Потолок мира

Мы очень спешим, мы спешим значительно больше, чем капиталистический мир, техника которого сейчас вообще находится в состоянии застоя, темпы нашего технического развития неизвестны в истории человечества. Но тем не менее удельный вес ценности человеческой жизни в процессе завоевания техники у нас значительно выше хотя бы потому, что наша борьба за технику лишена тех элементов, которые свойственны ей в капиталистическом обществе: капиталистическая конкуренция, коммерческие соображения, технический патриотизм, безрассудства отдельных авантюристов.
      Как раз последние аварии на Западе показали, что и в случае с гибелью французской подводной лодки, которая испытывалась на воде тогда, когда она еще к этому не была подготовлена, и в аварии дирижабля «Акрон», конструкторские недочеты которого общеизвестны, буржуазные завоеватели техники в погоне за сенсацией и рекламой пожертвовали десятком человеческих жизней, тогда как в этих жертвах не было никакой необходимости.
      А знаменитый полет Нобиле к северному полюсу, стоивший также нескольких человеческих жизней, был с научной и технической стороны обставлен так, как этого требовало это серьезное предприятие!
      Но необходимо избегать и перегибов в другую сторону. Мы не можем лишить наших завоевателей социалистической техники права на определенный, минимальный, конечно, риск. Но, осваивая до конца каждый отдельный пройденный этап овладения техникой, мы тем самым сводим этот риск до минимума.
      Технические открытия, технические победы и технические рекорды в нашей стране есть дело серьезное, политическое дело. И все опыты в этой области мы обставляем так, чтобы были предусмотрены все неожиданности.
      Что касается случайностей, влекущих за собой человеческие жертвы, то они и у нас были и, вероятно, будут еще; они, конечно, неизбежны, потому что технический прогресс неизбежно требует риска. А риск есть романтика борьбы со стихией, борьбы за освоение техники, за новые технические победы, вооружившись которыми, мы облегчим и ускорим строительство социалистического общества.

ТРОЕ ИЗ СССР

      Итак, трое смельчаков рискнули. Они рискнули подняться на советском стратостате, сконструированном и построенном до последней заклепки из советских материалов и советскими людьми, потому что они верили в плоды творчества этих людей, потому что для них полет в занебесье был политическим заданием, очередным этапом в борьбе за освоение воздушной стихии.
      Мы все еще, в конечном итоге, очень мало знаем об авиации. Нам обидно за себя, земных людей, когда в трамвай, в вагон поезда, в магазин заходит кожаный летчик с серебряной птицей на рукаве и все задумчиво, с затуманенными глазами глядят ему вслед. Он ведь — человек воздуха, человек другого мира. И ему известно, знакомо и доступно то, что доступно немногим. И деловитые вузовцы почтительно уступают ему дорогу, и голубоглазые девушки обстреливают его ресницами, и ребятишки украдкой щупают черную кожу его пальто.
      А вот одна знакомая гражданка и вовсе оскандалилась. Ее покружил над московским аэродромом летчик Бабушкин. Эта гражданка, вероятно, считает себя культурным человеком: она не боится принимать душ, ездить в поезде, переходить улицу, разговаривать по телефону. А летать она долго боялась и рискнуть жизнью решилась, только успокоенная оглушительным именем пилота.
      Самолет сел, гражданка выпорхнула на землю. Страха не было и в помине.
      — Михаил Сергеевич, — сказал она, — дайте мне справку, что я действительно летала с вами, а то все равно никто не поверит! Пожалуйста! Можно ведь?

      Георгий Алексеевич Прокофьев

      Константин Дмитриевич Годунов

      Эрнест Карлович Бирнбаум

      С. Л. Марголин
      И потрясенный Бабушкин через пять минут, смущаясь и сажая кляксы, выписывал единственный в своем роде мандат, и хранитель печати долго не хотел заверить подпись пилота, озадаченный текстом небывалого документа. Гражданка эта до сих пор хранит в своей сумочке измусоленную сотнями рук полуистлевшую справку вместе с другими реликвиями: надкусанным гривенником царской чеканки, ракушкой с Неаполитанского залива и миниатюрным американским вечным пером, которое вечно не пишет.
      Но летать… эта гражданка все-таки не летала больше: боится…
      Нам обидно за кожаных летчиков и за гражданку со справкой о полете, как обидно нам было в годы гражданской войны в глухой украинской деревушке, когда любопытные девушки долго с уважением рассматривали снятую нами калошу: калоша и цель, для которой она применяется, потрясли их воображение как фантастическое достижение техники и культуры.
      За десять лет у нас сказочно, на десятки тысяч километров, вытянулись линии воздушных путей, У нас есть постоянные воздушные пассажиры, но большая часть наших линий пока что дублирует железнодорожные линии, и потому справка о полете продолжает оставаться сенсационным документом.
      Перед нами лежит пожелтелый комплект «Известий» за 1923 год. Уже тогда мы писали об авиации исполкомовской, спортивной, сельскохозяйственной. Мы уже тогда знали очень хорошо, какие самолеты нам потребуются и для чего. Десять лет назад был создан совет по гражданской авиации. У нас тогда начался в широких массах сбор средств на авиацию Советской страны. Но в этот период все эти разговоры были в значительной степени утопией, ибо не было на чем летать: самолетов не было ни собственной конструкции, ни заграничной, ни больших, ни маломощных.
      Теперь мы можем сказать без хвастовства: у нас есть авиационная промышленность, мы овладели техникой постройки самолетов, моторов и авиационных приборов. Мы овладеваем техникой эксплоатации. Мы прокладываем новые трассы.
      Для того чтобы освоить воздушную стихию так, как это по отношению ко всей технической реконструкции нашего хозяйства поставлено в порядок дня последним пленумом ЦК, необходимо было проникнуть в стратосферу не только для того, чтобы побить рекорд Пиккара, не только для того, чтобы открыть широкую дорогу советской стратосферной авиации, но и для того, чтобы вооружить молодые кадры наших пилотов, авиационных и воздухоплавательных конструкторов новой зарядкой энергии и энтузиазма.
      Честь и право совершить первую вылазку в занебесье страна вручила трем людям. Здесь требовался жесткий и беспристрастный отбор, крепкая проверка. Нужны были люди мужественные, знающие, решительные и опытные. Нужны были люди, не страдающие головокружением от успеха и от высоты, люди долга и отваги, люди, способные не только достичь занебесных высот, но и быть также на высоте в серьезных научных работах.
      Их было трое: Георгий Алексеевич Прокофьев, Константин Дмитриевич Годунов и Эрнест Карлович Бирнбаум. Нас познакомили. Это были три жизнерадостных и здоровых человека, полноценные советские граждане, деловые, способные, упорные и просто очень симпатичные дяди… Их долго подготавливали к полету, держали на особом режиме, сажали в барокамеру и, понижая искусственно давление, «поднимали летающую троицу на высоты…»
      Прокофьев, командир стратостата «СССР», сегодня человек мировой известности, родился а 1902 году в деревне Телешево, Вяземского района. Отец его пятнадцатилетним мальчиком ушел из голодной крестьянской семьи в город и остался там заводским рабочим. Его сын-Егорка Прокофьев, будущий командир стратостата, кое-как перебиваясь на скудные средства родителей, учился до 1917 года. Затем на станции Вязьма он поступил на работу в депо, сначала подручным слесарем, потом рабочим по электрооборудованию. В девятнадцатом году он уже был комсомольцем, и через год в марте его приняли в партию. Парт-мобилизация бросила его на польский фронт. Вскоре его уже знали инструктором-организатором политотдела смоленского гарнизона.
      С 1921 года Г. А. Прокофьев целиком ушел в комсомольскую работу, сначала в смоленском губкоме, затем в ЦК ВЛКСМ. Потом — бауманский райком партии, работа инструктором, и вновь Красная армия, ПУР, где он и сейчас является комиссаром одного из воздухоплавательных отрядов, проводя много времени над землей.
      Широченный в плечах, немножко увалень с виду, всегда уверенный, спокойный и веселый, он необычайно благотворно действовал одним лишь своим присутствием на людей, подготовляющих старт. При нем переставали нервничать самые нетерпеливые и утомленные. Он распространял вокруг себя уверенность и веселое бесстрашие. Когда ему начинали осторожненько говорить о неведомых опасностях, которые, может быть, ждут его в стратосфере, он добродушно отругивался:
      — Да бросьте вы, это все стратосферная романтика. А мы люди реальные.
      Второй участник нашего занебесного похода, инженер Годунов, конструктор оболочки стратостата, талантливый и застенчиво-смешливый человек, давно уже был крупнейшим знатоком воздухоплавания. Родившись в 1892 году в крестьянской семье села Конышовки (бывш. Курской губернии), он прожил нелегкую жизнь, пройдя крутой путь от начальной школы в родном селе до механического отделения Петербургского политехнического института. Свои первые самостоятельные полеты он совершил на дряхлой, отжившей век машине «Моран» в Севастопольской авиационной школе, куда он попал после империалистической войны. С 1918 года он работал в приемной комиссии центрального авиапарка в Москве, затем учился, сначала в Институте инженеров красного воздушного флота, а потом в Военно-воздушной академии. С 1926 года Годунов был назначен старшим инженером научно-опытного отдела военно-воздухоплавательной школы.
      — Я так много летаю, — рассказывал нам Годунов, — что уж и дома давно волноваться бросили. И к стратостату отнеслись также спокойно, чего же тут бояться. Все проверено. Оболочку я сам конструировал, все как будто на месте. Я человек, признаться, вовсе не храброго десятка. Тут, понимаете, никакое не геройство с моей точки зрения. А просто уверенность, что все обстоит в порядке. И нечего тут было беспокоиться… Вот когда я долго домой не возвращаюсь со службы, тогда дома действительно волнуются, боятся, не угодил ли под трамвай. Это вот бывает…
      На долю Годунова падала значительная часть научно-исследовательской работы. Сюда входило определение метеорологических элементов стратосферы — температура, давление, влажность, наблюдение над электрическим состоянием тропо- и стратосферы, изучение ионизирующего действия космических лучей. Годунова интересовали также и чисто воздухоплавательные задачи. Он собирался проверить точность формул и законов, которыми обычно руководствуются при полетах. Его очень интересовало и радовало, что можно будет уточнить барометрические данные с помощью фоторадио и тригонометрических засечек с земли. Человек техники и расчетов, он любил точность во всем.
      На обязанности третьего участника полета, пилота Бирнбаума, лежала не только помощь в управлении стратостатом, регулировка высоты, запись скорости взлета и расхода балласта, но также связь с внешним миром, связь с землей Он заведовал специально облегченной коротковолновой приемно-передаточной станцией, которую смонтировала для стратостата научно-исследовательская лаборатория связи и электромеханики РККА. Он должен был составлять сводки погоды, сообщаемой с земли.
      Бирнбаум родился в семье кузнеца на станции Ракке в бывшей Эстляндской губернии. Учился, работал в Петрограде учеником-слесарем в кустарной мастерской, потом был взят в армию. Затем будущий небоход работал на земных путях начальником железнодорожной станции. Впрочем, вскоре на южном фронте, он уже служил в военно-воздушных частях Красной армии.
      В кронштадтские дни он был назначен комиссаром Ленинградского технологического института. Несколько лет он провел на инструкторско-преподавательской работе в военно-воздушных учебных заведениях, а сейчас работает в качестве воздухоплавателя Красной армии.
      В 1929 году Бирнбаум едва не погиб… Он поднялся в свободный полет на сферическом аэростате. Его застигла жестокая буря. Шар потерпел аварию. Опыт и находчивость спасли Бирнбаума. Прекрасный авиатор, блестящий знаток воздухоплавания, он в конце своей автобиографии, отвечая на анкетный вопрос, скромно писал до сих пор:
      — Кроме благодарностей, поощрений не имею.
      Трое смельчаков, завоевавших стратосферу в гондоле, украшенной алыми буквами «СССР», как легко убедиться, не были случайными людьми, на долю которых выпала эта замечательная удача. И кроме чести занести знамя Октябрьской революции так высоко над землей, как никогда не бывало еще ни одно знамя в мире, трое смельчаков стали вдобавок и владельцами ценнейшего капитала, сказочных ощущений, которые еще в течение ближайших лет будут недоступны большинству человечества. Ибо между ощущением пилота или пассажира обыкновенного самолета и ощущением стратосферного воздухоплавателя существует громадная разница.
      Равномерное жужжание пропеллера успокаивает нервы, гул авиационного мотора действует как колыбельная песнь. И, когда внизу, залитая ослепительным светом солнечных лучей, плывет, падая вкривь и вкось, цветная панорама земной поверхности, всякий человек, даже самый издерганный, самый мрачный, самый утомленный житейскими буднями, не может не согласиться с тем, что много есть на нашей, казалось бы, изведанной до малейших деталей земле удивительно прекрасных вещей.
      Мы очень мало еще занимаемся изучением вопроса о влиянии полета на человеческий организм. Конечно, в соответствующих институтах весьма подробно записано, как меняются у человека, попавшего в летные условия, биение пульса, дыхание, работа органов пищеварения. Практика показала, что в солнечную погоду полет вызывает дремотное состояние, причем происходит это не только с неискушенным пассажиром, но и с летчиком. Пилоты, постоянно работающие на регулярных линиях, наши воздушные «извозчики», много могут рассказать о том, как сидя спокойно в удобном кресле, положив затекшие руки на успокоившийся штурвал, им приходится бороться с необычайным желанием вздремнуть хотя бы на несколько секунд. Сзади, удобно откинувшись на спинку кресла, храпит с открытым ртом пассажир. Он забыл о предостережениях близких и родных, о собственной неуверенности в благополучном исходе полета, о первых незабываемых ощущениях, когда последний раз, подпрыгнув козлом на кочке, самолет наконец повис в воздухе. Спит безмятежно воздушный пассажир, а равномерный рокот мотора вызывает у него замечательные воздушные сны.
      Что касается бортмеханика, то он тоже недолго борется со сном. Схватив для вида в руки какой-нибудь ключ, он, косясь на пилота, принимает наиболее удобную для сна в сидячем положении позу, и скоро голова его свешивается набок, а ключ, звеня, падает к ногам. Пилот, улыбаясь, поглядывает на своего бдительного помощника. Наконец, соскучившись, он дергает механика за нос, и тот, встрепенувшись, делает вид, что он усердно все это время копался в каком-то приборе.
      Летная работа вообще — это очень трудная, изнурительная работа. И пилоты, которым приходится оставаться в воздухе в течение большого количества часов, много могли бы рассказать о том, как у них затекают спины и руки, как они, прилетев к конечному пункту, сваливаются на койку и уже через несколько секунд спят мертвым сном.
      Однако систематические наблюдения над влиянием тренировочных полетов на психическое состояние пилота показали, что двухчасовое пребывание на аэродроме, с соответствующим количеством полетов и даже без них, на здорового человека действует так же, как обычная физкультурная зарядка, только в значительно более сильной степени. В отдельных случаях обучение пилотажу излечивает от неврастении, от нервного переутомления, от всех проклятых недугов, которыми награждает человека многолетняя кабинетная работа. Мало того, молодые пилоты поправляются внешне: они прибавляются в весе, весь организм их крепнет и успокаивается. Авиация как спорт, а не как ремесло, несомненно укрепляет организм. Возможность сидеть за штурвалом, рассекая воздушные пространства, переносясь со сказочной быстротой из одного города в другой, дает громадное нравственное удовлетворение современному человеку. Нигде, как в пилотском кресле, нет такого реального ощущения власти над природой. И возможность для каждого человека, возможность, вытекающая из нашей современной технической вооруженности, нестись над земной поверхностью быстрее, чем воздух, бесспорно дает необычайно выпуклое, осязательное ощущение радости бытия.
      Что же касается трех отважных воздухоплавателей, то их ощущение несомненно несравнимо ни с чем, и это их большая, но, конечно, второстепенная награда.
      Роль их, однако, не сводилась только к управлению приборами, которыми регулировались как научные наблюдения, так и подъем и спуск.
      Остальные члены славной семьи завоевателей стратосферы, те, кто создали оболочку шара и гондолу трудом собственных рук, в течение нескольких часов стояли на улицах с обращенными к небу головами, наблюдая за тем, как их детище, стратостат «СССР», поднимается в занебесье.

ЧЕЛОВЕК И МАШИНА

      Эти люди также сыграли немаловажную роль в деле достижения стратостатом сногсшибательной высоты в девятнадцать тысяч метров. Ибо процесс освоения техники состоит из трех звеньев, из трех совершенно самостоятельных операций; тройственность эта происходит от того, что, осваивая технику, люди должны исполнять три различные функции: воплотить в жизнь определенную техническую идею, т. е. изобрести, сконструировать тот или иной механизм; затем модель, проверенную и испытанную, необходимо воспроизвести в определенном количестве экземпляров, иногда очень большом, т. е. наладить серийное, а иногда и массовое производство; наконец, надо освоить технику эксплоатации, т. е. научиться пользоваться данным экземпляром механизма так, чтобы он давал максимальную эффективность, служил бы возможно больше.
      Когда-то считалось, что дар изобретательства есть дар только врожденный, что рядового обыкновенного человека нельзя научить искусству создания новых технических ценностей. Так оно когда-то и было! Но по мере того, как техника развивалась, становилась разностороннее и сложнее конструировать, изобретать и создавать новые механизмы становилось все легче и легче. И пусть то не звучит парадоксом: трудности освоения искусства конструировать «новое» обратно пропорциональны уровню развития техники на данный период. И поэтому темпы роста технической культуры в истории человечества увеличиваются в геометрической прогрессии.
      Леонардо да Винчи знал, что можно летать на аппаратах тяжелее воздуха. Но осуществить своей идеи ему не удалось, ибо для этого ему пришлось бы предварительно изобрести все то, что к началу XX века стало известным людям из области металлургии, проката качественных сталей, двигателей внутреннего сгорания, аэродинамики.
      Технику, однако, создают люди, люди же носят на себе печать социальной и культурной обстановки эпохи. И потому в стране, построившей социалистическую пятилетку, и технические кадры и техническая мысль растут темпами, гораздо более быстрыми, чем в капиталистическом мире.
      В капиталистическом обществе техническая мысль покупается и продается за деньги. История последней империалистической войны показала, что через тайные каналы нейтральных стран воюющие державы продолжали торговать друг с другом даже оружием и военными припасами. Капиталист — беспринципен, ему дороже всего нажива, принципы святы для него тогда, когда речь идет о покушении на его собственность.
      Для рабочих и инженеров, построивших гондолу первого советского стратостата, их работа не являлась способом наживы, а лишь делом чести, доблести и геройства. О, они далеко не беспринципны, эти непонятные Западу строители новой советской техники, которые в не достроенных еще иногда новых фабричных корпусах создают механизмы, при помощи которых мы догоним и перегоним технику капитализма. Эти люди живут общей жизнью своего класса, они растут вместе со всей страной, вместе с ней они переживают временные затруднения и радости идущих одна за другой побед. Для этих людей циркуль и линейка, стамеска и пневматический молот, французский ключ и долото являются оружием в борьбе за социализм.
      Как и подбор первых советских стратосферных воздухоплавателей, так и подбор рабочих и инженеров, построивших гондолу первого советского стратостата, был далеко не случаен. Не случайно гондола построена и на заводе им. Менжинского.
      Чудо техники, кольчуг-алюминиевый шар, вооруженный самыми сложными и умными механизмами, известными человеческой технике, родился на заводе, где издавна бьется подлинная большевистская борьба не только за техническую культуру, но и за культуру вообще.
      На заводе № 39 им. Менжинского открытые пространства между цехами залиты асфальтом, разбиты цветники, играют фонтаны. На заводе создан специальный «отдел благоустройства», который наблюдает за тем, чтобы все помещения содержались в порядке и чистоте. При двух крупнейших цехах созданы рабочие кафэ, заводы имеют собственные жилые дома, собственные пригородные хозяйства, собственную столовую. И, когда инженеры и рабочие завода № 39 приступили к строительству гондолы стратостата, они твердо отдавали себе отчет в том, что механизмы, которые им придется строить и собирать, должны строго соответствовать тем требованиям, которые наука и техника предъявляют стратостату в полете. Они работали не «наобум Лазаря», а наверняка. Партия и правительство вооружили их превосходного качества сырьем и всеми необходимыми инструментами и станками. Они знали, что удачный полет стратостата не может быть результатом счастья или удачи, что только наука, плюс техника, плюс культура, плюс энтузиазм, могут создать гондолу, при помощи которой Стране Советов удастся в области завоевания стратосферы перегнать капиталистический мир.
      Невольно вспоминается один из неудачных рекордсменов капиталистического мира. Американского летчика Джимми Маттерна ожидали в Москве в ночь с 4-го на 5 июня. В маленькой, но достаточно уютной комнатке для пассажиров московского аэропорта собралось свыше двадцати человек советских и иностранных журналистов. Кто-то прихватил с собой патефон; кто-то в углу, пристроившись сбоку у шахматного стола, раскладывал бесконечный пасьянс.
      В прошлый раз летчика Маттерна, совершавшего кругосветный перелет тоже через Москву, ожидали здесь же в аэропорту что-то около шестидесяти часов. Поэтому журналисты, как говорится, «сели в бес!» и приготовились к самому худшему: в прошлый раз Джимми Маттерн в Москву вовсе не прилетел, а приехал поездом в международном вагоне. Поломанный же его самолет остался где-то возле Борисова и отправлен был в Соединенные штаты самыми обыденными транспортными средствами: железной дорогой и пароходом.
      Тьма стояла кромешная, накрапывал мелкий дождик, с Ходынки дул пронизывающий ветер. Журналисты то и дело выходили на площадку перед аэродромом подышать свежим воздухом. Когда вспоминали, что где-то сейчас в эфире, над неведомым материком, а может быть, и в открытом океане, одинокий человек на красном аппарате старается воспаленными глазами разыскать во тьме кромешной свой маршрут, становилось как-то не по себе.
      Делались десятки самых разнообразных предположений: свалился в океан… Сел в Париже… Сел в Берлине… Опять лежит под Борисовым.
      Какой-то проницательный американский журналист пытался даже доказать, что существуют некие зоны магнитных аномалий, над которыми опасно пролетать, ибо там всегда балуется мотор. Якобы окрестности города Борисова расположены именно в такой зоне. Кто-то уверенно подтвердил, что торфяные болота вообще испускают какие-то флюиды, заставляющие самолет снижаться. Словом, от скуки и безделья каждый фантазировал по-своему.
      К середине ночи всем смертельно хотелось спать. Если кто-нибудь невольно начинал клевать носом, положив голову на согнутые руки, завистливые зрители немедленно же его будили и говорили:
      — Как вам не стыдно, вы сидите в уютной комнате и не можете удержаться от сна. А Маттерн, бедняга, где-то там бодрствует один в воздушной пустыне над океаном.
      К утру, однако, Джимми Маттерн побил рекорд бодрствования: почти все присутствующие задремали в живописных позах. Стало совершенно очевидным, что с американским летчиком что-то случилось, и, проклиная бессонную ночь, все разъехались по домам.
      Маттерн прилетел на другой день в 16 часов 30 минут. Еще утром было получено сообщение о том, что он сделал посадку в… Норвегии. И все герои вчерашней томительной ночи снова собрались на аэродроме с опухшими от бессонницы лицами. Около четырех часов на горизонте появилась черная точка. Она то исчезала в облаках, то показывалась вновь. Направление было правильным, однако наиболее дальнозоркие зрители недоверчиво покачивали головой: приближался какой-то биплан, который никак не мог быть поэтому аппаратом «Век прогресса». На аэродроме между тем шла своя обыденная будничная жизнь, приходили и уходили пассажирские машины, как стрекозы взлетали и садились учебные самолеты.
      Красный моноплан свалился на нас, как снег на голову; он появился с тыла, откуда его никак нельзя было ожидать, очевидно, пилот «промазал» аэропорт и не сразу заметил свою ошибку. Сначала создалось впечатление, что Маттерн не намерен садиться в Москве. Сделав низкий круг над аэропортом, он снова ушел на восток, на время скрывшись за соседними зданиями. Но американский пилот просто выполнял традиционный акт вежливости. Человек, не спавший 52 часа, тем не менее проделал все три «полагающихся по штату» приветственных круга над аэропортом и лишь после этого сел и подрулил к самому вокзалу. Впереди самолета, неуклюже, как подстреленная птица, тащившегося по молодой зелени поля, бежал равнодушный стартер, высоко подняв над головой сигнальный белый флаг.
      Около двухсот человек сгрудилось вокруг самолета, тихо жужжал утомленный мотор. Опухшее лицо американского летчика неожиданно показалось над капотом. Встречавшие вынесли его на руках, и вскоре замшевая его куртка цвета хаки и встрепанная голова взвились высоко над толпой: летчика качали.
      Он пошел к аэровокзалу, опираясь на чье-то плечо, ноги плохо его слушались. На вырванном листке блокнота он пытался нацарапать цифры, определяющие норму зарядки горючего. Цифры получались кривыми, скрюченные пальцы, пятьдесят с лишним часов лежавшие на штурвале, действовали плохо.
      Но летчик все же улыбался и на чей-то бестактный вопрос о степени его утомления ответил так, как ответил бы на его месте каждый американский пилот:
      — Пустяки, я мог бы пролететь еще столько же,
      Позавтракав и вяло поболтав с журналистами, пилот заснул мертвым сном. Проспав три часа, он снова появился у своего аппарата. Работа мотора не ладилась, восемь раз запускал Джимми Маттерн свой мотор, прежде чем он получил достаточную уверенность в четкости оборотов. Недоверчивые советские мотористы, покопавшись в деталях, вытянули из фильтра большой кусок войлока. Пилот потрогал войлок, понюхал его и положил а карман: на память. Войлок этот, не будучи найден в свое время, мог стоить ему жизни.
      Ночь уже кончилась, но рассвет еще не наступил. Ослепительно сияли прожектора, в лучах их света кружились первые летние мотыльки. Одинокий человек, подняв пушистый воротник замшевой куртки, дрыгнув ногой, вспрыгнул в машину. В последний раз мелькнул перед нами, вытянувшись по фюзеляжу, красный американский орел. Надрываясь, загудел мотор. «Век прогресса» ушел на восток.
      В дальнейшем произошла совершенно замечательная история, а именно: совершающий кругосветный рекордный перелет американский пилот Джеме Маттерн стал жертвой первой социалистической пятилетки. Он сбился с сибирской магистрали и пошел вправо по железнодорожной ветке на Кузнецк, над шахтами, рабочими поселками, станциями, которые до пятилетки не существовали: на старых картах здесь обозначена тайга, безлюдье, пустыня. Американская техника создала моторы, способные несколько сот часов безостановочно работать в воздухе. Советская пятилетка преобразовала в кратчайший срок лицо страны так, что оно стало неузнаваемо не только на уровне земли, но и с высоты птичьего полета.
      В безлюдной тайге, которая обозначена на американских картах немым серым пятном, оказались рабочие, слесаря и инженеры. Летчик Маттерн поломал свою машину, советские техники у Беловского цинкового завода никогда в жизни не видели таких современных, таких быстроходных и таких шикарных самолетов, как тот, на котором прилетел американский летчик. Но починить этот самолет они все же сумели, потому что они уже овладели американской техникой.
      Летчик Маттерн пошел дальше на восток, мы желали ему всяческого счастья и удачи. Хотя ему и не удалось побить рекорда, поставленного Постом и Гетти, но он все же поставил свой самостоятельный мировой рекорд уже одним тем, что он первый летел вокруг света один-на-один со своим аппаратом.
      Мы удивлялись его мужеству, мы с любопытством наблюдали за замечательно смелым экспериментом, за высокой спортивной тренировкой этого, повидимому, идеального человеческого механизма. Но не в этом дело. Перелет Джемса Маттерна является ярким показателем противоречий, которые раздирают сейчас капиталистическую технику, капитализм. Самолет «Век прогресса» — старый разболтанный самолет, и даже красный американский орел сияет на нем так ярко потому, что свежей краской закрашены старые раны. Самолет этот живет в воздухе уже несколько лет, он неоднократно ломался, и мотор на нем установлен тоже не первой свежести, едва ли не вышедший из капитального ремонта…
      Рекордный полет Джемса Маттерна является поэтому только рекордом тренировки человека и ни в какой степени рекордом машины, ибо ни один серьезный человек не осмелился бы машину в таком состоянии пускать в такой далекий и опасный перелет.
      Летчик Маттерн снизился в Норвегии вместо Парижа, потому что, спасаясь от тумана и уходя все выше и выше, он замерз, потому что был недостаточно тепло одет, а спасаясь от холода, снизился, в тумане заблудился и сбился с пути. Это показывает прежде всего, что полет был несерьезно подготовлен, ибо при вдумчивой подготовке все эти «случайности» можно было предусмотреть.
      Почему все это произошло? Летчик Маттерн шел на своем собственном самолете, за свой собственный страх и риск. Он привык зарабатывать себе на хлеб, рискуя жизнью. И сейчас летел он для денег и для славы, которая в капиталистическом мире в конечном счете тоже приносит только деньги.