Авиаторы об авиации

      Во всех передовых по уровню своего технического развития странах мира конструкторы, инженеры, исследователи, летчики-испытатели на специально построенных экспериментальных самолетах штурмовали звуковой барьер и наконец почти одновременно преодолели его.
      Экспериментальные самолеты — в отличие от опытных — строят не для того, чтобы в случае удачного исхода испытаний повторить его конструкцию в серии — десятках, сотнях, а иногда и тысячах одинаковых, как две капли воды, машин. Их строят в одном, двух, редко в трех экземплярах специально для исследования очередной конкретной проблемы авиационной науки — чаще всего для вторжения в область новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета.
      Все в таком самолете подчинено этой задаче. Его экипаж состоит обычно из одного человека — летчика-испытателя высшей квалификации. Ни оружия, ни бомб, ни кресел для пассажиров экспериментальный самолет, конечно, не несет. Зато он плотно, с использованием буквально каждого кубического сантиметра своего объема, заполнен специальной самопишущей аппаратурой и оборудованием. Недаром такие самолеты называют летающими лабораториями.
      Некоторые экспериментальные самолеты в наши дни уже достигали, правда кратковременно, скорости полета более 6000 километров в час! Это в четыре с половиной раза медленнее орбитального космического корабля, но по масштабам, так сказать, внутриатмосферным все равно впечатляюще много — в пять с половиной раз быстрее скорости звука!
      Чтобы представить себе наглядно такую умопомрачительную скорость, вспомним, что 6000 километров в час — это более 1600 метров в секунду. Если считать, что трамвайные или автобусные остановки в городах расположены приблизительно в 400 метрах друг от друга, окажется, что такой самолет пролетает расстояние между двумя соседними остановками менее, чем за четверть секунды!
      Экспериментальные самолеты можно с полным основанием назвать разведчиками нового, первыми вторгающимися в неизведанное и расчищающими путь для летящих вслед за ними самолетов всех других назначений.
      В книге «Один в бескрайнем небе» известный американский летчик-испытатель Уильям Бриджмен и его соавтор — писательница Жаклин Азар рассказывают о замечательных полетах Бриджмена на экспериментальном самолете Дуглас «Скайрокет». В этих полетах были достигнуты рекордные по тому времени величины скорости — около 1, 88 скорости звука и высоты — более 24 километров.
      Немало препятствий пришлось преодолеть по пути к таким результатам. Тут были и самопроизвольные срывы в штопор, и прогрессирующая раскачка с крыла на крыло, и неполадки в работе капризного и сложного четырехкамерного ракетного двигателя, и много другого. Не раз самолет вместе с летчиком были близки к гибели, но Бриджмен неизменно укрощал машину и благополучно возвращался на аэродром. Впрочем, даже те немногие полеты, в которых ничего непредвиденного не происходило, выглядели достаточно экзотично: старт не с земли, а со специальной подвески под брюхом летящего в стратосфере тяжелого самолета-носителя, запуск двигателя не до, а после отцепки, короткое, измеряемое десятками секунд, до предела насыщенное время полета с ракетной тягой, большая посадочная скорость — все это делало даже вполне нормальный — протекавший точно по заданию — полет крайне сложным и требовало именно такого летчика-испытателя высшей квалификации, каким оказался Бриджмен. Но таких «нормальных» полетов, повторяем, получилось не так-то много! Один за другим следовали всякие непредвиденные случаи.
      Однажды в полете с околозвуковой скоростью на самолете внезапно разрушился и загорелся реактивный двигатель. Бриджмену пришлось тушить ежесекундно грозящий взрывом пожар и одновременно строить заход на посадку с неработающим двигателем — задача несложная на спортивном планере, но не на таком самолете, как «Скайрокет».
      В другой раз самолет неожиданно сорвался в штопор — и Бриджмен не выбросился с парашютом, а сумел, вопреки предсказаниям специалистов, считавших вывод «Скайрокета» из штопора неосуществимым, сделать это и, таким образом, спасти машину.
      Однажды... но, чтобы рассказать все, что случилось в полетах на этом самолете, пришлось бы повторить почти полностью содержание книги. А она интересна не только этим.

* * *

      ...Свое детство будущий летчик Бриджмен провел в Калифорнии. Скромный дощатый домишко на дне огромного каньона, шотландская овчарка, умевшая охотиться на гремучих змей, запах моря и аромат шалфея — все располагало к спокойной, размеренной жизни на природе, прогулкам, купанью, раздумьям. Недаром бабушка называла внука мечтателем.
      Отец Бриджмена был тоже летчиком. Причем летчиком, относившимся к своей профессии очень не ремесленно, тонко ощущавшим ее поэтичность и сохранившим такое отношение в течение всех тридцати лет своей летной жизни.
      — Самолет — это существо, и нельзя думать о нем только как о машине, — говорил он.
      Эти слова хорошо запомнились Биллу.
      Впрочем, весь жизненный путь, пройденный им самим до того, как он стал летчиком-испытателем фирмы Дуглас, сложился, можно сказать, чрезвычайно удачно. Если бы специально задаться целью придумать биографию летчика, оптимальную для подготовки к работам, подобным испытанию «Скайрокета», — вряд ли удалось бы выдумать что-нибудь лучшее, чем получилось у Бриджмена в действительности. Еще в юности он получил техническое образование в Калифорнийском университете, а затем в специальном авиационном колледже. Участие в войне (на Тихоокеанском театре) дало ему весьма полезный для испытателя боевой опыт.
      После войны Бриджмен некоторое время служил в специальной перегоночной эскадрилье, где освоил немало различных типов самолетов и приобрел столь важную для испытателя привычку без затруднений пересаживаться с одного из них на другой.
      Затем судьба забрасывает его на работу в компанию «Транс-Пасифик Эрлайнс». Там, летая командиром пассажирского самолета, Бриджмен проходит отличную школу полетов в сложных метеорологических условиях. И наконец, он оказывается летчиком-испытателем серийного авиационного завода, где практически знакомится с испытательской работой, пусть с простейшим ее видом — сдаточными полетами.
      Действительно, трудно было бы составить другой послужной список, более благоприятный для формирования летчика-испытателя!
      И тем не менее на первых порах не все у Бриджмена пошло гладко. Причем интересное обстоятельство: прежде всего дали себя знать пробелы не в знаниях или опыте, а в собственном характере летчика. Чрезмерная лихость, неосторожность, расчет на «авось» привели к тому, что его испытательная деятельность чуть было не окончилась трагически, едва успев начаться.
      Вылетев впервые в жизни на реактивном самолете (еще не на «Скайрокете», а на спокойной, освоенной множеством строевых летчиков серийной машине F-80), Бриджмен лишь случайно избегает гибели после того, как упускает из поля своего внимания один (всего один!) прибор — указатель числа Маха — и чрезмерно приближается к скорости звука.
      Выбравшись из неуправляемого падения, в который вошла не терпящая таких вольностей машина, Бриджмен подтверждает свой, так сказать, гроссмейстерский летный класс.
      Но, как быстро убеждается читатель, он оказывается способным на не менее важное для испытателя — проявляет умение анализировать свои поступки и делать из собственных ошибок решительные выводы.
      Читатель видит, как на протяжении книги растет и мужает летчик, как он приобретает черты подлинного испытателя высшего класса — осторожность, вдумчивость, точный расчет — и не случайно оказывается победителем в борьбе — иначе не назовешь — за благополучное завершение намеченной программы испытаний.
      ...Как человек Бриджмен сильно отличается от Коллинза. При всех своих высоких профессиональных, да и многих человеческих качествах, он подчеркнуто равнодушен к проблемам общественным. Во всяком случае, ни в единой строчке его книги никак не проявляются взгляды, симпатии, антипатии автора в областях, лежащих вне его дела, его службы, его ближайшего окружения.
      Правда, об этом окружении Бриджмен говорит много, охотно и с большой теплотой. Закрывая книгу «Один в бескрайнем небе», читатель знает не только ее автора — Уильяма Бриджмена, но и его коллег — американских летчиков-испытателей Чака Игера, Пита Эвереста, Джорджа Янсена, Джина Мея, инженеров Ала Кардера, Джорджа Мабри и других. Знает и симпатизирует этим людям за их мужество, мастерство, любовь к своему делу, за тот хороший юмор, который они неизменно сохраняют даже в самых, казалось бы, неподходящих для этого обстоятельствах. Говоря о них, Бриджмен проявляет себя хорошим товарищем. В конце концов, это тоже не так уж мало...
      И последнее. В том ключе, в котором выдержана книга, ость, пожалуй, лишь один очевидный «перебор»: очень уж много в ней всяческих «страхов». Само это слово — страх — встречается в ней едва ли не на каждой странице. Новый самолет, если верить авторам, воспринимается летчиком как нечто похожее на... операционный стол и даже электрический стул! Переживания летчика перед каждым полетом живописуются в таких тонах, что делается действительно тревожно: как же он полетит, прометавшись полночи без сна?.. Правда ли все это? Действительно ли так уж одолевал Бриджмена гнетущий страх? Судя по всему, что нам известно о нем и о выполненных им полетах, — нет!
      Слов нет, летные испытания — дело, связанное с определенным риском. Всякий летчик сознает это. Естественный инстинкт самосохранения вселяет в него перед полетом (особенно сложным) порой довольно сильную тревогу и беспокойство, но не эти чувства преобладают в его душе — иначе он просто не стал бы, не смог бы летать. Особенно так, как летал Бриджмен.
      Тут, как нам кажется, чувство меры несколько изменило авторам. Не исключена и возможность, что это было продиктовано стремлением сделать книгу «позанимательнее», хотя ни малейшей надобности в таком приеме нет, — и без того она читается с неослабевающим интересом.
      И нагнетать «ужасы» при описании летной работы, конечно, не стоит — так же, как не стоит впадать и в обратную крайность: следуя авторам иных популярных очерков, приписывать летчикам полную атрофию чувства самосохранения («не ведающие, что такое страх, орлы ринулись...»).

* * *

      Вскоре после Бриджмена выступил с книгой своих записок один из его коллег (и персонажей — в книге Бриджмена он упоминается не раз), летчик-испытатель Эверест . Он рассказывает больше всего о скоростных полетах, выполненных им на экспериментальных самолетах Х-1 и Х-2, вернее — о жизни и делах американской авиации и американских авиаторов, показанных как бы в рамке из этих полетов. Кстати, в них было много общего с полетами Бриджмена на «Скайрокете»: четырехмоторный бомбардировщик В-29 поднимал подвешенный под фюзеляжем экспериментальный самолет на высоту более 10 километров и сбрасывал его. Только оторвавшись от носителя, Эверест (как и Бриджмен) мог включить ракетный двигатель и перейти в самостоятельный набор высоты с одновременным разгоном скорости. В некоторых полетах ставилась задача достижения наибольшей возможной высоты, в других — скорости. Значения обеих этих величин к моменту полного израсходования горючего и прекращения работы двигателя зависели от профиля подъема. После выключения двигателя экспериментальный самолет превращался как бы в планер, отличаясь от него только (только!) несравненно большими скоростью снижения, радиусом разворота и посадочной скоростью. Приземление производилось на огромный естественный аэродром — плоское дно высохшего озера Роджерс Драй Лейк.
      Нет необходимости повторять, насколько сложны подобные полеты: не говоря уже об основной трудности — вторжении в область новых, ранее никем не испытанных скоростей и высот полета, летчик должен был освоить непривычный старт — сбрасывание с носителя, напряженно и предельно четко действовать в течение немногих десятков секунд работы ракетного двигателя и, наконец, завершать каждый полет заходом и посадкой на скоростном самолето с заведомо «отказавшим» двигателем.
      И надо сказать, Эверест проявил себя летчиком высшей квалификации, успешно справившись с целой серией подобных полетов, несмотря даже на такие дополнительные (хотя, казалось бы, вполне хватало «основных») трудности, как, например, пожары и взрывы камер ракетного двигателя, которыми поначалу заканчивался едва ли не каждый запуск!
      Описания этих полетов — одного за другим — читаются с большим интересом. Автору книги явно присущ дар не только летчика, но и литератора: он пишет легко, эмоционально, хорошо чувствует юмор.
      Почти все, что Эверест пишет об авиации, несет на себе очевидный отпечаток большого личного опыта, квалификации и вдумчивого отношения автора книги к своему труду. Нам интересно читать о его собственных полетах и полетах его коллег, о летных испытаниях новых самолетов в США, о сделанных при этом открытиях, о характерных особенностях современных американских самолетов и истории их доводок...
      Особенно большой интерес представляют, на наш взгляд, высказывания автора книги о том, как же формируются летчики-испытатели высшего класса. Откуда они берутся? Какими качествами должны обладать?
      Оказывается, во многом он придерживается тех же взглядов, что и мы.
      Эверест в шутку — а может быть, и не до конца в шутку — замечает, что «самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах ста различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники».
      Поскольку же сочетание всех подобных параметров в одном человеке — тем более в возрасте двадцати одного года — практически неосуществимо, Эверест вынужден идти на уступки. Он соглашается на то, чтобы добавить «идеальному» летчику-испытателю годков, готов сбросить тысячу-другую часов налета, но неустанно подчеркивает обязательность для летчика-испытателя наших дней глубоких инженерных знаний. Выше знаний — на самое первое место — Эверест ставит только одно: активное, глубокое стремление человека стать летчиком-испытателем. «Чтобы стать летчиком-испытателем... прежде всего нужно иметь желание быть им. Это решает дело на 99 процентов», — пишет он. И такое, казалось бы, парадоксальное заявление, на наш взгляд, совершенно правильно! Причем применительно не только к испытателям, но, наверное, ко всем летчикам вообще. Будет искреннее, глубокое, непреодолимое желание летать — добьется человек и образования, и налета, и всего остального прочего, чего потребует от него любимое дело!
      По современности своих профессиональных взглядов, по степени осознания всех тонкостей летного дела, по уровню понимания проблем авиации наших дней Эверест, без сомнения, стоит выше других американских летчиков, известных нам по своим книгам.
      Казалось бы, подо всем, что он пишет, любому нашему летчику остается только подписаться. Но, к сожалению, это не совсем так. По мере углубления в книгу у читателя возникает и постепенно укрепляется двойственное отношение к ней самой и ее автору. Все, что не выходит за пределы узкопрофессиональной области, воспринимается если не всегда с согласием, то, во всяком случае, с доброжелательным интересом и вызывает чувство большого уважения к Эвересту, как к выдающемуся летчику-испытателю. Но стоит ему отвлечься от сугубо авиационных тем и хотя бы мимоходом коснуться вопросов более общих, как делается очевидной справедливость слов редактора книги и автора вступительной статьи Г. А. Седова: «Эверест... служит той небольшой кучке людей в США, которые наживаются на подготовке к войне... В книге то и дело — то в явной, то в завуалированной форме — обнаруживаются замашки этакого бравого вояки. Ему нужно «господство в воздухе», и он почти уверен, что уже добился этого господства».
      Даже касаясь такой, без преувеличения, общечеловеческой проблемы, как покорение космоса, Эверест без каких-либо околичностей говорит прямо: «Я твердо убежден в том, что тот, кто первым покорит космос, будет господствовать над Землей... Страна с помощью космического корабля, вооруженного управляемыми снарядами и атомными зарядами, может добиться мирового господства». Вряд ли такие высказывания нуждаются в комментариях.
      Хотя, с другой стороны, нельзя забывать, что высказываниям этим — почти пятнадцать лет. Хочется думать, что сегодня Эверест смотрит на вещи иначе.
      ...К книге Эвереста — точнее, к ее выходу в свет на русском языке — имеют самое непосредственное отношение два наших, советских летчика.
      Один из них — редактор книги, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Г. А. Седов. Его вступительная статья заслуживает того, чтобы хотя бы кратко остановиться на ней. Она включает в себя не только необходимые комментарии, способствующие пониманию книги Эвереста, но представляет и самостоятельный интерес, так как содержит немало оригинальных и точных высказываний автора — одного из ведущих летчиков-испытателей нашей страны — о летно-испытательной работе. Так, справедливо замечание Г. А. Седова о двух противоречивых началах, борющихся между собой при испытании нового самолета: необходимости провести испытания как можно быстрее (иначе машина может устареть еще до запуска в серию) — и в то же время безаварийно (потеря машины задержит дело еще в большей степени). В примирении этих противоречивых, но обязательных условий и заключается одна из ключевых проблем летно-испытателыюго дела.
      Г. А. Седов прослеживает связь между специальными инженерными знаниями летчика-испытателя и успешностью его психологической самоподготовки к сложным испытательным полетам: «Самый сложный и дерзновенный полет, полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться летчику обычным, будничным. Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит... он к полету еще не готов...» Трудно переоценить точность и справедливость этого высказывания!
      Русский перевод книги написан хорошим, ясным, литературным языком, чему, впрочем, удивляться не приходится, потому что выполнен он человеком достаточно известным и в авиации и в литературе — Героем Советского Союза Н. Ф. Кравцовой, боевой летчицей и писательницей, автором интересных книг, о которых шла речь в одном из предыдущих очерков.

* * *

      Три книги трех американских испытателей...
      У них много общего — все трое преданы своему делу, все трое остро ощущают связи с товарищами и коллегами, все трое отличаются развитым чувством юмора, наконец, все трое — безусловно смелые люди.
      Но по своему гражданскому облику, по своим общественным воззрениям они заметно отличаются один от другого. Впрочем, такое различие тоже должно быть интересно читателю — оно дает возможность и с этой стороны взглянуть на корпорацию американских испытателей как бы в разрезе. А корпорация эта стоит того, чтобы постараться узнать ее поближе.

Вам взлет!.. Дайте курс!

      Это было около четверти века назад. Запустив двигатель, мы — молодой пилот, слушатель Школы летчиков-испытателей, и я, исполнявший обязанности поверяющего, — вырулили на старт, запросили по радио разрешение взлетать и услышали в наушниках шлемофонов команду руководителя полетов:
      — Сокол-одиннадцатый, вам — взлет!
      Самолет разбежался по бетонной полосе и ушел в воздух.

* * *

      ...А десять лет спустя у маня в руках оказалась книга Анатолия Маркуши «Вам — взлет!» . Я знаю ее автора — это тот самый слушатель Школы летчиков-испытателей, с которым мы когда-то летали... В конце тридцатых годов он поступил в летное училище, оставив ради этого должность репортера популярной московской газеты. Пролетал полтора десятка лет. Прошел даже курс обучения в Школе летчиков-испытателей (и если не получил возможности реализовать полученные в Школе знания — поработать испытателем, — то исключительно по причинам, от него самого ни в малой степени не зависящим). А в конце концов вернулся «на круги своя», к тому, чем занимался в юности, — к журналистике и литературе...
      Многое можно узнать из книги «Вам — взлет!». В ней рассказано о том, из каких частей состоит самолет, и о том, как надо остерегаться работающего винта, и о любви к технике, о формировании характера, о фигурах пилотажа, о порядке движения пешеходов по аэродрому... Я бы назвал эту книгу занимательной детской энциклопедией начальных авиационных знаний.
      В аннотации, предшествующей тексту, сказано, что эта книга не сделает читателя летчикам, но поможет ему понять, узнать и, возможно даже, полюбить трудную и тонкую профессию пилота — победителя времени и пространства.
      В книге, предназначенной для детей, особо существенно, что автору удались многочисленные отступления (если можно назвать отступлениями фрагменты, в сущности не уводящие читателя от основной темы, а приближающие к ней), из совокупности которых вырисовывается моральный облик человека, стремящегося стать летчиком.
      Оказывается, облик этот складывается не только из таких свойств, как, скажем, смелость или настойчивость (что общеизвестно), но включает в себя еще и любовь к технике, и аккуратность, и наблюдательность, и даже элементарную правдивость.
      Впрочем, все эти качества, безусловно необходимые хорошему летчику, как известно, отнюдь не противопоказаны и представителю любой другой профессии...
      «Вам — взлет!» предназначается для читателей «школьной библиотеки» Детгиза, и, надо думать, эту книгу с интересом прочтет каждый юноша, даже если он был до того равнодушен к авиации. Прочтет эту книгу и взрослый читатель. Впрочем, это, кажется, вообще удел хороших детских книг — их охотно читают взрослые.
      Чем-то «Вам — взлет!» напоминает вышедшую у нас еще до войны книгу американского писателя Ассена Джорданова «Ваши крылья». Но сходство между ними скорее чисто жанровое. Нравы, обычаи, традиции, весь живой аромат нашей, советской авиации, могли быть переданы только человеком, который много лет сам вдыхал этот аромат.
      Но коль скоро речь зашла о жанре, интересно заметить, что отнести безоговорочно к любому из известных литературных жанров книгу А. Маркуши очень трудно. Она — и научно-популярная, и техническая, и историческая, и включает в себя настоящую прозу — рассказы, и изобилует публицистическими отступлениями... Получается произведение какого-то нового — синтетического, что ли, жанра.
      Прошло еще несколько лет — и мы увидели новую книгу того же автора. Она называется «Дайте курс» .
      Что же, все идет правильно — после того, как самолет взлетел, ему положено ложиться на курс.
      «Дайте курс» очевидным образом продолжает линию книги «Вам — взлет!», чего, кстати, не скрывает и сам автор — с этого признания он начинает главу «Вместо предисловия».
      Но «Вам — взлет!» был адресован тем, «у кото ноги не доросли до самолетных педалей». Прошло несколько лет — ноги доросли, и автор разговаривает со своим повзрослевшим читателем соответственно более серьезным тоном, затрагивает более сложные, острые в годы юношества темы, не боится оставить своему читателю что-то не до конца разжеванное для дальнейших самостоятельных размышлений.
      И снова трудно дать точное определение жанровой принадлежности этой книги. В сущности, каждая из ее глав — отдельный очерк. Тут и биографический очерк о судьбе хорошего летчика и хорошего человека, командира корабля Василия Ивановича Тонушкина. И исторический очерк «Небо без ангелов» о примечательных, хотя и малоизвестных фактах мировой авиационной летописи (на мой взгляд, это самая удачная глава книги). Тут и очерк-репортаж о рейсовом полете, в котором участвовал автор, на Ту-114 из Хабаровска в Москву. Здесь и откровенно информативный очерк «Вопросы и ответы», построенный на подлинной переписке с читателями, в котором, однако, автор не просто дает справки, а многое объясняет, пресекает некоторые распространенные недоразумения (это столь же важно, сколь и непросто — пресекать недоразумения), а главное — учит своих молодых корреспондентов думать самостоятельно (недаром самостоятельность — одно из главных качеств, необходимых летчику). Да, очень разные эти главы. Разные и по содержанию, и по замыслу, и по стилю изложения. Но неожиданно все они, собранные вместе, хорошо укладываются в единую книгу. Несколько особняком в этом отношении стоит, пожалуй, лишь глава «Наука обыкновенная, веселая и грустная»; в составляющих ее рассказах — своего рода мозаике из аэродромного фольклора — достоверность, идущая не от литературы, а от жизни, ощущается меньше, чем в остальных главах.
      «Дайте курс» — современная книга. Современная и по точному пониманию сегодняшних проблем нашей авиации, и — что еще более существенно — по тому месту, которое в ней уделено проблемам морально-этическим, более всего занимающим молодого читателя наших дней. Впрочем, порой трудно даже решить, к чему, например, отнести едкие слова Тонушкина об «этаких, не знающих страха небесных рыцарях», про которых «уж слишком много написано»? Что это — только авиационная проблема?.. А замечание автора о том, что сегодня в авиации «романтика не исчезла. Она только насытилась техникой»... Или разговор о перемене мест физического и умственного труда в профессии летчика — та самая перемена мест слагаемых, от которой сумма меняется...
      Стремясь к красочности и оригинальности изложения, автор иногда впадает, на мой взгляд, в некоторые излишества, вроде тирады, призывающей к целованию рук (причем не у милых дам, а у... авиационных механиков), или уподобления первого самостоятельного вылета молодого летчика первому признанию в любви. Кстати, последнее было уже не раз сказано, причем в далеко не лучших литературных произведениях об авиации.
      «Дайте курс» тоже — как и «Вам — взлет!» — с интересом прочтет не только молодой читатель, которому она непосредственно адресована, но и человек более зрелого возраста.
      Думается, что несколько необычный, как бы синтетический жанр, к которому принадлежат обе эти книги, — полезный и нужный жанр.

Хосе Галарс - Владимир Бочаров
(Размышления об одной публикации)

      На обложке этой небольшой книжки помещена фотография молодого человека в кожаном реглане с тремя кубиками и «птичками» в петлицах — до введения в нашей армии погон таковы были знаки различия старшего лейтенанта авиации.
      Хорошее, спокойное лицо — без малейшего налета «гусарского шика», избежать которого удавалось далеко не всем представителям нашего весьма популярного в те годы рода войск. Серьезный взгляд. Человек не позирует — он о чем-то думает.
      Рассказ об этом молодом летчике был первоначально опубликован в нескольких номерах «Комсомольской правды» и уже тогда не прошел незамеченным. Читатели много говорили о нем, делились впечатлениями, с нетерпением ожидали очередного номера «Комсомолки» с продолжением «Хосе-Володи».
      Почему? Я думаю, не только потому, что «Хосе-Володя» хорошо написан и его интересно читать, но и по некоторым другим, так оказать, сопредельным причинам. Вот в этих-то причинах, как мне кажется, было бы небезынтересно попробовать разобраться.
      Конечно, прежде всего «Хосе-Володя» обращает на себя внимание — так сказать, впрямую — своим содержанием: в нем рассказывается о жизни и смерти — достойной жизни и геройской смерти — летчика Владимира Михайловича Бочарова, биография которого, до сего времени мало известная, была тщательно восстановлена по документам и воспоминаниям близких и друзей героя его молодыми земляками, школьниками, всерьез занявшимися историей своего родного города Курска и жизнью своих в той или иной области замечательных земляков.
      Личность Владимира Михайловича Бочарова интересна во многих отношениях.
      Начать с того, что он — один из семнадцати Героев Советского Союза, получивших это звание 31 декабря 1936 года. Пройти незамеченным такое известие не могло. Не могло по очень простой причине.
      Дело в том, что до этого Героев Советского Союза было всего одиннадцать. Каждый мальчишка в нашей стране знал их поименно — А. В. Ляпидевский, В. С. Молоков, М. В. Водопьянов, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, И. В. Доронин, С. А. Леваневский — участники спасения экипажа затонувшего в Арктике парохода «Челюскин»; в связи с этим и было учреждено (в апреле 1934 года) звание Героя Советского Союза. Затем М. М. Громов — командир самолета АНТ-25, на котором был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой. И наконец В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков — участники беспосадочного перелета на таком же самолете из Москвы через Арктику на Дальний Восток. Вот и все.
      А тут — сразу 17 новых Героев, носящих мало кому известные фамилии и совершивших неведомо какие подвиги. Впрочем, о последнем — какие подвиги — догадаться можно было без особого труда. Гражданская война в Испании воспринималась в Советском Союзе как близкое нам всем дело, как кровь наших собственных сердец. И о том, что там воюют наши советские добровольцы, тоже, несмотря на строгое отсутствие каких-либо официальных на сей счет сообщений, было известно достаточно широко.
      И вот — Постановление ЦИК СССР, из которого мы поняли, какони воюют! Легко представить себе впечатление, которое произвело это Постановление.
      Бочаров был одним из первых советских летчиков-добровольцев, пришедших на помощь испанским республиканцам в их трудной борьбе против фашизма. С самого начала воздушных боев над Мадридом, в которых он принял участие, командир отряда истребителей Бочаров отличился как смелый и искусный летчик. Но боевая деятельность его, к несчастью, продолжалась очень недолго: вступили в бой наши истребители в начале ноября, а всего через полторы недели — 14 ноября тридцать шестого года — Бочаров был сбит.
      Назавтра — 15 ноября — самолет франкистов сбросил над Мадридом ящик с изрубленными останками человека и запиской: «Этот подарок посылается для того, чтобы командующий воздушными силами красных знал, какая судьба ожидает его и всех его большевиков...»
      Этот трагический эпизод описан в «Испанском дневнике» Михаила Кольцова. Упоминают его и некоторые другие авторы. Но никто из них не мог с уверенностью назвать подлинное имя человека, изуродованное тело которого фашисты сбросили на Мадрид: наши добровольцы сражались в Испании под псевдонимами, так как официально объявить об участии советских людей в национально-революционной войне испанского народа было в то время признано нецелесообразным.