великой Отечественной войны. За эти годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов.

Вскоре после того как завод выдал первую продукцию, сюда приехал Сергей Миронович Киров. Он обошел цеха, ознакомился с технологическим процессом, беседовал с рабочими и инженерами. В беседах Сергей Миронович подчеркивал необходимость создания новых типов трамваев — вместительных, комфортабельных, бесшумных. Затем он совершил небольшую поездку в только что построенном вагоне, с похвалой отозвался о тех, кто его создал.

О том, насколько удачной оказалась конструкция вагона, можно судить хотя бы по тому, что эта модель находилась в эксплуатации более 45 лет: 18 марта 1979 года последний поезд из таких вагонов совершил прощальный рейс по улицам города. За свой долгий век трамваи этого типа прошли 530 миллионов километров и перевезли 4,8 миллиарда пассажиров. Самое суровое испытание — временем — вагон выдержал блестяще. Впрочем, он шел в ногу с прогрессом, ведь по мере совершенствования техники менялась его «начинка».

Еще до войны начались поиски методов снижения шума от трамвая. В 1938 году завод выпустил созданный под руководством того же Д.И. Кондратьева поезд из «бесшумных» вагонов. Ленинградцы назвали его голубым трамваем, ибо в отличие от других, окрашенных в красный цвет, его вагоны были голубыми. Здесь кроме совершенного электрического оборудования, более надежного тормоза и других новшеств использовались резиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопоглощающая паста. Но довести до конца эти опыты тогда не удалось, они были завершены уже после войны, в 50-х годах.

Авторитет ленинградской конструкторской школы, создавшей образцы трамвайных вагонов, стал очень высоким. Закономерно, что признанного ее руководителя Дмитрия Ивановича Кондратьева пригласили на преподавательскую работу в институт, который он когда-то закончил. Ученый совет института единодушно присвоил ему звание доцента. И лишь спустя полтора года Кондратьев блестяще защитил кандидатскую диссертацию.

Протяженность сети и количество вагонов, курсировавших по городу, непрерывно росли. К концу первой пятилетки на линии находилось уже более 2 тысяч вагонов, а длина путей достигала почти 500 километров. Надо было расширять производственную базу, — старые парки уже не могли обслужить такое количество подвижного состава. К тому же интенсивное строительство новых линий на городских окраинах, появление новых маршрутов в районах, отдаленных от существовавших парков, вызывали нерациональные холостые пробеги вагонов.

Нужно было строить новые трамвайные парки в Невском районе, за Нарвской заставой. Это одновременно способствовало бы и улучшению транспортного обслуживания населения.

Копировать старые парки, «привязывая» их к новым точкам, не стали. Ленинградские специалисты разработали новый тип трамвайного парка. Проект предусматривал создание больших открытых площадок с разветвленной сетью путей для стоянки вагонов и небольшого ремонтного цеха-профилактория, рассчитанного на их осмотр и ремонт поточным методом. Впервые в стране такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта Обуховской обороны — это парк имени Володарского. Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Кировском районе, вблизи проспекта Стачек. А впоследствии по этому проекту, ставшему типовым, были построены трамвайные парки во многих городах страны.

В годы первых пятилеток техническое перевооружение, совершенствование коснулось буквально всего трамвайного хозяйства Ленинграда. Именно тогда закладывались основы сегодняшних достижений.

На тяговых подстанциях, а их в городе появлялось все больше, устанавливалось новое оборудование — оно позволило в 50-х годах начать автоматизацию энергосистемы транспорта.

Служба пути с каждым годом располагала все большим числом специальных вагонов-мастерских, а также снегометельных агрегатов, облегчающих труд людей. А ведь еще в начале 20-х годов две трети рабочих-путейцев — восемьсот человек — занимались только тем, что метлами и скребками очищали рельсы.

Изменение производственных условий ликвидировало устаревшие специальности. Не стало метельщиков, постепенно исчезли конюхи. В середине 20-х годов главным служебным транспортом трамвайщиков была лошадь. И аварийные бригады, и монтажники контактной сети, и путейцы ехали к месту работ на подводах. Бывший Выборгский коночный парк стал большой конюшней. В 1926 году лошади отработали 8 тысяч дней — в четыре раза больше, чем автомобили.

В годы первой пятилетки, когда на вооружение трамвайщиков начали поступать специальные машины с вышками, тягачи и другая техника, от лошадей отказались.

Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. Между тем труд его, хотя и не требующий особой квалификации, был тяжелым и опасным. Для того чтобы ломиком «переложить» стрелку, ему приходилось в любую погоду «вертеться» в центре перекрестка, лавируя среди мчащегося транспорта и поминутно рискуя жизнью.

В апреле 1928 года на углу 2-й Советской улицы и Суворовского проспекта появилась первая электрифицированная трамвайная стрелка. Ее переводил нажатием кнопки человек, сидевший на тротуаре в специальной будочке. Посылая электрические импульсы, он придавал стрелке нужное положение.

Это имело важное значение и для организации движения трамвая, повышения его скорости. Важно было повысить пропускную способность перекрестков. Ведь пока человек шел, пока ломиком переводил стрелку — терялись драгоценные минуты.

Спустя некоторое время пульт стрелочника смонтировали на втором этаже одного из деревянных торговых павильонов на Сенной площади (ныне площадь Мира). Аналогичный пост был устроен на Петроградской стороне — на углу Большого проспекта и Введенской улицы (ныне улица Олега Кошевого).

Следующим этапом стала автоматизация стрелок. Водитель, включая контроллер своего вагона, замыкает или размыкает электрическую цепь, проходящую через рельсы. Под действием электромагнитов стрелка принимает нужное положение.

В 1941 году действовало уже 139 электрифицированных постов и много стрелок-автоматов. Завершилась автоматизация стрелок после войны — в 1957 году. Профессия стрелочника практически перестала существовать.

В конце 20-х годов, в период первой пятилетки, произошли значительные изменения в маршрутной системе, более интенсивным стало трамвайное движение. Именно тогда были проложены линии на Среднюю Рогатку, к нынешнему Центральному парку культуры и отдыха, в Старую Деревню, по проспектам Карла Маркса и Энгельса, в поселок Рыбацкое и многие другие. К концу 1930 года протяженность путей в городе превысила уровень 1917 года на одну треть.

Еще более развилась сеть маршрутов. Специалисты, используя большой опыт, накопленный транспортниками, стремились организовать движение так, чтобы каждый район города был связан трамвайными линиями со всеми другими районами.

Чтобы руководить движением сотен трамвайных вагонов на разветвленной сети, оперативно принимать меры в различных непредвиденных ситуациях, в начале 1933 года впервые в стране создали центральную диспетчерскую трамвайную станцию. Она разместилась на улице Зодчего Росси, в доме № 1/3, имела телефонную связь с парками, дистанциями пути, конечными пунктами, постами на наиболее важных перекрестках. Диспетчерская, занимавшая тогда несколько небольших комнат, сыграла важную роль в налаживании четкого движения трамвая и стала прообразом современных диспетчерских станций, оснащенных автоматикой, телевидением, различными видами связи, самой новейшей аппаратурой.

Оперативность становилась законом организации трамвайного движения. Для того чтобы каждый вагоновожатый и линейный работник могли точно ориентироваться во времени, — а на транспорте счет ведется на минуты, — вдоль всей трамвайной сети установили электрические часы. Они управлялись специальной аппаратурой, находившейся на тяговой подстанции имени Урицкого, на Дегтярной улице, 5. Отсюда на 270 километров по столбам и крышам домов протянулись линии проводов к 193 часам, смонтированным на улицах. Это понравилось жителям Ленинграда и способствовало «часофикации» города. Позднее была создана городская служба времени, но первые электрические часы на магистралях установили работники трамвайного ведомства.

В начале 30-х годов все городское хозяйство стало заметно преображаться. Город благоустраивался, раздвигал свои границы. Возрастали и требования к транспорту.

Тогда и было решено открыть в Ленинграде троллейбусное сообщение. 10 апреля 1936 года, когда подготовка к пуску первой линии была в самом разгаре, президиум Ленсовета принял решение о преобразовании Управления трамвайным хозяйством в Трамвайно-троллейбусное управление.

Парка для троллейбусных машин еще не было — лишь готовилась документация на его строительство в Московском районе, и «крышу» новому транспорту предоставил трамвайный парк имени Смирнова.

Началось обучение лучших вагоновожатых и группы шоферов особенностям управления новой техникой, изучать ее стали и слесари, которым предстояло осматривать машины, ремонтировать их.

21 октября 1936 года первые безрельсовые трамваи, как называли тогда троллейбусы, начали курсировать по городу. Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — Дворец труда — такова была первая трасса протяженностью 5,8 километра.

Ленинград стал вторым в стране городом после Москвы, где было введено троллейбусное сообщение.

Создавались все условия для более полного удовлетворения транспортных потребностей горожан. И сами трамвайщики стали трудиться с особым подъемом, возросла их общественная активность.

Ее проявления многочисленны и разнообразны. Это и сверхурочная работа по ремонту тележек для трамвайных вагонов, и самоотверженный труд на строительстве новых трамвайных линий… Тогда строители не располагали той техникой, какую имеют они сейчас, — ни компрессорами, ни многоковшовыми экскаваторами, ни подбивочными машинами. Лом, лопата, кайло да кувалда — вот и весь арсенал. Но в небывало короткие сроки прокладывались все новые и новые километры трамвайных магистралей.

Трамвайщики Ленинграда горячо поддержали стахановское движение. Для его участников характерны безупречное владение самой современной для своего времени техникой и высокие моральные критерии.

Первыми стахановцами на ленинградском трамвае в 1935 году стали вагоновожатый парка имени Коняшина Иван Иванович Собакин и его коллега из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин.

Спустя сорок лет Иван Иванович Собакин рассказывал на страницах газеты «Ленинградские магистрали»:

«Для нас, водителей трамвая, поддержать начинание Стаханова значило прежде всего повести борьбу за высокую скорость, безопасность и регулярность движения. Чтобы трамваи ходили чаще и точно по расписанию и быстрее перевозили пассажиров.

Когда мы узнали о рекорде Алексея Стаханова, у нас в парке собрался комитет комсомола. Выступая на нем, я предложил увеличить эксплуатационную скорость трамвая за счет совершенствования методов управления вагоном и повышения технической грамотности кадров.

В это же время с интересным и важным предложением выступил мой друг из парка имени Блохина Гавриил Матвеевич Кабин. Дело в том, что тогда не было таких трамвайных конечных пунктов, как сейчас. Чтобы развернуться в обратный путь, приходилось маневрировать по так называемому треугольнику. На это уходило много времени. Кабин предложил сократить его на восьмом маршруте с двенадцати минут до восьми. Всего-то четыре минуты, а они дали возможность повысить скорость движения на маршруте на семь процентов!»

Сам И.И. Собакин впервые провел поезд из четырехосных вагонов по Стрельнинской линии, куда из-за особенностей путей подобные трамваи не направлялись. Причем Собакин сделал свой рейс гораздо быстрее, чем его товарищи на обычных тогда двухосных вагонах.

Вслед за водителями в борьбу за высокую производительность труда вступили рабочие других профессий. В ряде парков — инициатива в этом принадлежала паркам имени Калинина, имени Володарского, имени Блохина — перешли с двухдневного на трехдневный график профилактического осмотра вагонов, сделав упор на повышении качества каждой производственной операции.

Среди кондукторов первыми стахановками стали М.М. Баранова и Е.И. Мосягина из бригады Собакина. До сентября 1935 года на четырехосном вагоне одновременно работало два кондуктора. Один, как правило, сидел в кабине возле средней двери, а другой ходил по вагону, собирая плату. Стахановки решили, что в вагоне достаточно одного кондуктора. Эту инициативу поддержали все кондукторы, и вскоре она стала нормой.

От ломки старых представлений и внедрения прогрессивных методов труда на транспорте в выигрыше прежде всего оказались пассажиры. За пять лет — с 1930 по 1935 год — скорость движения выросла на 20 процентов и составила 14,3 километра в час — показатель по тем временам довольно высокий. Да и движение трамваев стало более четким, вагоновожатые лучше выполняли график. В 1935 году каждые три рейса из четырех проходили точно по расписанию, тогда как еще за год до этого график соблюдался лишь на половине рейсов. И это тоже улучшало обслуживание населения.

В предвоенные годы трамвай достиг высокой точки своего развития. Он мог уже более полно удовлетворять запросы ленинградцев. В начале 1941 года приступили к сооружению ряда новых линий, проектированию новых парков. Но осуществить эти планы тогда не удалось…

Линия фронта рядом

С первых дней Великой Отечественной войны работа ленинградского трамвая была подчинена интересам фронта. Вагоны помимо обычных пассажиров перевозили войска и боеприпасы, сырье и топливо. Началась эвакуация оборудования в глубокий тыл, и на трамвайных платформах к станциям железных дорог подвозили тяжелые станки, машины, механизмы… Трамвай понадобился для доставки почты: автомобили были мобилизованы на военные нужды… Он стал и санитарным транспортом. Десятки вагонов приспособили для перевозки раненых фронтовиков. Вагоны оборудовали хорошими рессорами, ход их стал более плавным, в салонах установили скобы для носилок, окна задрапировали, чтобы во время ночных перевозок внутри можно было зажигать свет… Водители и кондукторы, обслуживавшие эти поезда, прошли специальный курс обучения, приобрели медицинские специальности.

Трамвайщики вместе со всеми ленинградцами создавали оборонительные рубежи вокруг города. В монографии «Великая Отечественная война», подготовленной Институтом военной истории Министерства обороны СССР, приводится документ — наказ тех, кто рыл окопы и траншеи, устанавливал надолбы и рогатки: «Дорогие товарищи бойцы! Бейте врага нещадно. Защищайте город. Пусть земля станет им могилой. А работали здесь трамвайщики. Писал по поручению всех бригад Алексей Котельников».

В мастерских Службы пути трамвайщики наладили производство противотанковых «ежей». Куски рельсов сваривали крест-накрест — и «еж» готов. А в парке имени Смирнова делали противотанковые препятствия из колесных пар вагонов. Две-три такие пары прижимали друг к другу накладками и стягивали болтами. Такие препятствия успешно применялись на Лужском оборонительном рубеже, на других участках фронта, позднее их установили в районе Лигова, на проспекте Стачек, на Средней Рогатке, на Международном проспекте.

Тысячи ленинградских трамвайщиков ушли защищать Родину. В той же монографии рассказывается о семье Самолетовых.

Жила до войны большая и дружная семья Ивана Григорьевича Самолетова, слесаря Энергослужбы ленинградского трамвая, коммуниста, одного из первых стахановцев. Было у него трое сыновей. Старший, Николай, работал на Кировском заводе, средний, Иван, — вместе с отцом, а младшему, Александру, шел семнадцатый год, он еще учился. И все четверо, не ожидая повестки из военкомата, пошли на фронт. Самолетовы сражались под Лугой и Колпином, на Ораниенбаумском пятачке и на Южном фронте. Вернулся один из всех — Иван Иванович, да и тот весь израненный. Три похоронки подряд получила солдатская вдова и мать. Проводив мужа и сыновей, она, как и сотни других женщин, пошла работать в трамвайный парк.

В сентябре 1941 года, когда замкнулось кольцо блокады, вся территория города стала подвергаться беспрерывным артиллерийским налетам и авиационным бомбежкам. Снаряды и бомбы рвали контактную сеть, корежили рельсовую колею, разносили в щепы вагоны.

Только за двенадцать дней ноября 1941 года фашисты повредили сорок участков трамвайной линии. В отдельные дни аварийно-восстановительные бригады выезжали по сорока — сорока пяти адресам. А за все время блокады было 1050 непосредственных попаданий в объекты трамвайного хозяйства. И всякий раз движение возобновлялось, трамвай нес свою фронтовую службу. На улицах Ленинграда часто можно было увидеть идущие рядом танк и трамвай — олицетворение мирного города, ставшего бойцом.

Холодный, цвета стали, Суровый горизонт…

Трамвай идет к заставе,

Трамвай идет на фронт.

Фанера вместо стекол,

Но это ничего.

И граждане потоком

Вливаются в него.

— писала о тех днях ленинградская поэтесса Вера Инбер.

Ленинградцы, имея в виду Стрельну, говорили: «Враг у трамвайной остановки».

Едва стихали дневные пассажирские перевозки, к передовой отправлялись трамваи с боеприпасами, санитарные поезда начинали вывозку раненых. На проспекте Стачек они не доходили даже до Кировского завода — дальше контактной сети уже не существовало. Трамвайные вагоны прицепляли к небольшому паровозу — «кукушке», трамвай ехал еще километра два и останавливался неподалеку от передовой. Вела этот состав героическая бригада машиниста Н.С. Кузьмина. Рвались рядом снаряды, а необычный поезд шел сквозь огонь и дым. К передовой — с боеприпасами, оружием, назад — с ранеными. И так изо дня в день…

По-военному лаконичны и скупы строки журнала боевых донесений штаба МПВО Трамвайно-троллейбусного управления:

«В течение первого года войны под перевозку войск было подано 2006 вагонов, перевезено 250 тысяч бойцов, для перевозки раненых предоставлено 3994 вагона.

За четыре месяца 1941 года подано 388 вагонов для перевозки почты, только за июль — сентябрь около 4000 вагонов подано для ленинградцев, уезжавших на оборонные работы.

Во втором полугодии 1941 года перевезено 2300 тонн военных грузов и для тушения пожаров 76636 кубометров песка».

В деловых бумагах нет места эмоциям. Но за этими короткими сообщениями — мужество и героизм, самоотверженный труд сотен людей, проявивших величие духа в необычной, критической ситуации.

До самого последнего момента несла свою вахту на Котляковской подстанции (проспект Стачек) монтер Тамара Петровна Веселитская-Шмидт, обеспечивая движение трамваев в южном направлении. И лишь когда гитлеровцы прорвались в район Стрельны, она, под огнем противника, отключила от энергоснабжения всю Стрельнинскую ветку.

Уже контуженная разорвавшимся в машинном зале снарядом, дежурный монтер Лермонтовской подстанции Анна Станиславовна Романовская сумела погасить вспыхнувший пожар и спасти подстанцию.

Вагоновожатая В.А. Булканова вела вагон 12-го маршрута через Кировский мост, когда неподалеку разорвался снаряд. Раненная в грудь и обе ноги, отважная женщина нашла в себе силы вывести вагон с моста. Истекая кровью, она довела его до улицы Куйбышева, где пассажиры смогли уйти в укрытие. А вагоновожатая М.А. Чуева, о подвиге которой сообщало боевое донесение, будучи тяжело раненной, успела привести вагон в парк, но самостоятельно сойти с площадки уже не смогла…

Война ставила перед трамвайщиками задачи, для решения которых отводились не дни — часы. Блокадному городу, например, потребовалось огромное количество песка, в том числе специального формовочного для литья. Однако карьеры, где добывался этот песок, оказались на оккупированной врагом территории.

Поиск песка нужных фракций поручили трамвайщикам: они для своих нужд разрабатывали карьер в Сосновке — там, где сейчас находится школа высшего спортивного мастерства имени В.И. Алексеева. Бригада экскаваторщиков, руководимая К.М. Щербаковым, произвела глубокую врезку и нашла то, что было нужно. В рекордно короткий срок сюда проложили трамвайную ветку, по которой в течение всей блокады на предприятия и военные объекты доставлялся песок. Мешками с песком также укрывали памятники, баррикадировали первые этажи зданий общественного назначения.

Не менее сложной проблемой было производство взрывчатки. Доставлять ее с Большой земли становилось все трудней. Тогда решили организовать приготовление взрывчатых смесей в самом городе. Выполнение этого задания наряду с институтами и заводами поручили трамвайщикам, — они уже имели некоторый опыт термитной сварки рельсовых стыков. Большой специалист в этой области инженер Николай Яковлевич Кириллов наладил в мастерских, расположенных в трамвайном парке имени Блохина, серийное производство взрывчатки, а потом и ручных гранат. За это его наградили орденом Красной Звезды. Одновременно на Вагоноремонтном заводе № 2, находившемся на территории трамвайного парка имени Леонова, под руководством Георгия Авксентьевича Ладыженского организовали серийный выпуск противотанковых и противопехотных мин. В этих же мастерских изготовлялись и небольшие, но важные детали для танков KB — шестеренки.

Выполнению заказов фронта трамвайщики уделяли все больше внимания, в то же время они не сокращали объема перевозок. Ведь бензин в осажденном городе был на вес золота, и все надежды возлагались на трамвай. К промышленным предприятиям, госпиталям, к железнодорожным станциям путейцы и строители прокладывали трамвайные рельсы.

На некоторых участках пути переоборудовались таким образом, что по ним могли ходить не только трамваи, но и железнодорожные составы.

В те годы в черте города действовал только один железнодорожный мост через Неву. Раньше он в какой-то мере удовлетворял потребности города, но в военную пору поток грузов значительно возрос. Пропустить все эшелоны по одному мосту было невозможно. К тому же эта единственная железнодорожная переправа подвергалась непрерывным вражеским обстрелам и бомбежкам.

Тогда и было решено приспособить трамвайные пути, проложенные на соседнем с железнодорожным Володарском мосту, для пропуска эшелонов. По заданию командования группа инженеров — Петр Алексеевич Лисов, Николай Яковлевич Кириллов, Дмитрий Парфенович Михалев — сделала специальные переходы, позволяющие переводить поезда с железнодорожной линии на трамвайную. По ночам, когда трамваи переставали курсировать, по Володарскому мосту начиналось интенсивное движение железнодорожных составов.

И даже в этих трудных условиях трамвай сохранял свой истинно ленинградский стиль и безупречную культуру, которыми славится наш город. История сберегла для потомков любопытный документ: совместный приказ начальников двух управлений — трамвайно-троллейбусного и милиции. Называется он «Об упорядочении работы трамвая». Речь в нем идет, в общем-то, о вещах очень далеких от войны. О том, например, что отдельные граждане прыгают в вагоны на ходу, ездят на подножках и выступах даже при наличии свободных мест в вагоне, чем подвергают свою жизнь опасности; что вагоновожатые допускают проезд на передней площадке пассажиров сверх всякой меры, а это затрудняет вход и выход; что некоторые кондукторы поздно объявляют остановки, из-за чего пассажиры не успевают подготовиться к выходу, и так далее. Приказ как приказ. Самое поразительное в нем — дата. Он был издан 23 ноября 1941 года. О том, какое значение придавалось ему, свидетельствует тот факт, что был он отпечатан типографским способом и очень широко распространен.