Современная электронная библиотека ModernLib.Net

Ездовой пёс (№1) - Раздумья ездового пса

ModernLib.Net / Биографии и мемуары / Ершов Василий Васильевич / Раздумья ездового пса - Чтение (стр. 17)
Автор: Ершов Василий Васильевич
Жанр: Биографии и мемуары
Серия: Ездовой пёс

 

 


Укрылись, поджали ноги, спят…дело молодое. А «старушки», то есть те, кто пролетали уже десятка два лет и видали виды, соображают, как бы это бросить чего горяченького в желудок. А его подвело: сидим-то долго, и конца не видать.

– Командир, кофейку?

Откуда у них что берется. Из ничего сооружается ужин. Черствые казенные булочки, которыми еще, кажется, батька Махно поезда под откос пускал, разрезаются пополам и, претерпев одним женщинам понятные изменения, пропитанные маслом, подрумяненные в духовке, подаются на тарелочке с кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона…И горячий кофе… И все это так элегантно и – как само собой разумеется: экипаж устал, надо покормить.

– А вы-то сами?

Разумеется, они-то сами наелись. Когда готовили. Ты давай ешь, капитан, да принимай грамотное решение: вези скорее.

Это – наши девочки. А мы для них – мальчики. Всегда. Они своим долгом считают – хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу… а они уж вытерпят, извернутся, поспособствуют.

Они же видели, как спит на креслах мой жилистый Филаретыч, закатив полуоткрытые от усталости глаза под лоб.

Теплое чувство благодарности греет сердце. Они нас берегут. А мы уж постараемся сберечь их.

Снова залегли на кресла, скрючились под плащами; юбки расправлены на спинках кресел, чтоб не измять. Экипаж спит, я иду принимать решение. Норильск открылся, даю команду сажать пассажиров и еле успеваю проскочить на трап перед нахлынувшей толпой.

– Подъем, пассажиры!

Слетели плащи, девчонки попрыгали в юбки; ритуальные движения перед зеркалом – и стоят, стройные, элегантные, затянутые, с улыбками: «пожалуйста, проходите, занимайте свои места»…

Экипаж вяло поднимается с кресел – штаны пропеллером, растрепанные волосы, галстук на боку… поползли в кабину. Нам – пробиваться через заряды и обледенение, девчатам – принимать на себя разряды настроения уставших пассажиров. У каждого своя работа.

Когда девчоночки всякими правдами и неправдами пробиваются в стюардессы, они еще не знают, что придется работать бортпроводницами. Они еще порхают в розовых ожиданиях: повидать мир, покрасоваться в салоне своей точеной фигуркой перед пассажирами, ловя восхищенные взгляды: «ах, как вам идет эта форма!» – это еще пионерская зорька играет… Ну там, несколько раз за лето побывать на сочинских пляжах, привезти прекрасный загар… первые заработки… это ж не кули ворочать…

Первая пара летних месяцев быстро остужает романтические представления. Бессонные ночи, материальная ответственность, бесконечный пересчет чашек-ложек, притирание в женском коллективе, где воспитание языком иной раз хуже, чем кулаком; теснота и неуют гостиниц и пресловутых кресел в салоне; бесконечное ожидание разгрузки самолета, когда экипаж уже ушел, машина выстуживается, холод проникает во все щели, и цепенеешь в дреме…

Нет, назавтра – рейс к морю и пальмам… а оттуда выдернут к комарам на Север, а потом в резерв, а оттуда полетишь как раз туда, куда по молодости и неопытности не захватила либо купальник, либо теплые рейтузы.

Неудобств много, и должна выработаться привычка к вечной дороге, к отсутствию горячей воды, когда без нее как раз не обойтись, к умению создавать себе удобства на пятачке своими руками и варить щи из топора. И надо не опуститься до привычки к дорожной, простительной вроде, грязноватости.

Надо привыкнуть к бесконечной неподвижности длинного, долгого полета, когда все дремлют, а ты не моги: дежурь, ожидай вызова и исполняй капризы пассажиров.

Надо научиться решать свои проблемы, не отвлекая экипаж. Проблем много, опыта нет, хватки нет, нервов не хватает, старшая тетя зудит, пассажиры ждут улыбки; время либо спрессовано, только успевай, либо тянется, и некуда деться.

Постепенно нарабатывается опыт. Профессия бортпроводника – такая же серьезная и нелегкая, как и все другие. Да нелегких работ и не бывает. Легкая – это так, забава…А тут надо многое знать и уметь, и тренироваться, и вырабатывать мужество, и умело действовать в сложных ситуациях; надо постоянно думать о своих пассажирах, жить их заботами – и, в конце концов, надо делать ЭТО красиво. И все это на высоте десять километров над землей.

Я знаю бортпроводников – и девчат, и парней, – кто начал летать чуть ли еще не с братьями Райт. Долетали до седых волос. Держатся за свое Дело. Умеют. Профессионалы. Спрашиваешь: не пора ли на землю? Да как бросишь: на земле скучно. А кормить кто будет?

Они любят свою работу, и клянут ее, и непрочь бы подыскать полегче…а бросить сил нет. Засасывает. А уже ж бабушки…

Уже молоденькой бортпроводнице доверяют принимать багаж, и груз, и почту. Стой под крылом, считай, смотри, чтоб места не были нарушены… потаскают пару раз на склад, перевесят тонн пять, составят акт… научишься быстро. Поймешь шкурой материальную ответственность. Намерзнешься под самолетом в том Норильске – поймешь, как надо одеваться на Север: грубые и некрасивые, но теплые, «двухконтурные» пылевлагонепроницаемые «невыразимые» – лучше тончайших, подчеркивающих форму колготок. Но слаб человек, а тем более, женщина… хочется, чтоб мужчины восхищались… Однако, Север научит возить с собой и то и другое, и все в сумке. Тащит, бедная, ту сумку или чемодан на колесиках, неподъемный, аж ноги выгибаются… Хочется и красотой сверкнуть, и здоровье сберечь, и как-то все вместе.

Конечно, есть отсев. Кому-то не хватает характера, кто-то не умеет приспособиться, кто-то, раз попав в хорошую трепку, уже не может избавиться от страха. Но кто остался, тот сел на иглу полетов.

Конечно, такая работа слегка вроде как развращает. Это не конвейер, нет режима, после трудного рейса женщине надо хорошо выспаться… (А то мужчине не надо…) Потом, ведь – сидишь, сидишь, сидишь… И все тебе на тарелочке: положено – получи. И, честно говоря, как-то так получается, что после рейса много чего остается…в той же сумке…

Но это издержки образа жизни. А сама работа – серьезная. И что-то немногие из бортпроводников находят силы бросить ее и жить на земле по режиму.

А годы идут. Молодость, красота, любовь, секс – от этого не уйти никому. Да и в каком же возрасте заниматься любовью.

Только вот семьи не получается. Дети – да, дети есть у всех. А муж…ну какой мужчина согласится на такую жизнь. Из рейса в рейс, из рейса в рейс – мать, жена, хозяйка дома… дома не бывает. Прилетела, 12 часов – и снова в рейс. Летчики нынче не вылетывают саннорму, времена такие. Бортпроводники вылетывают полностью, а то еще и продленку. Их, бедных, выжимают посильней, чем нас. Да, за это платят хорошо – вряд ли где на наземной работе женщина столько заработает. Да только это же – икра ложками без продыху.

Я не знаю, как решают свои сексуальные проблемы наши девочки. По крайней мере – не так, как думает большинство. Нет, далеко не так. И все те песенки, где усатые пилоты одной рукой держат штурвал, а другой ласкают стюардессу, – не более как дань общепринятому взгляду на летную работу. Если, конечно, где-то возникла симпатия, переросшая в более определенное чувство, молодые мужчина и женщина найдут место и клочок времени. Но это не жизнь… так, эпизод.

В общем, ранний брак стюардессы чаще всего бывает данью возрасту и природе, ошибкой молодости. Он расшибается о прозу жизни. Дальше она поднимает ребенка, а то и двух, сама. Дети болтаются между бабушками, а молодая мама зарабатывает деньги.

Понять и принять жизнь бортпроводницы может, пожалуй, только человек, близко связанный с авиацией, чаще летчик. Так что мечта о муже-пилоте не так уж и нереальна. Но семья эта имеет ряд сложных проблем, и если супругам удается ее сохранить, то честь им и хвала, и низкий поклон. А они вам ответят: а куда ж денешься. Лучше уж так, чем никак.

– Ну, раз так много зарабатывают, пусть наймут няню.

На няню, и вдвоем зарабатывая, не хватает. И выходит, что хоть икра и ложками, но – кабачковая…

Вот реалии нашей летной жизни: при всей красивости, серьезности, ответственности, и прочая, и прочая – мы все равно бьемся из рогожки в дерюжку. В нынешней России честным трудом можно заработать только на прожиточный минимум. Качество жизни – в его европейском понимании – у нас все равно на уровне простого выживания. И что бы мне, старому воздушному ездовому псу ни говорили, кого бы в пример ни ставили, я отвечу: все наши новоявленные бизнесмены, миллионеры, «своим трудом» сколотившие капиталы, ободрав нас с тобой, – есть… ну, осмелься сформулировать!…Нет, не осмелюсь. Мне ж их еще возить и возить.

Вот она везет их в салоне первого класса. Они похрапывают в своих специальных креслах; глаза закрыты этакими масками…додумались же… Она, вся в улыбке, носит им их специальную пищу, коньяки, обхаживает со всем профессионализмом – престиж компании… Работа такая.

Они, кто покультурнее, выходя, и спасибо скажут. А кто менее культурный, развлекается. Жена известного тренера, крепко пьяная, шатается по салону, пристает ко всем. То ей не так, это не так. «Не пондравился» томатный сок в хрустальном стакане – швыряет его в стенку. Девочки улыбаются… вытирают, собирают осколки. Надо терпеть. Работа такая. А не нравится – надо было выходить замуж за футболиста, теперь бы за тобой вытирали…

Теперь надо эту мадам успокоить, уговорить… упоить, наконец, чтоб мертво спала и дала поработать. Дипломатом надо быть, психологом. Тысячи, десятки, сотни тысяч и миллионы людей проходят перед глазами; их всех надо усадить, привязать, объяснить правила, напоить, накормить, успокоить, развлечь, разрешить неизбежные конфликты, стерпеть несправедливые упреки и нападки, принять на себя разряды высокого напряжения, защитить честь фирмы. А не дай бог что – организовать, удержать от паники, скомандовать, сохранить управляемость толпы и спасти людей. И все это с улыбкой.

И я верю, что они там, у меня за спиной, справятся. А они верят, что я справлюсь за штурвалом.

Бортпроводнице надо пролетать семь с половиной лет, и тогда она имеет право уйти на пенсию в возрасте 45 лет.

Пролетав 7 – 8 лет, заработав право на пенсию, бортпроводница оглядывается. Ей 25 лет, у нее ребенок, но еще можно устроить свою жизнь. Надо только найти себе работу на земле. Но чтобы прилично зарабатывать, нужно образование. Однако, девчат, совмещающих летную работу с заочной учебой, я за всю свою летную жизнь встретил очень немного. Это немыслимо тяжело. Нужен режим… и т. д.

А без образования куда идти – в официантки? Вот в этом вся проблема. На земле тяжело устроиться и не прожить на маленькую зарплату, да еще с ребенком. Здесь есть что терять. Хорошо, если удастся найти выгодную партию на земле… да только, вылетывая годовую саннорму – около семисот часов в год, – где ты будешь ту партию искать, скрючившись на креслах, да по гостиницам… Нереально.

Так и продолжается летная работа. Годы уходят, красота начинает увядать, дети растут, требуют все больше и больше. И основной задачей и стимулом жизни становится добыча.

Как они бьются за ту копейку! Как рыщут по рынкам с тележками, с ящиками и мешками! Как торгуются!

Если бы я сам не помогал им таскать те мешки и коробки. Если б сам не пил с ними водку после удачного оборота…

Загрузив те мешки в багажник, наши девочки, буквально в поте лица, умудряются как-то привести себя в порядок и в салоне сияют элегантностью и благоухают французскими духами. Женщина остается женщиной, хотя от тех ящиков у нее… Но девочки держатся.

Я не знаю, какие проблемы волнуют стюардессу сингапурской авиакомпании. Но я хорошо знаю проблемы иных проводниц красноярских, да и многих других наших авиалиний: два мешка картошки – и в Полярный. Не жадность, нет – надо детей поднимать. Одной.

Характер закаляется. И как бывает обидно иной раз краем уха слышать, как тетя, уже в возрасте, жесткими словами, иногда и откровенным матом воспитывает новенькую, годящуюся ей в дочери. Ожесточает нас наша несуразная жизнь, наша икра – ложками-половниками…

У иных хватательный рефлекс превращается в синдром, а к старости – в манию. Нищета наша. Как она ломает людей.

Стукнуло 45. Как элегантны наши девочки в этом возрасте! Уж тут не отнимешь – профессионализм. Работа такая. И куда же с нее уходить. Пока есть здоровье – а в проводники идут, как и в летчики, с тройным запасом, – надо летать до конца. Глядишь – приводят дочерей своих. Редко какой бортпроводнице удается дать своей дочери высшее образование – спасибо, если натаскается на курсах английского языка. Куда устроить ребенка – да сюда же, в стюардессы… правдами и неправдами. Вот уже и династия.

Когда пассажирская авиация только начиналась, не было проблем утром прийти на работу, слетать из Лондона в Ливерпуль и обратно, а вечером вернуться домой. Симпатичная девушка, обслуживающая в полете два десятка пассажиров, имела семью и приличные средства к существованию. Возросший пассажиропоток, конкуренция, расширение географии полетов потребовали, чтобы симпатичные девушки летали больше и дальше. Начались ограничения: по возрасту, семейному положению: замужних на эту работу в иных авиакомпаниях не брали. Но заменить симпатичных девушек симпатичными парнями как-то не получилось. Парни есть, успешно летают и исполняют обязанности, особенно там, где надо под самолетом мерзнуть, отвечая за груз и почту. Но в салонах всех самолетов мира приоритет – за стюардессами.

Эти стюардессы, пролетав несколько лет, становятся состоятельными дамами, зарабатывают право на пенсию и спокойно устраивают свою личную жизнь. Они понятия не имеют, что такое два куля картошки на Полярный и почем красная икра на Сахалине.

Идешь на вылет и думаешь: что за бригада? А девчата думают: кто командир? Особенно если предстоит командировка в дальний аэропорт, где сидеть дней десять и выполнять оттуда рейсы во все края.

Люди разные, а работать предстоит вместе. Меня беспокоит, дружная ли бригада, нет ли среди проводниц одиозных личностей, за которыми глаз да глаз, либо капризных, доставляющих массу беспокойства капитану. Их интересует примерно то же самое. Молодых интересует, найдется ли пара для совместного времяпрепровождения… Ну такова жизнь.

Мне они как дети – что молодые летчики, что девчоночки. Приятно, конечно, встретить и кого-либо из старшего поколения, с кем пришлось делить перипетии летной службы еще в молодости, может, даже на Ил-18; они меня помнят еще вторым пилотом, и мы с тех пор на «ты». С этими нет проблем, с этими – надежно, как и им со мной. Они попусту не дергают капитана: как там погода и когда полетим. Они мудры: будет день – будет пища. А когда припечет, и выкрутишься, и, весь в мыле, переживаешь и прокручиваешь в мозгу картинки, откроется дверь:

– Мальчики, кофейку? – и как бы ненароком погладит по плечу…

Потом, на земле, если будет время, соберемся вместе, пошлем гонца в магазин, девчата быстро соорудят нехитрый стол: снимем стресс. Я, как всегда, подниму первый тост за безопасность полетов. За тех, кто сейчас в небе. Чтоб им пробиться сквозь стихию. Чтоб их дождались. Мягкой им посадки. И мы выпьем водки.

Под сдержанный шум подвыпившей компании старая подруга будет плакаться мне на свою несуразную жизнь. Сколько их было, таких сердечных разговоров… «Плакала» водка, стюардесса таяла в розовом прошлом… а нынче уже с ярмарки катит, и сколько еще бог даст – до страшной, нищенской пенсии… Тут тебе не Сингапур.

Времена, конечно, меняются. Приходит новый контингент, большей частью выпускницы или студентки иняза; теперь знание языка обязательно. И учиться стали заочно многие, и им создают для этого условия, дают отпуска на сессии. И рейсы стали интереснее, за рубеж, и оттуда можно кое-чего привезти, и доллары платят. Не так уж мрачна жизнь стюардесс, как это кажется мне, старому ворчуну. И в самой работе наметился сдвиг к лучшему: чашки-ложки считать уже не надо, все упаковано; не надо вручную вскрывать десятки консервных банок… все это позади.

Но суть работы от этого не меняется. Во всяком случае те, кто летает бортпроводницами, умеют переступить через «не хочу» и «не могу», знают порядок, дисциплину, долг, понимают права, обязанности и ответственность, умеют работать с людьми и знают жизнь. Они самостоятельны.

Их провожают завистливыми взглядами… А что. Работа прекрасная.

Мифы

Об авиации, как и о любой другой области человеческой деятельности, сочинено немало песен, стихов, написано повестей, поставлено кинофильмов. Художников вдохновляет романтика полетов, но, не имея доступа за дверь пилотской кабины, они вынуждены довольствоваться весьма скупой и недостоверной информацией, зато щедро компенсируют ее недостаток буйной фантазией.

И получаются песенки вроде «и разорвав крылом туман… тебя обнять…» Ясное дело, перепрыгнув океан, летчик запросто выполнит посадку в тумане и тут же, немедленно, займется любовью со своей подружкой. А если это американец, то, надо полагать, – прямо на бетонке…

Сколько я ни слышал песен на эту тему, лучшей, чем «Пора в путь-дорогу», так и не написано. И то, эта песня создана на волне всеобщего энтузиазма давно прошедших лет.

Книг, описывающих летную работу, ее кухню, тоже практически нет; разве что «Записки полярного летчика» Каминского, но и там описаны полеты во времена освоения Чукотки, семьдесят лет назад. А книга интересная, хотя и перегружена подробностями о партийном руководстве.

Есть мемуары военных летчиков: раз прочтешь – больше не захочешь, как и все военные мемуары… стрижены под одну гребенку: «Нам была поставлена задача, и, благодаря партийному руководству, мы ее выполнили». Такое время было.

Есть интересные записки летчиков-испытателей, умные, иной раз до психологических кроссвордов, – но это книги об испытательской работе. Глубоко преклоняюсь.

А об ямщине – нету. О тягомотной, годами, «одно да потому» – работе, лямке, ярме. Героизм подавай.

Ну, разгулялась фантазия в фильмах. Уж там – наворочено. Я про наши, отечественные не говорю, их маловато, и они, за редким исключением, бесталанны. Есть один старый неплохой фильм «При исполнении служебных обязанностей» – про полярных летчиков, – но и там опять – героизм, страсти, смерть от инфаркта почти за штурвалом… Правда, там есть и хорошие, правдивые слова старого капитана: «Мы – ямщики…». И показана правда, как экипаж грузит-разгружает самолет, потому что – надо.

А все эти «Размахи крыльев» и т. п. – полностью надуманы, и представленные в них отношения между членами экипажа в полете явно отдают дешевой театральностью.

Особняком стоит наш знаменитый фильм ужасов «Экипаж». Хорошие актеры втравились в совершенную фантастику. Такого не бывает, потому что такого не может быть никогда. Весь аэрофлот за животики хватается, глядя, как пилот лезет в киль самолета через туннель воздухозаборника двигателя. Я, пролетав более двадцати лет на этом самом лайнере, до сих пор не знаю, где тот люк находится. Не удержаться в скользкой трубе на скорости 400 км/час, а именно это и есть минимальная скорость, на которой самолет худо-бедно летит, да еще с поврежденным рулем высоты… Нет, ребята, это невозможно.

Но родина нуждается в героях, а за бортом – застой…

Эти кинорежиссеры понятия не имеют, что такое спрессованный скоростью воздух. Поэтому экраны заполонили боевики, где то дерутся на крыле, то прыгают в болото с взлетевшего самолета на скорости за 300, то поджигают струю керосина, тянущуюся за взлетевшим лайнером… да не горит тот керосин так быстро, не догонит пламя самолет, сорвет его струя.

У нас давным-давно был случай в Красноярске. На улице мороз, а в техническом вагончике топится железная печка. Охранник мерзнет под самолетами, а техники, работающие на двигателе, курят. Он им делает замечание: мол, полыхнет же…Техники подводят его к ведру с керосином и показывают фокус: бросают в керосин зажженную спичку, и она там, естественно, гаснет. Дождавшись смены, вохровец показывает сменщику фокус: заносит то ведро в вагончик и зажигает спичку. Пары вспыхнули, вагончик сгорел.

Техники знают условия и границы, и мы, летчики, знаем. А охранник не знает. И режиссер тоже. Чтоб керосин хорошо горел, инженеры долго ломали головы и придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго определенной пропорции, в зависимости от температуры и других факторов, влияющих на горение. Если бы Вам довелось взглянуть на насос-регулятор нашего двигателя (а этот агрегат выполняет примерно функции карбюратора), то самоновейший автомобильный карбюратор по сравнению с ним – одеколонный пульверизатор.

То в этих фильмах самолет к самолету присасывается, и спасают людей через этакий гибкий рукав. То вообще на тросе перетаскивают. Как в комнате. Буйная фантазия художника совершенно не считается с реальной плотностью потока. Если, не дай бог, на поверхности самолета в полете начинает что-то разрушаться, то это – взрыв. Все срывается бешеным потоком и улетает за тысячную долю секунды. А нам показывают прыжок спасателя из хвоста впереди летящего самолета на колеса передней ноги летящего сзади.

Там и мокрого места не останется.

Я в молодости, летая командиром Ан-2, по глупости своей как-то подвернул поближе к летящему на нашей высоте орлу. Поглядеть захотелось. А вблизи – я вправо и он вправо; я влево и он влево… Ну, и столкнулись. Одно то, что жалко благородную птицу, которую я, глупый человек, убил. А другое – судьба меня, дурака, хранила: удар пришелся как раз по подкосам шасси, а там чуть выше установлен маслорадиатор. Если бы удар пришелся в него, масло бы ушло – и садись на вынужденную в тайге.

После посадки мы долго искали следы столкновения и наконец нашли: на лопасти винта отпечатались на краске следы маховых перьев, а на подкосе шасси – розовое пятно. И скорость-то была всего 180.

Что же касается того глубоко ошибочного представления, что посторонний человек, будучи осенен, озарен и напитан – то ли идеями великого Мао, то ли великой любовью к родной Америке, то ли от великого самолюбия, – сможет стиснуть зубы и посадить тяжелую машину… пусть под диктовку с земли… – увольте. Я уже говорил и еще скажу: даже пилот с трудом управляет тяжелым лайнером вручную. Очень трудно выдержать все взаимосвязанные параметры в рамках безопасности. Решать задачу трудно: нужна привычка к большим инертным массам. Без нее справиться невозможно.

Пока ты пытаешься удержать высоту, уходит курс – машина успела плавно завалиться в крен, пусть один градус… Пока ты сообразил, в какую сторону тот крен, машина плавно опускает нос и разгоняет скорость. Пока ты ловишь тот вариометр, уходит тангаж, изменяется высота…

Эти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимся на новый, более тяжелый самолет. Требуется весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и приспособить к новым требованиям. К примеру, там, где для восстановления высоты требовалось легкое движение штурвалом, теперь, оказывается, нужно движение кнопкой триммера – и терпение дождаться, когда же махина среагирует, и упреждающе дать обратно, но поменьше. Опытные руки, конечно, быстро привыкают… но это – опытные…Нужна долгая тренировка, в каждом полете, чтобы научиться все стрелки «собирать в кучу».

Я и сейчас, имея почти двадцать тысяч часов налета, честно говоря, с трудом управляюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. С автопилотом оно и легче, и задачи решаются более сложные, и внимания на все хватает.

А нам показывают девочку-подростка – но такую самолюбивую, так стиснувшую зубы, что у зрителя появляется железная уверенность: «американская комсомолка» – справится. И куда тот самолет денется… против ребенка.

Это вранье. Тяжелыми лайнерами на всей земле умеют управлять очень и очень немногие профессионалы. У нас в России их едва наберется несколько тысяч. Это редкостные, обладающие особыми качествами люди. Над становлением их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов – чтобы эти качества выработались, закрепились и использовались с высокой степенью надежности.

Мы, может, особо не напичканы идеями. Но в мастерстве своем уважаем себя и можем гарантировать Вашу безопасность. Мы тяжелым трудом над собой научились пилотировать эти лайнеры. Мы приспособили это умение для решения задач, порой очень сложных. Мы научились эти задачи решать на отлично. Мы научились учить других. И нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с экрана.

В последние годы я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого возраста, битых жизнью и умеющих приспосабливаться в ней, – что, мол, нечего петь дифирамбы редкостному профессионализму летчиков и нечего переживать, что нет смены и может прерваться нить. Мол, нынешний универсальный гомо сапиенс столь обучаем и приспособляем, что ничего не стоит набрать на улице группу из тех, кто пошустрей, и за полгода обкатать их: с земли – и прямо за штурвал. И не прервется нить. Жизнь заставит – научатся.

Да, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища – и в бой! Иные и выжили. Но 90 процентов-то стало пушечным мясом…

А – Вас за спиной возить?

Да и летать, т. е. выдерживать в визуальном полете худо-бедно высоту, скорость и курс, тогда было проще. Как сложно стало летать сейчас, я описал в первых главах. И осмеливаюсь утверждать все-таки, что… нет, ребята, не так это все просто, как вам, в шустрости вашей, представляется. Ни один разумный руководитель авиакомпании никогда не согласится доверить жизни пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.

Экипаж в полете находится на вершине гигантской, необозримо-сложной пирамиды, фундамент которой заложен сто лет назад, а она все еще строится и растет, подчиняясь сложным законам развития авиации. И только благодаря согласованной, взаимосвязанной, логичной, страхующей деятельности множества людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует себя в положении устойчивого равновесия. Мы об этом никогда не забываем; мы ощущаем тяжесть долга перед этими людьми, мы им обязаны. Без них самолет не поднять. И не посадить. Это не простое ремесло, не простой комплекс навыков. Мы сами – часть этой пирамиды. И самое тяжелое – сознание, что мы – главная ее часть.

Мне тут же крикнут: «Опять летчик – главный!»

Как хотите, а я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без человека не полетит, есть ГЛАВНЫЕ и есть все остальные, наземные люди.

Почему-то в недавние еще времена не зазорным было делить пассажиров на Главного Пассажира и всех остальных. Инструкция такая была: как перевозить Главного, того, которого подвозили прямо к трапу, и этих… негров-малайцев…из накопителя.

Вот и я, старый воздушный перевозчик, уж простите, осмелюсь сказать, кто в авиации Главный. Главный всегда был, есть и будет – Капитан, человек, принимающий ответственные решения в воздухе. И главнее его в полете только, простите, господь бог.

Как только перевозимый за спиной Главный пассажир начинает ненавязчиво давить на капитана, жди катастрофу. Вы знаете примеры.

В конечном счете авиация начинается и кончается летчиком. Без летчика вся эта пирамида гражданской авиации теряет смысл. Оказывается, не нужны ни инженеры ни техники, ни диспетчеры, ни другие вспомогательные профессии и службы – ничто и никто не поднимет и не посадит самолет кроме летчика-профессионала. Самолюбивым девочкам и героям-агентам на современном пассажирском воздушном лайнере одно место – в салоне.

Между делом, в пылу, в экзальтации, в идеях, скоропалительно, подучившись, натаскавшись, даже если «обстоятельства заставят» – со штурвалом не управишься. На это надо положить жизнь. Уж поверьте старому ездовому псу, который знает толк в постромках.

Технари

Перед каждым полетом я, подходя к машине, вижу под нею людей в неброской замасленной робе. Они деловито сбегают и поднимаются по трапу, подтаскивают стремянки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то вопросы с бортмехаником, уходят, возвращаются, подписывают какие-то бумаги.

Я протягиваю руку, здороваюсь. Человек суетливо пытается сдернуть с руки грязную холщовую перчатку… я пожимаю рукав обеими руками. Я понимаю: техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полета. Я жму ему руку как соратник. Мы – в одной пирамиде. Мы все бьем в одну точку: чтоб самолет долетел.

В авиацию мы пришли разными путями, но держимся в ней благодаря любви к самолету. Мне думается, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину. Он ее бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеется, что я ей плохого не сделаю.

Я уже в возрасте, меня знают давно, и когда техник пожимает мне руку и мы улыбаемся друг другу, мне понятно: душа у человека будет спокойна. Мне верят. Я это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. Я знаю, что техник не допустит . чтобы я ушел в полет на неподготовленной машине, и не из-за юридической ответственности, а по совести.

Самолет – очень сложное металлическое существо. Эксплуатировать его непросто, но мне кажется, еще сложнее – знать его железные внутренности, уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить ее руками. Тут уж надо уметь гайки крутить. Уж что-что, а железо техник знает.

Так же точно знает железо и авиационный инженер. Вот он-то и ставит диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле – и устраняет. Вот он-то и контролирует, и принимает решение о допуске машины к полету. И оба они в робах, как врачи и медсестры – в халатах. На кратковременной стоянке они как скорая помощь; но есть еще УТР – участок трудоемких регламентов: это уже клиника, это операционная, где удаляют неисправные двигатели и другие серьезные агрегаты, заменяя их пригодными.

Кроме железа самолет начинен сложными электрическими внутренностями, и для их обслуживания существует своя ветвь технической службы – РЭСОС. Радио-электро-спецоборудование самолетов – их специальность. А в полете больше всего замечаний у нас как раз по «рэсосной» части. Железо-то очень надежно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаются не там, не так и не вовремя.


  • Страницы:
    1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23