Всё о Санкт-Петербурге - Там, где Крюков канал...

Несостоятельность ремонта, произведенного подрядчиком Алюшинским, была обнаружена только тогда, когда подряд был одобрен и принят особой комиссией, в которую входили: Вейнберг, Андерсин и гласный Оношкович-Яцына. На основании их официального заключения и утвержденного приемочного акта, работы были приняты и подрядчику полностью выплачены деньги. Непосредственное наблюдение за работой осуществлял Вейнберг. Оказалось, что Алюшинский сам не производил ремонтных работ на Крюковом канале, а передал подряд, весь цикл и объем работ другому подрядчику.

Городская экспертиза признала работы не отвечающими условиям заключенного подряда. Обвинение поддержал товарищ прокурора Громов. Из обвиняемых никто виновным себя не признал. Допрошенные свидетели установили скверный характер ремонта, причем цемент отсутствовал и камни были вовсе ничем не скреплены. Эксперты на суде установили недоброкачественность выполненных работ и плохой поверхностный надзор за ними.

Судебная палата признала виновным: Вейнберга в служебном подлоге из личных видов и приговорила его к заключению в крепости на один год. Андерсин признан виновным в небрежности, но за давностью постановлено его наказанию не подвергать. Корзухин за недоказанностью вины оправдан».

Любопытно, что тот же журнал «Домовладение и городское хозяйство» в декабре 1911 года выпустил вторую статью под заголовком «Кто виноват в хищении?», публикация была подготовлена с учетом мнений гласных Городской думы о причинах казнокрадства и мздоимства.

В опубликованном материале говорилось, что «теперь, когда Россию покрыла сеть сенаторских ревизий, по ведомству пошла чистка, с приданием виновных суду. Кто же виноват в обнаруженных хищениях и в лихоимстве? В результате анонимных собеседований с чиновниками различных ведомств и рангов корреспондент журнала пришел к выводу, что раньше взяточничество в основном приписывалось мелким служащим. Теперь же высшие чиновники научились умело составлять сметы на строительные подряды, завышая при этом расценки, вписывая в документы несуществующие объемы работ и ставя подрядчику условие о необходимости поделиться деньгами с чиновником».

Эти выводы вполне актуальны и для нашего времени, когда крупные и мелкие государственные чиновники, также как и столетие тому назад, считают для себя позволительным и очевидным превращать официальное служебное положение в надежный источник пополнения своего благосостояния.

Перед вами, читатель, продолжение бесславной многолетней истории российских коррупционеров от времен Петра I. Как и прежде, в России издаются указы «О борьбе с коррупцией в системе государственной службы». Подобные намерения заявляются регулярно, а реальная борьба со злоупотреблениями так и не начинается.

Судьба Крюкова канала неотделима от его окружения, исторических событий и судеб его жителей. Над одним из старейших рукотворных водоемов не один раз сгущались грозные тучи. Однако, наперекор всем бедам и невзгодам, он продолжает радовать своих почитателей – жителей Санкт-Петербурга и старожилов заповедной Коломны.

Начиная со второй половины XIX века в столице периодически возникали инициативные ассоциации, в которые входили авторитетные специалисты, предлагавшие не только глобально пересмотреть планировку Санкт-Петербурга, но и засыпать многочисленные городские каналы, якобы заражающие воздух зловонием от застоя скопившихся за долгие годы ила и отбросов.

«Новые русские» тех далеких времен уверенно заявляли о катастрофическом положении Екатерининского и Крюкова каналов, «набережные и тротуары которых довольно узки, а их стенки, перила и спуски к воде длительное время не ремонтировались и разрушились. Судоходство по этим городским каналам осуществляется в самых небольших размерах и никак не вознаграждает население Коломны за все существующие неудобства».

Авторы проекта, названного гласными Городской думы «градостроительным вандализмом», пытались убедить население и руководство Петербурга, что надеяться на устранение столь далеко зашедших разрушений каналов средствами города совершенно невозможно. Предприимчивые специалисты, в числе которых особым красноречием выделялся столичный архитектор Н. Л. Бенуа, авторитетно заявляли, что многолетнее отсутствие регулярного ремонта и очистки русел каналов нанесли им слишком серьезные повреждения и ликвидация их потребует огромных денежных средств. Концессионеры считали, что в данной ситуации следует утвердить их проект перепланировки Петербурга, а разрушенные временем и бесхозяйственностью властей городские каналы – засыпать.

В дальнейшем оказалось, что эта группа градостроительных вандалов намеревалась добиться разрешения засыпать каналы, чтобы затем получить в престижном месте города в безвозмездное пользование землю для организации и выгодной эксплуатации на ней частной конно-железной дороги и устройства для нее рельсовых путей. Бизнесмены конца XIX века предлагали властям города выгодный, по их мнению, проект: их новая фирма получает землю, становится во главе доходной компании – линии конно-железной дороги – и, прикрывая грехи нерадивых чиновников, облагораживает антисанитарную территорию Петербурга. При этом целесообразность своих предложений господа Н. Л. Бенуа и Н. И. Мюссард усиливали целым рядом чувствительных патриотических лозунгов и практических мероприятий – транспорт для простого народа, озелененный бульвар для отдыха населения, красивый фонтан, лавки и скамейки для простолюдинов, не имеющих возможности летом выехать на дачи. К чести заседателей Городской думы тогда этот авантюрный проект «концессионеров» отвергли, решили сохранить каналы и обязали чиновников соответствующих ведомств впредь проводить регулярную очистку русла старинных водоемов и своевременные ремонтные работы по приведению их стенок и набережных в надлежащий вид.

Автор первого проекта засыпки Крюкова канала А. П. Бенуа

В своем выступлении гласный Петербургской думы Иван Ильич Глазунов, дядя известного русского композитора, заявил: «Неужели для того, чтобы г.г. Мюссард, Бенуа и К^о получили возможность устроить в свою пользу на засыпанных каналах разные торговые заведения, провести на всем их протяжении линию конно-железной дороги и пользоваться ею для своей огромной выгоды 50 лет, город должен лишиться прекрасной дренажной системы, осушившей огромную болотистую территорию нашей столицы? Подобное предприятие по засыпке каналов, прежде всего, могло быть выгодно для господ составителей этого авантюрного проекта, а не для Петербурга и его жителей!»

В Думе не раздалось тогда решительно ни одного голоса в защиту проекта, так много сулившего его предприимчивым разработчикам. Проект единодушно отвергла и петербургская общественность, видевшая в его осуществлении лишь нанесение городу огромного вреда.

На этот раз попытка градостроительного вандализма была пресечена. Но еще долго, вплоть до 1917 года, гласными Городской думы рассматривались новые проекты засыпки антисанитарных столичных каналов. Авторы подобных «прожектов» приводили самые различные доводы для подтверждения целесообразности этой (якобы очень полезной для города и его населения) акции. Однако в конечном итоге все они преследовали ту же цель, что и их предшественники, – получить престижный участок городской земли и в дальнейшем выгодно его эксплуатировать.

В 1893 году камер-юнкер Р. К. фон Гартман предложил засыпать Екатерининский канал и проложить по его руслу скоростную дорогу на сводах, соединив ее с железнодорожными линиями Балтийского, Варшавского и Николаевского вокзалов. Главную станцию автор проекта предлагал обустроить на месте Банковского моста. Городская дума не поддержала эту идею, требующую «разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения…».

В 1895 году Я. Ганеман представил на рассмотрение проект частичной засыпки Екатерининского канала, чтобы в его «ложбине» устроить электрическую железную дорогу для скоростного движения пассажирских поездов. Этот проект, как «не разработанный в техническом отношении», также отвергли.

В 1901 году гражданский инженер П. И. Балинский вместе с американцем, инженером М. А. Вернером, представил в Министерство внутренних дел еще один проект, рассмотренный в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. По этому проекту в столице предполагалось построить метрополитен на насыпях и эстакадах, расположенных на высоте от 5 до 10 метров над уровнем городских улиц. «Большое кольцо» метрополитена Балинского предполагалось протянуть по Сенной площади, набережным Екатерининского и Крюкова каналов, по набережной реки Мойки с выходом на Неву. По узкому железнодорожному пути над Невой поезда метрополитена должны были попадать на Васильевский остров по 12-й линии, пересечь Петровский, Крестовский и Каменный острова и продолжить путь по Выборгской стороне.

Согласно замыслам авторов этого проекта, линии «большого кольца» пересекали территорию Большой и Малой Охты и в районе Александро-Невской лавры возвращались на левый берег Невы. Длина всей дороги, по расчетам П. И. Балинского, составила 95,5 версты. Поезда должны были следовать каждые 2–3 минуты со скоростью 43–75 километров в час.

Стоимость строительных работ по расчетам проектировщика, предложившего возвести «большое кольцо» линии метрополитена, составляла 190 миллионов рублей. Под эстакадами скоростной железной дороги авторы проекта предполагали разместить склады и магазины.

Проект нашел поддержку петербургского градоначальника Н. В. Клейгельса. Однако городской голова П. И. Лелянов, гласный Городской думы В. А. Тройницкий и представитель Святейшего Синода действительный статский советник К. И. Дылевский указали, что проект нарушает предусмотренные строительные нормативы, запрещающие установление каких-либо объектов, в том числе и предусмотренных проектом столбов, ближе чем на 40 метров от церковных зданий и сооружений.

Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле петербургского порта при Городской думе Н. А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского поступил на рассмотрение после того, как Дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимый грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов, в непосредственной близости от жилых строений, мог привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Учитывая возможность подобных последствий, Комиссия с возмущением отвергла представленный проект, сочтя его «убыточным для жителей столичного города».

В 1909 году комиссия под руководством А. Н. Горчакова, главного инспектора российских железных дорог, подготовила план включения Крюкова канала в систему одной из трех линий предполагаемого метрополитена. Проектом предусматривалось соединение линии, проложенной на участке засыпанного канала, с Балтийской железной дорогой. Предложение технической комиссии, после продолжительных оживленных дискуссий, отклонили.

В 1911 году Крюков канал и его окружение вновь оказались в центре внимания архитекторов-градостроителей, на сей раз Л. Н. Бенуа и М. М. Перетятковича, выступивших совместно с инженером путей сообщения Ф. Е. Енакиевым с предложением по перепланировке и преобразованию центра города, включая Крюков канал, Никольский рынок и прилегающую к ним территорию. Авторы этого проекта вновь предлагали заключить канал в трубу, засыпать, а на его месте проложить проспект Императора Николая II, по которому предполагалось протянуть ветку наземного метрополитена на эстакадах. Современники отмечали, что, говоря о новом проспекте на месте засыпанного Крюкова канала, Енакиев всегда восторженно восклицал: «Такого великолепного въезда в столицу, какой создастся проектируемым проспектом, не будет иметь ни одна столица Европы!».

В этом проекте Енакиев планировал только надземные линии метрополитена, полагая, что подземное строительство невозможно «вследствие коварного свойства грунта и состояния грунтовых вод…».

Правда, и этот проект остался неосуществленным, так как городские власти не только усомнились в возможности его реализации «в связи с громадными затратами», но и справедливо заметили, что «строительство надземных линий метрополитена могло нанести непоправимый вред архитектурному ансамблю города». Действительно, по мнению гласных Городской думы, «трудно себе представить, чтобы великолепная перспектива Невского проспекта была закрыта громоздкой металлической конструкцией высокой эстакады, а Дворцовую набережную прорезали бы виадуки. Реализация подобного проекта могла нанести огромный ущерб историческому облику Северной Венеции».

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.