Жизнь Арцеулова

Читая публикации, где упоминалось его имя и описывались события, в которых он был главным действующим лицом, — первый штопор, испытания самолёта ИЛ-400 и другие, — Арцеулов не оставался равнодушным к, увы, довольно часто встречавшимся в них неточностям.

Одну из подобных статей он в сердцах перекрестил по диагонали красным карандашом: «Чепуха. Все выдумано бездарным автором». На полях другой написал: «Пасквиль, придуманный автором», «Дурацкая выдумка». Правда, как вспоминает Ольга Константиновна, вдоволь повозмущавшись, Константин Константинович написал автору второй из этих статей письмо, хотя и со всеми необходимыми замечаниями (тут он ни на какие компромиссы не шёл), но вполне корректное по тону.

Строгое отношение к достоверности излагаемых в печати фактов он проявлял даже (а может быть, особенно?) к тем произведениям, которые в целом решительно одобрял и авторов которых глубоко уважал. Получив от историка авиации Е.В. Королевой и журналиста В.А. Рудника написанную ими по-настоящему хорошую (на сегодня выдержавшую пять изданий) книгу «Соперники орлов», Арцеулов пишет благодарственное письмо, в котором высоко оценивает работу авторов («прочитал с интересом уже два раза») и тем не менее высказывает ряд замечаний и уточнений, начиная с характеристик дореволюционных авиационных деятелей Стоматьева и Буксгевдена и кончая формой одежды офицеров-лётчиков того времени и написанием авиационных терминов по-французски.

В августе 1955 года он пишет по просьбе совета Центрального Дома авиации и космонавтики имени М.В. Фрунзе воспоминания о корпорации русских лётчиков в годы, предшествовавшие первой мировой войне. И при всей своей очевидной неистребимой приверженности к этой корпорации, при всем восхищении такими её представителями, как М.Н. Ефимов, П.Н. Нестеров и им подобные, не считает себя вправе умолчать и о том, что «из числа военных лётчиков многие шли в авиацию из соображений карьеры и материальных условий, оставаясь равнодушными к развитию лётного дела. Из числа гражданских лётчиков, которых насчитывалось в пределах двух десятков, большинство… оставалось малограмотными в техническом и теоретическом отношениях».

Заставить себя покривить душой он не смог и тут.

Ученики Арцеулова… Их было, мы уже знаем, более двухсот. Многие из них вышли в первые ряды представителей лётной профессии. Многие сложили свои головы в боях. Но все, кому суждено было долголетие, не забывали своего учителя.

Перебираем открытки, письма, сохранившиеся в семье Арцеуловых.

«Дорогой мой учитель! Горжусь, что учился у Вас» — это слова генерала Александра Александровича Туржанского, лётчика, в довоенные годы командира первой советской штурмовой авиационной части, в которой вырабатывалась тактика, с таким успехом применённая и развитая нашими лётчиками на знаменитых Ил-2 во время Великой Отечественной войны.

«Здравствуй, мой учитель и родной братушка!» — пишет ветеран рабочего движения, член Компартии с 1918 года, Герой Социалистического Труда Народной Республики Болгарии Христо Паков. Юношей он эмигрировал в Советский Союз, у нас — в Московской авиашколе — научился летать, двадцать лет прослужил в Советских Вооружённых Силах, добровольцем воевал в Китае против японских агрессоров, служил в полярной авиации, участвовал уже в звании полковника в Великой Отечественной войне — словом, всей своей жизнью проявил себя как достойный ученик достойного учителя.

«Скольким же людям Вы помогли расправить крылья! — пишет Арцеулову З.А. Левина, сестра другого ученика Константина Константиновича — Александра Алексеевича Левина. — Из рядового лётчика он, сын рабочего, старого коммуниста, вырос до генерала Советской Армии. В этом и Ваша заслуга. Он был Вашим учеником…»

Теплотой и вниманием учеников и младших коллег Константин Константинович был окружён до самого дня 18 марта 1980 года, когда остановилось его сердце.

Впрочем, было бы, наверное, неправильно считать учениками Арцеулова только тех, кого он учил летать непосредственно сам. Его влияние распространялось и дальше, на последующие поколения авиаторов. Нередко и по сей день можно услышать, как лётчики и планеристы в своих профессиональных, да и не только профессиональных спорах ссылаются на Арцеулова, на его мнение — подлинное, а иногда и предполагаемое. Он принадлежал к тому редкому типу людей, о которых говорят, что они при жизни стали легендой. Это выражение стало сейчас расхожим. Его употребляют охотно и далеко не всегда кстати. Но, честное слово, говоря о Константине Константиновиче, трудно найти слово, более точное, лучше подходящее ко всему его облику.

Стремясь быть как можно более объективным, автор этой повести на всем её протяжении старался всюду, где это было возможно, ссылаться на документы, печатные и рукописные публикации, свидетельства очевидцев. Но в заключение не может удержаться от того, чтобы не добавить к сказанному и своё собственное суждение хотя бы об одной из главных черт в облике этого человека: интеллигент он был.

Интеллигент в самом полном и лучшем смысле этого слова!

И когда при мне в разговоре упоминают уникальное в истории цивилизации явление — российскую интеллигенцию, я всегда прежде всего вспоминаю одного из самых достойных её представителей и выразителей — Константина Константиновича Арцеулова.

Примечания

1

американского исследователя безмоторного летания. — М.Г.

2

1909—1914 гг. — М.Г.

3

он разбился в апреле 1913 года. — М.Г.

4

прикомандированный к школе французский лётчик-инструктор Мутак. — М.Г.

5

предполагал! — М.Г.

6

тут глазомер Невдачину немного изменил; со слов самого Арцеулова нам известно, что начальная высота была 2000 метров. — М.Г.

7

Свидетельство очень интересное, так как для этого требуется точное знание величины запаздывания — от момента дачи рулей на выход до прекращения штопора; видимо, Арцеулов, установив возможность выхода из штопора, сразу же стал исследовать количественные характеристики этого манёвра! — М.Г.

8

то есть штопор с выходом на минимальной высоте с последующим немедленным приземлением. — М.Г.

9

октября! — М.Г.

10

это расшифровывается: красным военным лётчиком, в те годы любили сокращения. — М.Г.

11

подъёма носа. — М.Г.

12

Главное управление авиационной промышленности Народного комиссариата тяжёлой промышленности

13

после! — М.Г.

14

А-5. — М.Г.

15

да, с тем самым Сергеем Павловичем Королёвым, будущим Главным конструктором ракетно-космических систем. — М.Г.

16

В.К. Грибовский — военный лётчик, конструктор, видный деятель советского планеризма и легкомоторнои авиации

17

То есть скапотировал — перевернулся через нос и лёг колёсами вверх

18

Так часто продолжали называть самолёт Р-1, представлявший собой незначительное видоизменение самолёта «Хэвиленд ДН-9а».

19

ресурса мотора. — М.Г.

20

цифра и по нынешним нашим меркам немалая! — М.Г.

21

это по выполняемым функциям примерно то, что мы сегодня называем Украинским территориальным управлением Гражданской авиации. — М.Г.

22

Это звание имели участники перелёта Москва — Пекин и ещё несколько лётчиков. Впоследствии вместо него были учреждены отдельные почётные звания: «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», «Заслуженный военный лётчик СССР», «Заслуженный пилот СССР».