От 'Ильи Муромца' до ракетоносца - Краткий очерк истории Дальней Авиации

      Основными направлениями модернизации самолетов являлись: увеличение радиуса действия Ил-4, бомбовой нагрузки и мощи стрелкового вооружения; переделка транспортных самолетов Ли-2 в бомбардировщики; приспособление всех самолетов к полетам ночью и в сложных метеоусловиях; конструктивное улучшение машин; оборудование их приспособлениями, облегчающими условия зимней эксплуатации в различных районах, от Заполярья до Закавказья; организация полевого ремонта и обеспечения дефицитными расходными деталями. Для решения этих проблем была развернута широкая изобретательская и рационализаторская работа под девизом: "Ру-кой победишь одного, а головой тысячи". Результаты не замедлили сказаться. Только в 1943 г. в частях было внесено около 900 рационализаторских предложений, способствовавших повышению боеготовности и модернизации самолетов. 18 предложений были переданы в авиапромышленность и внедрены в серийное производство, 4 из них имели государственное значение, а 2 были взяты под контроль ГКО (ремонт воздушных винтов, регенерация отработанного авиамасла).
      Был предъявлен промышленности образец самолета Ил-4 с двумя подвесными бензобаками емкостью по 325 литров каждый и двумя дополнительными масляными баками по 70 литров. По этому образцу заводскими бригадами и силами технического состава полков к маю 1942 г. было переоборудовано несколько сот Ил-4, а промышленность внедрила его в серийное производство. Дальность увеличилась на 450-480 км, что позволило наносить удары по глубокому тылу противника.
      Обобщение опыта полетов на дальние цели показало, что Ил-4 имел следующие недостатки: большие колебания в расходе горючего вследствие неправильной регулировки карбюраторов и их автоматики, что отражалось на дальности полета, слабый подогрев воздуха, подаваемого в карбюратор, и как следствие этого отказы в работе в зоне обледенения; плохая маскировка самолетов в воздухе из-за отсутствия пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей, наличие голубой окраски нижней поверхности фюзеляжа и плоскостей, дающей световое отражение в лучах прожекторов; устаревшие пулеметы.
      За несколько месяцев рационализаторы помогли ликвидировать все эти недостатки. Так, старший инженер полка 113-й дивизии майор С. Н. Дорогованин разработал конструкцию пламегасителей, сделанных из подсобных материалов. Вскоре они были поставлены на все самолеты, а затем стали изготовляться промышленностью. В башне стрелка-радиста был установлен крупнокалиберный 12,7-мм пулемет. Нижние поверхности самолетов были окрашены черной краской, не дающей отражения в лучах прожекторов.
      Продолжительность полета с подвесными бензобаками увеличилась от 40 до 80 минут, а летчик комиссар А. П. Чулков увеличил продолжительность полета на 1 час 38 минут. Старший инженер 17-й дивизии майор М. П. Петросян сконструировал систему подогрева карбюраторов двигателей, что избавило их от обледенения на больших высотах и в осенне-зимних условиях.
      В связи с недостатком бомбардировщиков Ил-4 в начале 1942 г. по предложению инженеров было проведено переоборудование транспортного самолета Ли-2 под вариант бомбардировщика с наружными бомбодержателями, обеспечивающими подвеску бомб до 1000 кг. На правом сиденье установлен прицел и электросбрасыватель бомб, оборудована кабина штурмана. Испытания, проведенные в частях, показали хорошие результаты. По представлению Военного совета ДА ГКО принял решение о переоборудовании всех Ли-2, а также о внедрении их в серийное производство, оснащенными бомбардировочным и стрелковым вооружением.
      Уже к середине 1942 г. численность боевых машин увеличилась на 160-180. В дальнейшем рост самолетного парка достигал до 40 единиц в месяц сверх поступавших Ил-4. Эти мероприятия позволили в кратчайший срок сформировать новые полки, а также перевооружить части, имевшие на вооружении устаревшие ТБ-3. С 1943 г. на долю бомбардировщика Ли-2 приходилось до 30% самолетного парка.
      При участии рационализаторов в серийное производство были внедрены: на всех самолетах система заполнения бензобаков нейтральным газом, что сократило число пожаров и взрывов при попадании в баки пуль и осколков снарядов; электротермический антиобледенитель передних кромок крыльев, киля и стабилизатора. На группе самолетов Ли-2, выполнявших спецзадания, установили дополнительные внутрифюзеляжные бензобаки. Дальность увеличилась почти в два раза, а продолжительность полета достигла 10 часов.
      Зимой 1942 г. наблюдались случаи потери радиосвязи с бомбардировщиками вследствие обрыва антенн при их обледенении. Но и здесь победила рационализаторская смекалка. Инженер-капитан Н. И. Шведенко (45 ад) предложил установить антиобледенительные колпачки на изоляторы и резиновые амортизаторы в задней части горизонтального луча антенны.
      Для повышения обороноспособности Ил-4 стал необходим четвертый член экипажа, стреляющий из нижней люковой установки. Силами техников полков был поставлен дополнительный пулемет, четвертые абонентные аппараты связи, кислородные приборы.
      В начале войны организация ремонта воздушных винтов была сложной и трудно разрешимой проблемой. Существовавшая в то время сеть ремонтных предприятий (при авиазаводах) не обеспечивала даже минимальных потребностей. Значительная удаленность этих предприятий от полков диктовала необходимость иметь в каждой дивизии запас воздушных винтов. В связи с этим в июле 1942 г. на одном тыловом аэродроме была построена по предложению механика Н. А, Жданова передвижная винтовосстановительная мастерская (ПВВМ). Ее производительность вначале была невысокой - в день до 3 винтов. Вскоре се передали в серийное производство. В середине 1943 г. уже действовали 27 таких ПВВМ, а к концу года они отремонтировали 1757 винтов.
      Летом 1942 г. по инициативе технического состава была начата регенерация отработанного авиамасла. В ходе первого года войны большая часть его пропадала, только незначительное количество сдавалось в автопарки. Инженер С. М. Бернштейн сконструировал полевую подвижную регенерационную установку на базе водомаслогрейки производительностью до 40 литров в час. Через год было уже построено три стационарных регенерационных станции производительностью от 100 до 150 т масла в месяц каждая. К весне 1944 г. было регенерировано около 500 т авиамасла.
      По предложению офицеров 18-го гвардейского авиаполка Б. Г. Бычкова и Л. Б. Горянского была внедрена в эксплуатацию универсальная система подъема и демонтажа бомб на самолете, обеспечивающая безопасность и сокращение времени при работе в 3-4 раза.
      В рационализаторском движении приняли участие тысячи авиаторов. Для централизованного руководства им в начале 1943 г. при штабе ДА было создано отделение, которое занималось учетом предложений, поступавших из частей, подготовкой и изданием информационных сборников и кратких аннотаций зарегистрированных предложений. Вскоре состоялась конференция актива рационализаторов и изобретателей и издан "Сборник рационализаторских предложений". В эскадрильях были выделены опытные офицеры-организаторы, а в авиаполках и дивизиях созданы комиссии по рационализаторской работе. За годы войны фронтовым умельцам выдано 40 авторских свидетельств на изобретения и усовершенствования, часть предложений была направлена для реализации в промышленность.
      Работа рационализаторов получила высокую оценку: 114 человек были удостоены правительственных наград, 47 - ценных подарков, 1070 благодарностей. Издано 17 темников, проведено 250 заседаний комиссии, 76 совещаний рационализаторов, 59 конференций, опубликовано в газетах 195 статей, организовано 48 выставок.
      От степени достоверности и своевременного доведения сведений о состоянии и прогнозе погоды во многом зависел успех бомбардировщиков. В первые месяцы войны вся система метеослужбы в западной части страны была нарушена. От союзников продолжительное время сведений о погоде не поступало. С марта 1942 г. при штабе ДА была организована самостоятельная метеослужба, которая занималась метеорологическими и аэрологическими наблюдениями, разведкой и прогнозом погоды, метеоинформацией. Синоптики занимались централизованным и оперативным сбором метеоданных и быстро сообщали их экипажам, особенно при возвращении их из района цели, при ухудшении погоды.
      В начале войны, как правило, перед вылетом бомбардировщиков проводилась разведка погоды почти во всех полках и дивизиях, в последующем от корпуса выделялось 2-3 экипажа. При этом разведка погоды "на себя" подразделялась на предварительную, проводимую за 8-12 часов до вылета бомбардировщиков, и непосредственную, чтобы к моменту вылета иметь данные о погоде по маршруту и в районе цели. При необходимости выполнялась доразведка погоды.
      На разведку вылетали наиболее опытные экипажи, зачастую с офицерами метеослужбы на борту. Метеорологическая подготовленность экипажа - не только его личное дело. Слабо знающий метеорологию командир корабля или штурман были порой виновниками невыполнения задания.
      Большую помощь в метеообеспечении оказывали данные метеоспециалистов, находящихся в партизанских отрядах. Конечно, ошибки в прогнозе погоды были неизбежны, особенно по высоте облаков и видимости. Поэтому были случаи невыполнения задания по условиям погоды, а также аварии, вынужденные посадки, потери ориентировки.
      Большинство полетов выполнялось в сложных метеоусловиях. От экипажей требовались исключительная выдержка, высокое самообладание и умение в облаках, тумане, снегопаде, ливневом дожде, в грозовых разрядах управлять тяжелым кораблем. Особенно неприятны и крайне опасны полеты в грозовых облаках. Порой не одно грозовое облако, а протянувшийся на сотни километров грозовой фронт стеной вставал на пути корабля. Но экипажи стремились выполнить приказ Родины, нанести удар по врагу. Тяжелые самолеты швыряло, как щепку, ураганный ветер сменялся дождем и мокрым снегом, электрические разряды на деталях самолета выводили из строя приборы и радиостанции.
      Были случаи, когда конструкция бомбардировщика не выдерживала колоссальной нагрузки в грозовых облаках, и он разваливался. Некоторым удавалось спастись на парашютах. Так, например, случалось с В. В. Решетниковым, А. Кузнецовым, И. Душкиным.
      Несмотря на все трудности в обеспечении авиаторов сведениями о состоянии погоды на огромной территории, специалисты метеослужбы ДА с поставленными задачами cправились.
      Органы тыла проделали огромную работу, обеспечивая в больших масштабах действия боевых авиачастей. Начиная с 1941 г. они четырежды изменяли и улучшали свою организационную структуру (РАБы, БАО, корпусная система и снова РАБы).
      В летне-осенней кампании 1941 г. система тылового обеспечения хотя и была еще несовершенна и не отвечала требованиям обстановки, но тем не менее в полках не было случаев срыва вылета на задания из-за отсутствия горючего или бомб. В условиях частого перебазирования и аэродромного маневра система тыла, опирающаяся в то время на территориально неподвижные РАБы и БАО, себя не оправдала. За первые 4-5 месяцев войны полки ДА перебазировались до семи раз. Следовательно, семь раз менялись и БАО, что отрицательно сказывалось на темпах и качестве обеспечения полков. РАБы свою основную задачу - подготовку аэроузлов - выполняли с трудом, в результате новые аэродромы часто осваивались в процессе боевых действий. В октябре 1941 г. состоялось решение о необходимости закрепления БАО за авиаполками. В отличие от фронтовой авиации ДА до конца войны имела свою автономную службу тыла. БАО были подчинены командиру авиадивизии. Каждый полк обслуживал один БАО. Такая организация тыла себя оправдала.
      Управление тыла ДА под руководством генералов А. И. Любимова (до апреля 1944 г.) и В. Н. Власова прежде всего обеспечивало авиачасти основными, запасными и ложными аэродромами. Подготовка огромного числа аэроузлов представляла собой сложный и трудный процесс и включала: систематическую подготовку необходимого количества аэродромов для базирования соединений, создание системы KII и узлов связи, постройку землянок для летного и технического состава, столовых, складских помещений, дорог и кабельных телеграфно-телефонных линий, завозку емкостей и создание запасов горюче-смазочных материалов, бомб, снарядов, патронов и т. д.
      Из-за постоянной угрозы ударов вражеской авиации по аэродромам приходилось строить многочисленные дерево земляные капониры для укрытия самолетов.
      Дальняя авиация является одним из дорогостоящих видов авиации. Каждый боевой вылет сопряжен с большим расходом средств и сложностью обеспечения. Поэтому в ходе войны боевое напряжение авиачастей строго лимитировалось расходом материальных средств, и главным образом горючего.
      Расход горюче-смазочных материалов достигал внушительных показателей. Только один самолет ТБ-3 за час полета сжигал 640 кг бензина, а Ил-4-320 кг. Если к концу 1943 г. вес одной заправки горючим только боевых самолетов ДА составлял 4775 т, то в конце войны он достиг 7299 т{91}.
      В ходе войны органы тыла значительно выросли, окрепли и своевременно обеспечивали авиаполки. Общий масштаб работы тыла ДА с апреля 1942 г. по май 1945 г. характеризуется следующими данными: израсходовано авиабомб общим весом более 205000 т (22934 вагона). Так, только в Курской битве было израсходовано 6000 вагонов бомб. Общий объем железнодорожных перевозок составил 203070 вагонов (в двухосном исчислении), автотранспортом перевезено около 5 000 000 т различных грузов{92}. В среднем одному БАО в течение суток приходилось обеспечивать 18 боевых и 30 небоевых самолетовылетов. Для этого требовалось подвезти к самолетам 18 т бомб и 42 т горючего. Автомобильный и спецтранспорт одного БАО за сутки перевозил в среднем до 150 т грузов при общем пробеге до 1800 км.
      В целом с задачами материально-технического обеспечения тыл ДА справился.
      Самоотверженный труд специалистов авиационного тыла был по достоинству оценен. Многие подразделения тыла были удостоены гвардейского звания и боевых наград. Сотни офицеров, сержантов и солдат службы тыла были награждены орденами и медалями.
      Глава шестая.
      Вклад в великую победу
      Итоги боевых действий. Подвиги летного и технического составе,. Гвардия дальней авиации. Награждения отличившихся.
      В ходе Великой Отечественной войны дальняя авиация действовала как основная ударная сила Военно-Воздушных Сил, как дальнобойное средство Ставки Верховного Главнокомандования. Главные ее усилия были направлены на выполнение трех основных задач: борьба с перевозками, стратегическими и оперативными резервами и авиацией путем даров по железнодорожным объектам и аэродромам; бомбардирование войск на поле боя; удары по глубокому тылу противника.
      Для выполнения этих задач было израсходовано 2 269 028 бомб. В результате враг потерял сотни танков, самоходно-артиллерийских установок, орудий, минометов, военных кораблей, транспортов, самоходных барж, портов, баз, различных складов, автомашин, вагонов, паровозов, большое количество других видов техники, а также много солдат и офицеров.
      Ни одна сколько-нибудь значительная операция наших войск не обходилась без участия ДА. В летописи войны хранится немало волнующих документов ярких свидетельств неоценимой шомощи, оказанной сухопутным войскам, морякам, партизанам. Командиры общевойсковых соединений, старшие морские начальники, партизанские руководители высоко оценивали результаты действий ее экипажей, не раз благодарили их за отвагу, инициативу и умелые действии.
      В отличие от наземных войск и даже фронтовой авиации ДА интенсивно выполняла боевые задачи и в период оперативных пауз. Она являлась мощным и мобильным средством непрерывного воздействия по врагу в течение всей войны и внесла весомый вклад в разгром основных сил ВВС фашистской Германии.
      Дальняя авиация громила врага непрерывно и на всех фронтах - от Заполярья до Закавказья. Боевые возможности, активность и мощь ее ударов неуклонно возрастали. Из года в год, от операции к операции увеличивалось число бомбардировщиков и среднемесячное количество самолето-вылетов, накапливался боевой опыт, росло мастерство ее экипажей.
      В то же время немецкая бомбардировочная авиация не выдержала состязания с нашей ДА. Перейдя к оборонительным действиям, она снизила свою активность и не могла оказывать былой поддержки наземным войскам и воздействовать на объекты советского тыла. Понеся тяжелые потери, она так и не смогла восстановить свою ударную силу.
      Дальняя авиация совершила около 220 тыс. самолето-вылетов, что составляет 5,6% от самолето-вылетов всех ВВС, сбросила на врага 205 тыс. т бомб, или 29,5% от всех, сброшенных советской авиацией за годы Великой Отечественной войны.
      По роду выполняемых задач самолето-вылеты ДА распределяются следующим образом: на уничтожение войск противника - 88 901, на срыв железнодорожных перевозок - 67 278, на удары по аэродромам - 20 519, на десантирование войск и грузов - 25 747, на удары по глубокому тылу врага и морским объектам - 13 268, на воздушную разведку и выполнение прочих заданий - 4075 вылетов{93}.
      Личный состав ДА в ожесточенных боях продемонстрировал образцы ратного умения, доблести, мужества, храбрости и массового героизма. Он по праву гордился своим вкладом в дело победы, с честью и достоинством выполнил долг защитников Отчизны.
      По всему миру разнеслась легендарная слава о советской ДА. Почти ежедневно в течение всей войны Совинформбюро сообщало о ее ударах на разных участках советско-германского фронта. Силу ударов ее экипажей враг испытал в тылу и на фронте. Это их с цветами и слезами радости встречали жители многих городов нашей Родины и за ее пределами - в Варшаве и Софии, Будапеште и Праге. Именами героев дальней авиации названы улицы, школы, заводские бригады, пионерские дружины, колхозы. Им посвящены песни, стихи, книги. Слава героев бессмертна. Их дела зовут молодых авиаторов к новым высотам боевого мастерства.
      Трудной была дорога войны. Но ненависть к врагу и любовь к Отчизне побуждала экипажи совершать порой по нескольку вылетов в ночь, сражаться без сна и отдых:а. Советские авиаторы проявили массовый героизм.
      Летчики ДА, как и других родов войск советской авиации, доказали, что по своему морально-политическому состоянию, стойкости, выносливости, упорству они непревзойденная сила. Ни в одних ВВС иностранных государств не было подобного массового героизма. Массовый героизм проявляли эскадрильи, полки, дивизии. Так, только в 10-м гвардейском авиаполку выросло 30 Героев Советского Союза, в 11-й гвардейской авиадивизии - 30 Героев, трое из которых удостоились этого звания дважды, а во 2-м гвардейском авиакорпусе 77 Героев. Всего же страна знает около 300 Героев Советского Союза воспитанников дальней авиации.
      Многие экипажи стали экипажами Героев, где летчик и штурман были удостоены этого высокого звания. Например, В. Г. Тихонов и В. И. Лахонин; А. И. Молодчий и С. И. Куликов; В. Н. Осипов и Г. А. Лущенко; П. А. Таран и А. П. Карпенко; А. И. Шапошников и М. Н. Алексеев; Э. К. Пусэп и А. П. Штепенко; Д. И. Барашев и В. В. Сенько; И. Т. Вдовенко и Н. В. Гоманенко; Д. 3. Тарасов и Б. Д. Еремин; В. А. Борисов и И. И. Кинь-дюшев; И. П. Курятник и В. Ф. Рощенко; П. П. Радчук и П. П. Хрусталев; И. И. Даценко и Г. И. Безобразов; И. И. Кирсанов и А. Д. Торопов; П. Н. Тананаев и Л. П. Грошев; С. Л. Левчук и Б. И. Шестернин; Г. Ф. Баженов и П. Ф. Сиволапенко и другие.
      Служили два брата, два капитана, два штурмана Паничкины в соседних полках - 18-м и 19-м гвардейских. В один день 26 июня 1941 г. начали они боевые действия и в один день закончили братья войну над Берлином. Каждый совершил более 250 боевых вылетов. Одним Указом Президиума Верховного Совета СССР удостоены они звания Героя Советского Союза. В один день в 1959 г. оба ушли на заслуженный отдых. Михаил Степанович и Николай Степанович Паничкины работают ныне в народном хозяйстве на Украине.
      В предвоенные годы советская молодежь часто повторяла слова полюбившейся песни: "Когда страна быть прикажет героем, у нас героем становится любой". Священная война за честь и независимость Родины, за свободу угнетенных народов Европы со всей очевидностью подтвердила истину этих слов. Однако война была и жестоким испытанием для каждого бойца. Многочасовые полеты ночью, в сложных метеоусловиях и при сильном противодействии средств ПВО врага были строгими судьями. Небо войны признавал" только физически закаленных, выносливых, отлично подготовленных, сильных духом авиаторов. Жизнь летчика на войне - это упорная, непрерывная учеба, тяжелый, порой изнурительный и опасный труд, постоянно высокий моральный дух, геркулесова стойкость, сила, упорство, преданность Родине. В годы войны команда на подвиг не подавалась, она диктовалась высоким сознанием, чувством долга патриота.
      Герои дальней авиации, как и всея советской авиации, пламенные патриоты, владеющие военными знаниями, вступившие в вооруженную схватку с врагом рядовыми летчиками или командирами подразделений, сумели с честью пройти через все преграды, трудности и испытания и стать воинами высокого класса, составить основное ядро, костяк авиаполков.
      Почти 4 года - 1417 дней - длилась жестокая война. Это были 47 месяцев напряженной боевой деятельности. Во многих авиаполках порой никаких особенных событий не происходило, никто, казалось, не совершал подвигов. А между тем подвигов, на первый взгляд незаметных, совершалось много ежедневно и даже ежечасно.
      "На фронте ничего существенного не произошло" - такими короткими фразами нередко начинались сводки Совинформбюро. Но эти слова, не означали затишья, бездействия на фронте. Порой даже во время оперативной паузы для войск части ДА наносили удары по врагу, проявляя примеры подвига.
      Герои-летчики находились в авангарде бойцов. Их жизнь и результаты боевых полетов доказывают, что подвиг советского летчика - это не акт отчаяния и не проявление "большевистского фанатизма", как утверждали некоторые буржуазные историки. Советский героизм - это прежде всего осознанное действие, в основе его лежит высокое чувство патриотизма и любви к Родине.
      Сотни бессонных напряженных ночей провели авиаторы на бомбардировщиках в воздухе - сотни поединков со смертью. Но чтобы в этом поединке одержать победу, далеко не достаточно проявить только храбрость и выдержку, находчивость и хладнокровие. Нужно еще всесторонне знать самолет, аэронавигацию, тактику и умело их применять. Сколько надо иметь напористости, знаний и умения, силы воли и выносливости, чтобы совершить 400 боевых вылетов, уничтожить более 70 самолетов, много живой силы, техники и боеприпасов врага, как это сделали сибиряк дважды Герой Советского Союза С. И. Кретов или прославленный летчик А. И. Молодчий, совершивший 311 боевых вылетов и налетавший 600 тыс. километров. Это почти 15 витков вокруг Земли по экватору. Четыре раза его бомбардировщик был поврежден артиллерией и истребителями, но он не оставил его. Или украинец П. А. Таран, совершивший 386 вылетов, прошедший с первого и до последнего дня всю войну в боях, не получив ни одного серьезного ранения или контузии. Скромный, застенчивый штурман дважды Герой Советского Союза В. В. Сенько совершил 430 вылетов и по праву считается выдающимся мастером самолетовождения и меткого бомбардирования. Герой Советского Союза В. И. Масленников совершил 446 вылетов, а "партизанский" летчик Б. Г. Лунц - более 400. Для таких результатов явно мало одной лишь храбрости, недостаточно и "военного счастья", бесспорно, нужно еще отличное владение самолетом, проникновение во все тайны летного мастерства. Все эти качества были у Героев. Многие из них в критические моменты войны, ночью, в сложных метеоусловиях совершали в месяц до 30-35 вылетов с повышенной бомбовой нагрузкой.
      Массовый героизм, презрение к смерти были характерны для летчиков многих национальностей.
      Личный состав по праву гордится тем, что именно Н. Ф. Гастелло, воспитанник ДА, в первые дни войны первым совершил огненный таран. Аналогичные подвиги только в частях ДА повторили шесть экипажей, а в ВВС более 330 летчиков.
      Впервые Н. Ф. Гастелло довелось встретиться с врагом в районе реки Халхин-Гол. Когда он прибыл к месту боевых действий, ему предложили совершить ознакомительный полет в экипаже комиссара полка М. Ююкина. Над целью их самолет был подожжен зенитным снарядом. Военком дал команду экипажу оставить самолет, а горящий бомбардировщик направил в батарею врага и ценой собственной жизни уничтожил ее. Подвиг комиссара глубоко запечатлелся в сердце Гастелло.
      Много ночей подряд водил старший лейтенант Гастелло бомбардировщик ТБ-3 в оперативный тыл японцев, тяжелыми бомбами уничтожал склады, войска, оборонительные сооружения. Осенью 1939 г. он принимал участие в освобождении западных областей Украины и Бессарабии, совершил несколько вылетов на выброску десанта. Затем участвовал в боях на Карельском перешейке. За боевые успехи он был награжден орденом Красной Звезды.
      К лету 1941 г. Гастелло освоил Ил-4. "Что бы ни ждало нас впереди, говорил он незадолго до войны, - все пройдем и выдержим. Никакой буре нас не сломить, никакой силе не сдержать! Если разразится война, если враг посмеет напасть на нашу священную землю, мы огненной стеной спалим его. Но если будет нужно, за Родину мы отдадим жизнь". 207-й бомбардировочный авиаполк, в котором он служил командиром эскадрильи, базировался в полосе главного удара врага.
      В первые три дня войны его эскадрилья совершила пять вылетов. Прорываясь сквозь стену огня зениток и истребителей, экипажи метко сбрасывали бомбы на фашистские танковые колонны, аэродромы. 24 июня на КП полка приняли радиограмму: "Задание и контрольное фотографирование выполнил. Имею два прямых попадания снарядов. Лишился радиоприема, могу только передавать. Правый мотор недодает оборотов. Постараюсь дойти..." И Гастелло дошел. Лишь богатый летный опыт и выдержка позволили ему довести поврежденный самолет до аэродрома.
      Он был не только опытным летчиком и командиром, умеющим уничтожать фашистов бомбами, он неплохо владел и стрелковым оружием. За два дня до гибели он продемонстрировал свое умение. Вражеский самолет выскочил из-за леса и обстрелял наш аэродром. Гастелло, находясь около бомбардировщика, вскочил в кабину радиста и дал пулеметную очередь по врагу. Машина загорелась и совершила посадку в поле, экипаж был задержан. Это были опытные летчики дальнего разведчика. Командир экипажа - участник боев в Испании и Франции, имел два ордена. В его портфеле находились новейшие летные карты с обстановкой вплоть до Урала.
      На пятый день войны, 26 июня, авиаполк получил задание нанести удар по танковой колонне, двигавшейся по дороге Молодечно - Радошковичи. Первым вышло на цель звено Гастелло в тот момент, когда колонна после ночного перехода остановилась на заправку. Несмотря на яростный огонь с земли, экипажи сбросили несколько бомб. Разбегавшихся гитлеровцев расстреливали из пулеметов.
      Авиаторы совершили второй заход. Снова бомбы достигли цели. Но в самолет Гастелло угодило два снаряда. Соседние экипажи старшего лейтенанта Н. Воробьева и лейтенанта П. Рыбова находились рядом и видели, какие усилия предпринимал их командир для спасения экипажа. Огонь быстро распространялся по самолету. Попытки летчика сбить пламя оказались безуспешными. Языки огня прорвались в кабину. Продолжать полет стало невозможно. Экипаж мог выброситься с парашютом, но это означало плен. Мужественные воздушные бойцы приняли другое решение. Они предпочли умереть в бою, но не сдаться врагу. Гастелло повел самолет в последнюю атаку. Подобно раскаленной комете, оставляя за собой длинный хвост пламени, стремительно несся к земле краснозвездный бомбардировщик. Управляемый твердой рукой патриота, он вошел в пикирование и с работающими двигателями врезался в скопление вражеской техники. Раздался громовой взрыв. Горели и взрывались танки, бензоцистерны, автомашины. Враг дорого заплатил за жизнь героического экипажа.
      Героическую судьбу Н. Ф. Гастелло разделили его боевые друзья комсомольцы - штурман лейтенант А. А. Бурденюк, помощник штурмана лейтенант Г. Н. Скоробогатый и воздушный стрелок младший сержант А. А. Калинин. Это был сработанный, дружный многонациональный экипаж: командир - белорус, штурман - русский, помощник штурмана - украинец, стрелок - ненец. Все они в совершенстве владели своей специальностью. Свою жизнь, до последнего дыхания, они отдали Родине и, даже умирая, разили врага.
      Подвиг экипажа Гастелло служил в годы войны для миллионов воинов примером мужества и отваги, звал их на героические дела. Имя Гастелло стало символом бесстрашия, храбрости, незнания страха в боях, готовности сражаться с врагом до полной победы, презирая смерть.
      Прославленный летчик дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий в июле 1941 г. сделал такую запись: "Если мне суждено пасть в боях за Родину, я хотел бы встретить смертный час, как капитан Гастелло". Один из друзей легендарного летчика, Герой Советского Союза Ф. Н. Орлов, в те дни проникновенно написал: "Я держу штурвал, который передал мне из рук в руки капитан Гастелло. От летчика Гастелло не осталось на земле и пепла. Огнем своей яростной смерти он сжег скопище врагов и сам сгорел, разжигая огонь, которому светить в веках, греметь в торжественных песнях и сиять в детских сердцах..."
      Н. Ф. Гастелло навечно зачислен в списки личного состава одного из авиаполков. Его именем названы школы, пионерские дружины, улицы. На месте его подвига воздвигнут памятник. Память о Гастелло, его традиции свято хранят авиаторы, особенно летчики дальней авиации. За беспримерный подвиг Н. Ф. Гастелло удостоен звания Героя Советского Союза, а члены экипажа награждены посмертно орденами.
      Техник самолета героического экипажа Н. П. Грошев после гибели боевых друзей подал рапорт с просьбой о зачислении в училище летчиков. Просьба была удовлетворена. Закончив курс обучения, он стал храбрым летчиком-штурмовиком. Немало подвигов совершил Грошев, мстя врагу за смерть своих товарищей. В 1945 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза.
      Со временем многое устаревает, в том числе и боевая техника, и отдельные элементы военного искусства, особенно тактика. Но не стареют, не утрачивают свою силу боевые традиции. Вырос сын легендарного Гастелло и пошел по стопам отца, накрепко связав свою жизнь с авиацией. Окончил военное училище, военно-воздушную академию, адъюнктуру. Ныне кандидат технических паук полковник-инженер Ю. Н. Гастелло продолжает службу в ВВС. Специальность военного летчика стала наследственной и в семье дважды Героя Советского Союза А. И. Молодчего. На смену отцу в кабину боевого самолета сел и уверенно взлетел в просторы пятого океана его сын Вячеслав.