Тайны подводного шпионажа

      То, что информация была действительно ценной, подтверждали 22 000 результативных снимков К-129 на океанском дне. Они были предъявлены командованию военно-морской разведки 9 сентября 1968 года по завершении успешного похода. Кэптен Брэдли испытывал огромную профессиональную радость. Наконец-то! Его и Крэйвена идея создания "подводного спецназа" получила практическое подтверждение своей рентабельности. Вложенные средства вернулись ценной информацией, которая вряд ли могла быть добыта каким-то другим путем. Только "по-хэлибатовски" - и никак иначе... Только настоящий боевой корабль со специальными возможностями мог осуществлять длительный и скрытный поиск на дне океана!
      Комплект снимков немедленно был доставлен начальнику разведывательного управления ВМС США Фредерику Харлфингеру, который был назначен на этот пост во время пребывания "Хэлибат" в море. Ранее он занимал должность заместителя директора разведывательного управления министерства обороны США по "сбору". Так деликатно звучало слово, означающее добывание образцов зарубежной военной техники. На счету его бывшей команды в министерстве обороны был недавний угон МиГа при помощи израильтян, а также "розничные изделия": зенитные ракеты из Вьетнама и Индонезии, двигатель советского самолета, потерпевшего катастрофу возле Берлина. Все это дает представление о прошлом опыте нового шефа разведки ВМС. Не так ли?
      Так вот, далеко не новичок в разведке, Харлфингер был поражен увиденным. Он сразу учуял перспективность дальнейшей разработки "темы" и приказал Брэдли составить монтаж из наиболее эффектных и информативных фотографий для показа командованию ВМС, а с дальним прицелом - и высшим чинам администрации президента США
      Сказано - сделано. И вот - первый показ на тщательно продуманном "маршруте движения" фотографий. Офис адмирала Бешани, командующего подводными силами ВМС США. Бешани был тот самый адмирал, который долго сомневался в успехе, отдавая приказ на этот поход "Хэлибат". Сейчас он развел руками: "Потрясающая технология! Лодка способна зависать как вертолет и добывать информацию об объектах в глубине океана. Действительно впечатляющие результаты". И Бешани дал разрешение на дальнейший показ фотографий. Они пошли "наверх"...
      Начавшись в офисе Бешани, маршрут завершился в Овальном кабинете Белого дома. Реакция президента Джонсона была еще более эмоциональной. Он был восхищен возможностями подводных сил США. Офицеры военно-морской разведки поздравляли друг друга с успехом, Брэдли и Крэйвен чувствовали себя именинниками. Но...произошла смена президентов - и никакого решения по дальнейшим действиям. Теперь надо было пробиваться к Никсону, получить разрешение на дальнейшие разработки и под будущие результаты получить выгодное финансирование специальных программ ВМС.
      Потерянная победа
      Время шло, и наконец вскоре после инаугурации Никсона в январе 1969 года произошла подвижка в деле. Александр Хейг, видный человек в новой администрации, каким-то образом узнал про фотографии погибшей советской лодки и изъявил желание увидеть их лично.
      Раздался звонок в офисе кэптена Брэдли в разведуправлении ВМС. В трубке послышался обычно фамильярный голос адмирала Харлфингера: "Джим, это говорит шеф. Бери фотографии "Гольф" - и быстро к Хейгу. По-моему, дело пошло. Это наш шанс". Хейг в то время был помощником могущественного советника президента по национальной безопасности Генри Киссинджера, имевшего серьезное влияние на все решения, принимаемые Никсоном. Словом, показ фотографий Хейгу мог принести самое "высочайшее благоволение" военно-морской разведке.
      Первый шаг был успешным. Как и все остальные прежде, Хейг был сильно впечатлен увиденным и обещал лично довести фотографии до президентского взора в течение 24 часов. Разумеется, не без помощи всесильного Киссинджера.
      Хейг сдержал слово. Показ фотографий президенту был организован с самыми благоприятными комментариями в адрес разведки ВМС. Достижения ВМС были оценены по достоинству: "Хэлибат" получила высшую награду для корабля подводных сил - президентскую грамоту, командир лодки Мур был удостоен медали за отличие в службе. Кэптен Брэдли и главный конструктор проекта Крэйвен чувствовали себя именинниками, но ожидали другой награды. Они рассчитывали на главную роль в дальнейших разработках "по делу К-129", а соответственно и приоритетного финансирования секретных, или, как их называют, "черных", программ разведки ВМС.
      Однако дело повернулось не столь выгодным для флота образом. Никсон решил привлечь к разработкам, наряду с разведуправлением ВМС, всесильное Центральное разведывательное управление. Его директор Ричард Хелмс, поощряемый поддержкой президента, проявил инициативу в создании специального координирующего органа - Национального разведывательного подводного центра. Целью его создания декларировалось углубление взаимодействия разведывательных усилий сторон. Истинной же целью ЦРУ являлось попросту "перетягивание на себя одеяла" в перспективной и емкой по финансам разработке. В Центре лидирующая роль должна была принадлежать ЦРУ, и к тому же оно беспрепятственно получало доступ к информации, добываемой силами военно-морской разведки.
      Подобная хитрость была обычным делом в практике отношений ЦРУ с другими организациями. Еще в начале 60-х годов для контроля разведывательных операций в космосе, осуществляемых ВВС США, было создано Национальное разведывательное бюро. Конечно же, оно было создано по инициативе ЦРУ. С его созданием "рыцари плаща и кинжала" из Лэнгли (место под Вашингтоном, где находится штаб-квартира ЦРУ) проводили в жизнь свои замыслы при планировании операций с использованием разведывательных спутников ВВС.
      Так случилось и с подводным направлением "взаимодействия". Хотя директором нового центра был назначен Джон Уорнер, министр ВМС при Никсоне, а начальником штаба - кэптен Брэдли, основная роль в этой организации принадлежала представителю ЦРУ Карлу Дакетту, занимавшему в Лэнгли пост заместителя директора по науке и технологиям.
      Именно Дакетта можно считать "идейным отцом" операции "Дженифер", убедившим всех в научной реальности этого фантастического проекта. И вот как это происходило.
      При обсуждении в центре вопроса, что же делать с
      К-129 дальше, после успеха "Хэлибат" в ее обнаружении, представители разведки ВМС Брэдли и Крэйвен, подчеркивая этот успех, предлагали снять все самое ценное с лодки при помощи сверхмалых подводных лодок. Прототипом для их разработки служили бы автономные аппараты - "рыбки" "Хэлибат". А самым ценным из оборудования они полагали ядерные боеголовки ракет, аппаратуру связи, шифровальную аппаратуру и документацию. Сложная задача? Да, но решаемая на основе полученного опыта. И это звучало убедительно с учетом действий специальной техники по поиску лодок "Трешер" и "Скорпион", К-129, подъему термоядерной бомбы у Паломареса. По плану Брэдли - Крэйвена в точно определенных местах корпуса К-129 должны быть размещены мини-заряды пластиковой взрывчатки. После их подрыва в образовавшиеся отверстия получали доступ сверхмалые лодки, а дальше - в прямом смысле дело техники...
      Предложения разведуправления ВМС США длительное время обсуждались Карлом Дакеттом и его командой экспертов. Наконец они пришли со своим решением на заседание Национального разведывательного подводного центра...
      Как только до Брэдли и Крэйвена начал доходить смысл слов, произносимых главным ученым ЦРУ, они буквально онемели от изумления! Команда ЦРУ предлагала ни больше ни меньше, как поднять К-129 на поверхность ЦЕЛИКОМ! Для этого могущественная организация намеревалась построить специальное судно с мощным краном, силовое устройство которого могло бы достичь океанского дна, захватить подводную лодку и поднять ее на поверхность.
      "Но советская лодка летела ко дну с огромным ускорением, и скорость при ударе о дно достигла 200 узлов! Пусть она выглядит внешне неповрежденной на фотографиях, но ее корпус может рассыпаться при такой операции подъема! Вы не сможете этого сделать! Наш план более реален, и мы имеем практический опыт", - таков был смысл взволнованной речи Брэдли, когда он обрел способность произнести ее.
      Возможно, он был прав, но ЦРУ имело больший вес в глазах президентской администрации. По мнению адмирала Харлфингера, шансы ВМС "выиграть дело" были минимальны. Тем более что директор ЦРУ Хелмс представил план будущей операции "Дженифер" высшему руководству страны как согласованное мнение ЦРУ и разведки ВМС. Позже он утверждал, что попросту не знал предложений об использовании сверхмалых подводных лодок. Естественно, что руководство операцией предполагалось поручить ЦРУ. Во многом такое развитие событий предопределила и позиция начальника штаба ВМС адмирала Томаса Мурера. Он почему-то с недоверием отнесся к плану своего же разведуправления, сомневаясь, что сверхмалые лодки будут способны достать все ключевое оборудование К-129. А вот грандиозный и высокотехнологичный план ЦРУ захватил его воображение. Еще бы, боевой корабль советского ВМФ, да еще и ракетная лодка, становился бы собственностью США! Игра стоила свеч. Кроме того, Мурер, как и министр обороны Лейрд, вполне обоснованно считал, что чудо-корабль, в случае его постройки под операцию "Дженифер", может послужить ВМС США и в дальнейшем - в случае необходимости...
      Так совокупность факторов определила победу ЦРУ над военно-морской разведкой США. А дальше настала очередь событий, которые теперь достаточно широко известны. Министр обороны США и представители ЦРУ заключили контракт с промышленником Говардом Хьюзом на постройку специального судна "Гломар Эксплорер", и операция "Дженифер" началась...
      А "герои флота" с началом "Дженифер" были забыты. Брэдли и Крэйвен даже не были допущены к участию в руководстве операцией. Крупнейшая в истории подводная операция была осуществлена без участия людей, так много сделавших для ее осуществления...
      Опале подверглась и сама "Хэлибат" со своим командиром - ее безжалостно терзали инспектора управления адмирала Риковера. Властолюбивый адмирал не признавал специальные силы разведки, будучи не допущенным к планированию их действий. Но зато на берегу, в вопросах безопасности и технической эксплуатации, они попадали ему в подчинение. "Хэлибат" была отправлена на очередную модернизацию на завод в Маре-Айленд. Там же должна была пройти замена активной зоны реактора. Зная драконовские правила управления ядерной безопасности того же Риковера, офицеры и экипаж лодки встретили известие без особого энтузиазма. Кроме того, Риковер решил лично проинспектировать лодку со своими людьми. В результате этого посещения коммандер Мур оставил пост командира и был переведен в Пентагон. Командующий в то время подводными силами Тихоокеанского флота адмирал Смол был против этого. Однако слишком велико было влияние Риковера в ВМС США, и Мур убыл к новому месту службы. После этого многие офицеры "Хэлибат" оставили военно-морскую службу в знак протеста против перевода своего командира...
      Мур был назначен в Пентагоне в группу глубоководных операций и по иронии судьбы в конце службы курировал "любимое детище" Риковера сверхмалую атомную подводную лодку NR-1. Это был единственный корабль специального назначения, созданный под руководством знаменитого адмирала34 . Мур все же получил звание кэптена - его заслуги перед флотом были слишком велики, чтоб не дать ему и этого. Но, будучи командиром "Хэлибат" во время ее самой успешной разведывательной операции, он никогда больше не выходил в море на командирском мостике...
      Да, вот так успешные действия "Хэлибат" с применением передовых технологий того времени сделали возможным осуществление другого смелого проекта - операции "Дженифер". Но ни создатель техники Крэйвен, ни разработчик плана поиска "Гольф" Брэдли, ни его исполнитель Мур, ни ВМС США в целом не получили всего того, на что рассчитывали, - и прежде всего приоритетного финансирования сил специального назначения...
      Много лет спустя, в 1991 году на страницах газеты "Чикаго Трибюн" появилось первое публичное упоминание о роли "Хэлибат" в поиске советской лодки. А ведь сама операция "Дженифер" по подъему К-129 с океанского дна, проведенная ЦРУ в 1974 году, уже была полностью раскрыта к тому времени. И только еще через три года одна из главных общенациональных газет Америки "Нью-Йорк Таймс" назвала имя доктора Крэйвена как создателя уникальной лодки-шпиона. "Неразговорчивый" на эту тему Крэйвен был вынужден раскрыть действия "Хэлибат" в письме специальному подкомитету сената США. Высший законодательный орган страны до этого не имел информации "из первых рук" ни о роли "Хэлибат", ни тем более о дальнейших "подвигах" атомных подводных лодок специального назначения.
      В этом письме ученый, видимо вспомнив старую обиду, не преминул "вставить шпильку" обидчикам ВМС из ЦРУ: "Хэлибат" была способна обнаружить и обследовать все следы катастрофы. По мнению многих экспертов ВМС и РУМО, в результате действий нашей лодки была добыта исчерпывающая разведывательная информация", - пишет Крэйвен и сухо добавляет: Но у ЦРУ была иная точка зрения, и они начали дорогостоящий проект...".
      Газета сообщает, что за разработку специальной подводной техники Джон Крэйвен был награжден высшей премией министерства обороны США для гражданских лиц, но даже текст приказа о награждении до сих пор является секретным. Как говорится, "награда нашла героя" в виде широкой известности, благодаря публикации в прессе, только лишь через четверть века после первого результативного похода "Хэлибат".
      А тогда, в 1968, старые заслуги были не в счет. "Хэлибат" ждали самые сложные, самые рискованные операции, когда-либо проводимые военно-морской разведкой США.
      Что случилось с "Дакар"?
      Каждая трагедия, связанная с гибелью подводной лодки в невоенное время, оказывает политическое влияние на руководство, флот, общество. Большой "политический коэффициент воздействия" имеют возникающие при этом вопросы. Не была ли гибель лодки следствием чьей-то атаки? Следствием применения какого-то нового оружия? Других агрессивных действий в глубине? Несмотря на существование некоего подобия "черных ящиков" на подводных лодках, еще ни одна авария в истории современного подводного флота, когда никто из экипажа не спасался, не была полностью объяснена в ходе расследований... Тайны глубин раскрывать значительно сложнее, чем все остальные.
      В том роковом для ВМФ СССР и ВМС США 1968 году была еще одна гибель подводной лодки. Нет, не нашей, а иностранной. То была, как и К-129, дизельная подводная лодка. Принадлежала она ВМС Израиля, затонула в январе 1968 года и именовалась на момент своей гибели "Дакар". Что это была за лодка? Что послужило причиной ее последнего вояжа? История эта, в отличие от многих других подводных трагедий, менее известна, хотя и примечательна значительными усилиями в поисковых действиях с применением всех современных технологий. Поиски до обнаружения лодки продолжались 31 год! В них также участвовала одна из "героинь" нашего повествования - американская атомная подводная лодка специального назначения, "малышка" NR-1.
      "Политический коэффициент значимости" происшедшей трагедии имел самое существенное значение. Действительно, время действия - год 1968, через полгода спустя арабо-израильской войны лета 1967... Место действия Средиземное море, арена прямого противостояния американского и советского, арабских и израильского флотов. Именно после той самой шестидневной войны СССР принял решение о развертывании на постоянной основе эскадры кораблей в районе этого горячего и длительного кризиса. Состав знаменитой 5 оперативной эскадры кораблей формировался усилиями Северного, Черноморского и Балтийского флотов. До этого на Средиземном море присутствовали незначительные по составу отряды кораблей, эпизодически несли боевую службу подводные лодки. Как был принят этот шаг руководством НАТО и Западом в целом, говорить излишне! Удар геополитического масштаба! Еще бы, 6 флот США перестал быть единоличным хозяином важнейшего региона, советская эскадра на южном фланге НАТО! И тут... пропадает боевой корабль одного из участников конфликта - подводная лодка израильских ВМС "Дакар". Подозрения витали в воздухе: египтяне? Советы? Еще одна жертва то ли "горячей", то ли холодной войны? Вот такой была политическая обстановка вокруг этой подводной трагедии.
      ...В 1965 году Израиль, укрепляя свои ВМС, закупил три подводные лодки в Великобритании. Среди них была и подводная лодка, построенная на королевских верфях в Давенпорте и получившая экзотическое индейское имя "Тотем". Она вошла в боевой состав флота в сентябре 1943 года и благополучно прошла горнило Второй мировой войны. С заключением контракта в 1965 году почти два года "Тотем" "доводилась до ума", получая современную аппаратуру и вооружение. Наконец 10 ноября 1967 года, уже после завершения "июньской" войны, лодка входит в боевой состав ВМС Израиля под командованием капитан-лейтенанта Якова Ранана. Церемонию передачи в Портсмуте завершали торжественный подъем военно-морского флага Израиля и наречение лодки древнееврейским именем "Дакар", которое она будет носить всего два с половиной месяца до своей гибели.
      Сразу после церемонии передачи лодка направляется к скалистым берегам Шотландии на основную базу подводных сил Великобритании Фаслейн. Там, в пустынных (отметим это обстоятельство № 1), то есть не обремененных наличием интенсивного судоходства, полигонах боевой подготовки экипаж "Дакар" отрабатывает полный курс подготовки и ходовых испытаний. Погружение, всплытие, погружение, стрельба торпедами, испытания средств наблюдения, навигационных приборов - скучать не приходилось. Но вот практика всплытий на перископную глубину, когда на экране акустика сплошные засветки от надводных целей, а в центральном посту твердо уверены в характере движения каждой из них, могла ли быть отработана в том "безлюдном" районе? До конца 1967 года экипаж "морячил" у берегов Шотландии под наблюдением комиссии из высоких чинов с обеих сторон. После завершения испытаний комиссия вынесла вердикт о готовности лодки и ее экипажа, за которым последовали возвращение в Портсмут и окончательная подготовка к переходу на Средиземное море.
      9 января 1968 года приготовления были закончены. "Дакар" стояла у пирса рядом с последней, третьей подводной лодкой серии, которая была закуплена у британского флота. После короткого прощания с экипажем "Дельфина", так назвали третью лодку, и официальными лицами "Дакар" медленно отошла от пирса. День был пасмурный, серый, шел снег. Несмотря на это среди членов экипажа "Дакар" царило радостное оживление - ведь начиналась дорога домой. Люди хорошо сделали свое дело, научились сами и "научили" плавать боевой корабль, и теперь они приведут его к своим берегам для обеспечения равновесия с арабским подводным флотом. Египтяне и сирийцы в это время также начали закупать у СССР дизельные подводные лодки, обладающие высокими боевыми возможностями.
      Проскользнув Ла-Манш, вот уж где самая настоящая толчея на море, лодка взяла курс на юг, к Гибралтару. Видимо, педантичные англичане предложили заход в свою военно-морскую базу на случай обнаружения каких-либо неполадок на океанском участке маршрута и необходимости их устранения. Что ж, план перехода был разработан вполне разумно. Вероятно, все было в порядке на борту лодки, и короткий заход в британскую базу занял меньше суток. В полночь с 15 на 16 января "Дакар" уходит из Гибралтара, на этот раз навсегда прощаясь с берегом... Но никто, естественно, этого не знал на борту лодки. В момент отхода, так же как и в Портсмуте, моряковпереполняло радостным ощущением скорой встречи с домом.
      Правда, вместо спокойного надводного перехода теперь придется "насладиться" плаванием под РДП. Режим РДП - самый беспокойный с точки зрения морской практики и просто изматывает экипаж и вахтенных офицеров. Дело в том, что при выходе из Гибралтара командир получил приказ из штаба ВМС в Хайфе о том, что "Дакар" должна пересечь Средиземное море в подводном положении. Возможно, высшие чины израильского флота думали о возобновлении военных действий и атаках со стороны противника, возможно, хотели по максимуму "натаскать" командира и экипаж в условиях, приближенных к боевым. Так или иначе, от Гибралтара до Хайфы "Дакар" должна была идти "по-настоящему", скрытно, в подводном положении. При этом режим радиосвязи был достаточно напряженным: согласно штабным указаниям командир подводной лодки должен был каждые 24 часа докладывать свои координаты и через каждые шесть часов передавать контрольные радиограммы о своих действиях. То есть если по каким-либо причинам Ранан решил бы идти не под РДП, а на глубине 80-100 метров, то несколько раз в сутки "Дакар" должна была бы всплывать на перископную глубину для передачи радиограмм в штаб ВМС. Причем выполнять этот маневр наверняка приходилось в зоне достаточно интенсивного судоходства - ведь в Средиземном море практически нет "пустынных уголков". Отметим и это обстоятельство № 2, связанное с первым... Отсутствие должной практики всплытий среди большого количества движущихся судов и транспортов и необходимость периодического выполнения этого маневра.
      О том, что у "Дакар" был запас времени для "неспешного" движения на глубине (подводная скорость у дизельных лодок в 2-3 раза меньше скорости движения под РДП), свидетельствуют некоторые обстоятельства. В соответствии с изначальным графиком движения на маршруте "Дакар" должна была прибыть в Хайфу в пятницу, 2 февраля 1968 года. Но, казалось, долгая разлука и близость дома "окрыляли" лодку, добавляя ей скорости. Есть способы у командиров значительно увеличить среднюю скорость перехода, рассчитанную "сухарями"-штабистами. Ранан обращается с радиограммой в штаб о том, что готов прибыть 29 января. Разрешение следует. Скорость движения увеличивается еще больше. В одной из последующих радиограмм командир говорит о возможности прибытия 28 января, еще на сутки раньше. Ну нет, хватит решает штаб в Хайфе. Торжественная церемония встречи с участием официальных лиц и так уже была перенесена один раз со 2 февраля на 29 января. Эта дата прибытия окончательно утверждается штабом. Движение по маршруту было продолжено в соответствии с графиком, определявшим прибытие и торжественную встречу в Хайфе 29 января 1968 года. Всего лишь несколько дней ожидания...
      В 6 часов 10 минут 24 января с "Дакар" получено очередное радио с координатами: 34°16' северной широты и 26°26' восточной долготы. Подводная лодка миновала остров Крит, и теперь перед ней оставался заключительный этап пути по восточному Средиземноморью. В последующие 18 часов с "Дакар" было получено еще три контрольных радиограммы, свидетельствующих о благополучном продвижении по маршруту, правда, уже без координат. Получивший опыт плавания экипаж и его командир уверенно вели лодку в Хайфу. Можно только предположить, что интенсивный судопоток по направлению к Суэцкому каналу и от него был одной из самых серьезных сложностей или даже опасностей для подводного плавания в этой части Средиземного моря. Кроме того, близость военно-морских баз Египта и Сирии, недавних противников, позволяла их маневренным противолодочным силам осуществлять поисковые действия на маршруте движения израильской подводной лодки. Приходилось что называется "ухо держать востро". Только вот могут ли напряжение и бдительность экипажа в течение последних суток пути быть такими же, как и в начале боевого, по сути, похода? Вряд ли...
      25 января в 00.02 получена очередная контрольная радиограмма. Все идет по плану. И вдруг - нежданная задержка в приеме утренней, шестичасовой радиограммы, где должны быть сообщены текущие координаты лодки! Что-то случилось за ночь? Теперь у штаба в Хайфе в качестве последнего достоверного места лодки были координаты, сообщенные утром 24 января... Немедленно все радиоцентры начали работать на вызов подводной лодки и установление связи с ней, в том числе и по открытым каналам связи. Может быть, на лодке неисправны средства дальней радиосвязи? Тогда есть шанс, что оказать помощь могли проходящие суда. Любое из них, зафиксировав радиосигналы ближней связи, посылаемые с подводной лодки, и "предложив себя" в качестве ретрансляторов, могло передать их дальше. В эфире непрерывно звучал международный позывной "Дакар": 4XP-Z, 4XP-Z, 4XP-Z...
      Наутро 26 января, после суточного "штурма эфира", пришло время признать, что версия с неисправными радиопередатчиками не соответствует реальной ситуации. Всплывшую в надводное положение лодку в таком относительно небольшом районе с интенсивным международным судоходством так или иначе кто-нибудь или услышал бы, или увидел за истекшие сутки. Было принято решение начать масштабную поисковую операцию: все боеготовые корабли и самолеты ВМС и ВВС Израиля приняли в ней участие. Никто не мог предположить тогда, что завершится она три десятка лет спустя, когда "растерзанное" тело "Дакар" будет обнаружено на глубине трех километров, неподалеку от координат того места, которое было сообщено в ее последней радиограмме.
      Помощь израильским силам в проведении операции была оказана со стороны стран НАТО: боевые корабли и самолеты США, Великобритании, Греции и Турции приняли участие в поисках пропавшей субмарины. В Никосии, на Кипре, был оперативно создан штаб международной поисковой операции. Надежда у многочисленных спасателей появилась только однажды: когда радисты в Никосии засекли работу аварийно-спасательного буя "Дакар". Сигнал пришел из района юго-восточного Кипра, и силы спасательного соединения ринулись в этом направлении. Прочесывание юго-восточного сектора, в сторону побережья Египта, было продолжено до 30 января. Никаких следов катастрофы...
      В этот день спасательная операция вошла в завершающую фазу. Было решено продолжить поиски, как бы по инерции, еще сутки, хотя уже 30-го было признано, что шансы "Дакар" быть найденной, а ее экипажу - спасенным практически равны нулю. По крайней мере над водой такой объект, как подводная лодка, с учетом количества и возможностей поисковых единиц не мог оставаться незамеченным в течение четырех суток. Район между Критом и восточным побережьем Средиземного моря - это не Тихий или Атлантический океаны, где силы специального назначения искали К-129 и "Скорпион". 31 января международная спасательная операция была прекращена. Командование ВМС Израиля, словно не веря в тяжелую потерю, приказало своим силам продолжить поиски. Израильские корабли и самолеты искали лодку еще четыре дня. "Дакар" затонула - в этом не оставалось никаких сомнений. Почему, при каких обстоятельствах? Ясных ответов на эти вопросы тогда не было, а с учетом международной обстановки в этом районе версия о возможной атаке противника отнюдь не исключалась израильским командованием.
      Через месяц, 6 марта министр обороны Израиля Моше Даян выступил с официальным заявлением перед членами парламента о гибели подводной лодки и ее экипажа. На национальном военном кладбище, на горе Херцель в Иерусалиме, был воздвигнут монумент в виде подводной лодки, на котором высечены имена всех 69 членов экипажа... Дань памяти была отдана, а вот поиски погибшей лодки периодически проводились в течение последующих тридцати лет.
      В 1969 году поисковые усилия израильтян привели к тому, что у местечка Эль-Ариш на побережье Синайского полуострова был найден аварийный буй "Дакар"! Сомнений, что это ее буй, не было! Власти утверждали, что командир лодки не мог отклониться от заданного маршрута. Почему тогда буй найден далеко к югу от пути следования лодки? Все было сосредоточено на исследовании ценной находки, единственного достоверного "источника информации" с борта погибшей лодки. Когда в них включились ученые, специалисты в области морской микробиологии, они подтвердили, что на буе образовался налет организмов, которые существуют в придонных слоях центрального Средиземноморья, но никак не у морского побережья. Значит, произошла самопроизвольная отдача буя после гибели подводной лодки. Значит, буй достаточно длительное время находился (вместе с "Дакар", естественно) в придонном слое в центральной части моря. И наконец, это означает, что "Дакар" никуда не отклонялась от своего маршрута.
      Теперь усилия были сосредоточены в районе восточнее Крита... Это было, как оказалось впоследствии, правильное решение, но его реализация заняла очень долгое время.
      В конце третьего десятка лет поисков Израиль запросил техническую помощь у ВМС США. В июне 1997 года в поисках "Дакар" принимала участие уже упоминавшаяся атомная подводная лодка специального назначения NR-1. Лодка вместе с одиннадцатью членами экипажа была отбуксирована судном обеспечения "Каролин Чест" в район предполагаемой гибели "Дакар". Сразу же на основании имеющейся информации были начаты поиски с использованием всех возможностей NR-1. Она осуществляла поиск на максимальной глубине погружения свыше 900 метров. Основная надежда возлагалась на сверхчувствительную акустическую систему, которая позволяет обнаруживать и идентифицировать объекты на удалении до одной мили. Кроме того, лодка использовала мощную систему визуального и оптико-электронного наблюдения: три донных иллюминатора, прожектора мощностью 19 500 ватт, 16 телекамер низкого разрешения. В случае необходимости она могла использовать гидравлический манипулятор, способный поднимать предметы весом до 300 килограммов. Казалось, что ничего не ускользнет от "бдительного ока" NR-1. Но не тут-то было, особых результатов она не добилась. Однако главное, что было сделано, - она сузила район дальнейших поисков, исключив те участки маршрута движения "Дакар", которые были обследованы наверняка.
      На следующий, 1998 год по инициативе ВМС Израиля был создан специальный комитет по поиску "Дакар". Теперь уже не только ВМС США "в лице" отдела глубоководных исследований были привлечены к поискам, но и военно-промышленный комплекс Америки! Главная роль теперь принадлежала фирме "Наутикос корпорэйшн", а ВМС США и Израиля оказывали всемерную поддержку команде ее специалистов, возглавляемой Томом Детвейлером. Инженеры фирмы использовали для поисков необитаемые глубоководные подводные аппараты, и именно они принесли удачу!
      28 мая 1999 года, через 31 год 4 месяца и 4 дня со времени получения последней радиограммы с борта "Дакар", лодка была найдена на дне Средиземного моря на глубине более трех километров. Результативная точка поиска находилась на назначенном маршруте движения возле Крита. До Хайфы оставалось пройти 270 миль, и поход был бы завершен...