Военные тайны XX века - Иранский узел. Схватка разведок. 1936-1945 гг

С мая 1939 г. были введены упрощенные правила вывоза иранского сырья в Германию. Ранее иранские купцы сами везли свои товары в Гамбург и пять-шесть месяцев ждали их оплаты. Теперь же в Национальном банке был открыт аккредитив и купец сразу после предъявления документов, подтверждающих факт отправки товаров, получал 70 % стоимости отправленного товара, а когда товар погружался на пароходы – остальную его стоимость[85].

Вследствие этих мероприятий произошли изменения в структуре торгового баланса. В результате к началу Второй мировой войны Берлин задолжал Тегерану около 120–150 млн риалов. Фактически Иран превратился в одного из кредиторов Германии – государства, готовившегося вступить в схватку за мировое господство! Характерно, что такие факты тщательно скрывались германским правительством. Издателям немецких газет и журналов даже была дана секретная инструкция – воздерживаться от публикации данных о внешней торговле. Таким образом, Германия, захватив в свои руки значительную часть иранской внешней торговли, усилила свое экономическое и политическое влияние на Иран.

* * *

Серьезное внимание Гитлер уделял установлению контроля над внутренними коммуникациями Ирана, в частности, над шоссейными дорогами. При помощи немецких фирм строились стратегические автострады и мосты. Этим занималась в основном фирма «Хох-Тиев», возглавляемая Максом Мюллером[86]. В результате к началу Второй мировой войны в Иране имелось 20 000 км вновь построенных и улучшенных шоссейных дорог, оборудованных заправочными станциями. Обслуживались они штатными рабочими, одетыми в специальную форму. В итоге в стране не осталось районов, куда было бы невозможно проехать на автомобиле.

Вскоре появились и сами элегантные автомобили. Кроме британских автобусов на иранских дорогах можно были увидеть машины германских марок «Мерседес-Бенц» и «Фомаг». По специальному заказу Военного министерства только в 1936 г. немцы поставили Ирану 220 автомобилей[87].

Не меньшей популярностью в Иране пользовались знаменитые немецкие мотоциклы. Если в 1936 г. удельный вес Германии по поставкам мотоциклов Ирану составлял всего 2,3 %, то к началу Второй мировой войны немецкие фирмы занимали в этом монопольное положение. В денежном выражении объем их поставок в 1930-е гг. увеличился в 20 раз[88]. В 1939–1940 гг. из 326 импортированных Ираном мотоциклов 321 поступили из Германии и только пять из Великобритании.

Осуществляя свои заветные планы, немцы приняли участие в строительстве северной ветки Трансиранской железной дороги, соединявшей глубокий открытый порт Бендер-Шах (в настоящее время Бендер-Торкемен) на Каспийском море с единственным доступным для морских судов портом Бендер-Шахпуром (в настоящее время Бендер Имам Хомейни) в Персидском заливе[89].

Строительство Трансиранской железной дороги началось еще в годы Веймарской республики. В апреле 1928 г. иранское правительство заключило контракт с германо-американским синдикатом, по которому синдикату поручалось строительство пробных участков Трансиранской железной дороги на севере от Каспийского моря на протяжении 150 км и на юге от Персидского залива на протяжении 290 км. Впоследствии эти участки были сокращены до 128 км на севере и 250 км на юге. Кроме строительства железнодорожных путей синдикат взял на себя обязательства вести топографическую съемку, модернизировать порты в Бендер-Шахе и Бендер-Шахпуре и построить мост через реку Карун в Ахвазе.

Особенность строительства заключалась в том, что работы на севере производились германской частью синдиката и исключительно немецким техническим персоналом, а на юге – американцами. Все оборудование для северного участка поставлялось из Германии транзитом через СССР, и некоторая часть приобреталась у советских торговых организаций.

Срок выполнения перечисленных по контракту работ был назначен на 22 мая 1930 г. Однако по вине американцев завершение строительства к указанному сроку было сорвано. В начале 1930 г. дожди размыли весь построенный участок от Бендер-Шаха до Дизфуля, после чего иранское правительство организовало специальную комиссию для расследования причин случившегося. В ходе проведенной проверки комиссия, обратив внимание на низкие темпы работ, обнаружила факты бесхозяйственного расходования средств. Кроме того, выяснилось, что американцы при заключении контрактов о найме на работу служащих и рабочих отдавали предпочтение индийцам и иракцам, демонстративно отказываясь нанимать иранцев. Что же касается северного участка пути, где работы велись немцами, то комиссия, не обнаружив серьезных нарушений, признала состояние строительства удовлетворительным.

Результатом разразившегося скандала был отказ иранского правительства от дальнейшего сотрудничества с американцами и обращение к германским фирмам с просьбой взять на себя работы по восстановлению железнодорожных путей на южном участке и достройке северного. И 31 июля 1930 г. было подписано соглашение между иранским правительством и германской частью бывшего синдиката, предусматривавшее завершение строительных работ на севере к 1 апреля 1931 г. Надо признать, что германские фирмы выполнили взятые на себя обязательства и к апрелю 1931 г. строительство северного участка было завершено[90].

Следует заметить, что серьезное внимание железнодорожному строительству уделял сам Реза-шах, о чем неоднократно писала германская пресса[91]. Он ежедневно следил за ходом работ, считая эту магистраль символом национальной гордости Ирана. По словам В. Блюхера, «Трансиранская железная дорога была любимым детищем шаха, направившего всю свою энергию на то, чтобы этот грандиозный проект был бы осуществлен еще при его жизни»[92].

Задумав превратить Иран в передовую державу Востока, монарх прекрасно разбирался во многих технических вопросах и тщательно следил за достижениями мировой инженерной мысли. Беря с собой наследника престола, министра путей сообщения и других чиновников, он любил лично выезжать для ознакомления с ходом строительства. Разочаровавшись в технической грамотности американцев и убедившись в высоком профессионализме немецких инженеров, он стал посылать в Германию молодых иранцев для обучения железнодорожному делу. В результате, к началу Второй мировой войны на железных дорогах Ирана работали в основном немцы и иранские специалисты – железнодорожники, получившие образование в Германии. Только 115 германских подданных работали в фирме «Хох-Тиев» на Тебризской железной дороге[93].

Доверие к немецким машинистам было так велико, что их оклады в четыре раза превышали оклады их иранских коллег, а управление пассажирскими поездами, как работа, требующая наивысшей квалификации, поручалась исключительно машинистам из Третьего рейха[94]. Особенно много среди машинистов, мастеров и механиков, работавших на железных дорогах Ирана, было судетских немцев.

Несомненным успехом гитлеровцев было назначение на должность директора по строительству железнодорожных сооружений в Министерстве путей сообщения германского инженера Цапфа, использовавшего свое положение для ведения фашистской пропаганды среди железнодорожников и организации разведывательной работы в пользу Третьего рейха[95].

Даже форменная одежда иранских железнодорожников была сшита по германскому образцу. В 1929–1939 гг. германские фирмы «Крупп», «Хенкель Вессен», «Теслинген» поставили в Иран 70 локомотивов и 1000 вагонов, что составило 77 % от всех импортированных этой страной[96].Каждый пятый железнодорожный вагон в Иране был немецкого производства[97].

С целью установления прочных связей со Средним Востоком Германия уделяла большое внимание укреплению своих позиций на мировых коммуникациях, ведущих к этому региону. Именно с этой целью был разработан грандиозный проект создания авиалинии Берлин – Кабул.

Создание этой авиалинии было не новой идеей. Активное сотрудничество между Ираном и Германией в этом вопросе началось еще в годы Веймарской республики. В 1927–1932 гг. воздушное сообщение в Иране осуществлялось германской компанией «Юнкерс», с которой иранское правительство в январе 1927 г. заключило монопольный договор об организации полетов сроком на пять лет. Согласно этому договору, германская сторона обязалась организовать регулярные и нерегулярные авиалинии в стране, открыть школу воздухоплавания и предоставить своих инструкторов для обучения иранских летчиков. Выполняя условия договора, компания «Юнкерс» организовала регулярные авиарейсы по маршрутам:

Тегеран – Пехлеви (февраль 1927 г.);

Тегеран – Хамадан – Керманшах (март 1927 г.);

Тегеран – Пехлеви – Баку (февраль 1928 г.);[98]

Тегеран – Исфахан – Шираз (апрель 1928 г.);

Шираз – Бушир (февраль 1929 г.);

Тегеран – Керманшах – Багдад (апрель 1929 г.);

Тегеран – Мешхед (май 1929 г.)[99].

Организация полетов немцами была поставлена на высокий уровень. С 1927 по 1932 г. германскими самолетами в Иране было покрыто более 2 млн км воздушного пути и перевезено около 20 000 пассажиров. За это время не произошло ни одной аварии и не зафиксировано ни одной потери грузов или почты. И все же договор с «Юнкерсом» иранским правительством продлен не был. Начавшийся мировой экономический кризис больно ударил по германской экономике, что сразу же сказалось на развитии германо-иранских экономических связей, к тому же Германия отказала в продаже Ирану нескольких аэропланов для организации собственного авиасообщения и не выполнила условия по договору о найме немецких летчиков-инструкторов для обучения иранских пилотов. В совокупности все эти обстоятельства подтолкнули иранских лидеров приостановить сотрудничество с немцами.

Вопрос о создании авиалинии вновь был поднят в 1936 г. 7 июля 1936 г. самолет «Юнкерс-52» доставил немецкую воздушную миссию в Тегеран, где состоялось обсуждение проблемы организации авиасообщения с высокопоставленными иранскими чиновниками. В этот же день в одной из местных газет появилась статья, в которой прославлялась мощь германского воздушного флота[100].

Не ограничиваясь встречей с иранским руководством, прибывшие в Иран немцы явились вместе с германским посланником в Тегеране Г. Смендом в афганское посольство. Там они сообщили афганскому послу Шир Ахмад-хану, что Германия предлагает организовать воздушную линию из Кабула через Тегеран – Стамбул в Берлин и обратно с тем, чтобы путешествие по этой линии продолжалось четыре дня. Посол с восхищением отнесся к этому предложению и дал ответ, что «Афганистан благодарит Германию за инициативу, которая, будучи осуществлена, явилась бы замечательным подарком афганцам»[101].

Затем германская миссия направилась в Кабул. В Афганистане германские летчики пробыли почти три недели, совершив за это время полеты во все пограничные районы страны[102].

Полеты 1936 г. имели цель выяснить в предварительном порядке метеорологические и другие условия для создания авиалинии. Еженедельные полеты начались в следующем 1937 г. В течение осени два больших трехмоторных «Юнкерса-52» фирмы «Люфтганза» совершали регулярные полеты из Берлина в Кабул[103]. Отметим, что «Юнкерс-52» был чисто гражданской машиной. Он мог перевозить 2 т на расстояние 800 км. Этот самолет отличали простота, надежность и дешевизна в эксплуатации – весьма важные характеристики для работы в районах, расположенных вдали от развитой сети аэродромов, заводов и ремонтных мастерских. Самолет был цельнометаллическим – фирма «Юнкерс» деревом никогда не пользовалась. Металлическая машина могла эксплуатироваться в любом климате – от холодного севера до жаркого юга. Даже не требовались специальные ангары – «Юнкерс-52» можно было хранить под открытым небом.

В ходе подготовительных мероприятий не обошлось без инцидентов. В августе 1937 г. была потеряна связь с двумя германскими самолетами, совершавшими полеты вдоль афгано-китайской границы. Вскоре стало известно, что один самолет потерпел крушение, а другой сделал вынужденную посадку в китайской провинции Синьцзян из-за неполадок в моторе. Один пилот был арестован китайскими властями и только через месяц, в сентябре, смог вернуться в Кабул. Как позже стало известно, оба самолета занимались аэрофотосъемкой местности[104].

К этому времени в Тегеране, Керманшахе и Мешхеде были построены современные аэродромы. Советский иранист М.В. Попов, оценивая значение создания авиалинии, отмечал, что «Иран, имея очень слабую авиацию, не нуждался в таких аэродромах»[105]. Вряд ли можно согласиться с такими выводами, так как для Ирана организация авиалинии имела немаловажное значение. Эта страна наряду с Афганистаном стала бы узловым пунктом воздушных линий в Азии и получила высокоразвитую инфраструктуру авиасообщений. Поэтому неудивительно, что большинство иранских руководителей выступали за создание такой авиалинии, видя в этом возможность установления прочной связи с внешним миром.

Примечания

1

Следуя принятой в отечественной историографии, политологии и географии традиции, автор подразумевает под термином «Средний Восток» условный район Азии, на территории которого расположены Иран и Афганистан.

2

Раушнинг. Г. Говорит Гитлер. – М.: Миф, 1993. – С. 101.

3

Мамедова Н.М. Состояние и перспективы развития экономических отношений России и Ирана. Нина Михайловна Мамедова // Иран сегодня. – 2006. – № 1. – С. 9–11.

4

В настоящее время документы этого архива переданы в хранилища РГВА.

5

См. подробнее: Гадими З. Тарихе энгелабе нафте Иран. – На перс. яз. – Тегеран, 1953.

6

См. например: Джаханбани А. Амалийат-е гошун дар Балучестан аз тарих-е мордал мах ила бахман мах 1307. – На перс. яз. – Тегеран, 1957. – С. 10–27.

7

Цит. по: Алиев А.А. Иран VS Ирак. История и современность. – М.: МГУ, 2001. – С. 503.

8

АМВЭС. – Ф. Восточное управление. – 1941. Обзор по Ирану. – Оп. 3620. – Д. 20. – Л. 21; Hershlag, Z.Y. The Modern Economic History of the Middle East. – Leiden: E.J. Brill, 1964. – P. 194–196; Keddie, N. R. Iran. Religion, Politics and Society. – L.: Frank Cass, 1980. – P. 214; Йекрангийан, М.Х. Голгун кафанан. Гушеи аз тарих-е незами-е Иран. – На перс. яз. – Тегеран: Кетабфэруши-е Эпми, 1957. – С. 287.

9

Мамедова Н.М. Иран в XX в. Роль государства в экономическом развитии общества… – С. 16.

10

Тарихче-йе сахтеманха ва тамират маарефи ва оугафи дар до сал-е 1935–1936. – На перс. яз. – Тегеран, 1936. – С. 25–64.

11

Adli A. Aussenhandel und Aussenwirtschaftspolitik des Iran. – Berlin: Duncker und Humblot, 1960. – S. 49.

12

Haas W.S. Iran. – New York: Columbia University press, 1946. – P. 223.

13

Цит. по: Костромин Л.П. Противоборство с фашистской агентурой в Иране / Л.П. Костромин // Очерки истории российской внешней разведки. В 6-ти т. – Т. 4 (Советская разведка в годы Великой Отечественной войны). – М.: Международные отношения, 1999. – С. 326.

14

См. подробнее: Генис В.Л. Красный шантаж: Советская революция в Персии или дипломатический товарообмен? // Родина. – 2001. – № 5. – С. 107–111; Генис В.Л. Большевики в Гиляне: провозглашение Персидской советской республики // Вопросы истории. 1999. – № 1. С. 64–81; Персиц М.А. Застенчивая интервенция. О советском вторжении в Иран 1920–1921. М.: АИРО-ХХ, 1996.; Sicker, M. The Bear and the Lion. Soviet Imperialism and Iran. New York: Praeger, 1988. – P. 42–46.

15

Валиева Д.В. Советско-иранские культурные связи (1921–1960). – Ташкент: Наука, 1965. – С. 41.

16

Гитлер А. Майн кампф // Электронная библиотека Мошкова.

17

Blucher W. von. Zeitwende in Iran. – Б.М.: Erlebnisse und Beobachtungen, Biberach an der Riss. Koeler and Voigtlander, 1949. – S. 331.

18

Арабаджян З.А. Иран: власть, реформы, революции (ХIХ – ХХ вв.). – М.: Наука, 1991. – С. 46–48.

19

Востров А. Некоторые материалы о проникновении германского фашизма в Иран А. Востров // Материалы по национально-колониальным проблемам. – 1936. – № 34. – С. 235–236.

20

Adli A. – Op. cit. – S. 50.

21

Меджлис (народное собрание) – иранский парламент.

22

Востров А. – Указ. соч. С. 236–237.

23

ЦХИДК. – Ф. 1458. – Оп. 50. – Д. 65. Der deutsche Handel mit dem Vorderen Orient // Wiertschaftsdienst. – 1938. № 51. – S. 1732.

24

Цит. по: Востров А. – Указ. соч. – С. 237.

25

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и конъюнктуры Ирана за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1394. – Л. 6.

26

Glasneck J. Turkei und Afghanistan – Brennpunkte der Orientpolitik im Zweiten Weltkrieg. – Berlin: Deutscher Verl. der Wissenschaften, 1968. – S. 185.

27

Dumke F. von. Die Balkan – und Orientlander als Rohstoffquelle fur die deutsche Industrie // Der Neue Orient. – 1936. – № 7–8. – S. 17.

28

Lesczynski G.L. Das Wirtschafsleben Afghanistans // Der Neue Orient. – 1936. – № 3–4. – S. 6.

29

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и внешней торговли Ирана и Турции за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1372. – Л. 25; Там же. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и конъюнктуры Ирана за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1394. – Л. 6.

30

АВП РФ. – Ф. 94. – 1936. Пресс-сводки из тегеранских газет за 1936 г. – Оп. 20а. – П. 122. – Д. 4.

31

АВП РФ. Обзор тегеранской прессы за 1936 г. – Оп. 20а. – П. 121. – Д. 3. – Л. 64.

32

Lenczowski G. Russia and the West in Iran. 1918–1948. – New-York: Cornell univ. press, 1949. – P. 158.

33

РГАЭ. – Ф. 413. – 1936. Докладная записка: «Германия на иранском рынке». 25 сентября 1936 г. – Оп. 13. – Д. 3497. – Л. 117.

34

Schacht H. 76 Jahre meines Lebens. – Bad. Worishofen: Kindler und Schiermeyer, 1953. – S. 421–422.

35

АВП РФ. – Ф. 94. – 1936. Пресс-сводки из тегеранских газет за 1936 г. – Оп. 20а. – П. 122. – Д. 4. – Л. 61.

36

АВП РФ. – Ф. 94. – 1936… – Л. 61.

37

Moulvi M.A. Modern Iran. – Bombay: Shah Bahram Printing Press, 1938. – P. 224.

38

АВП РФ. – Ф. 94. – 1936. Пресс-сводки из тегеранских газет за 1936 г. – Оп. 20 а. – П. 122. – Д. 4. – Л. 65.

39

Агаев С.Л. Германский империализм в Иране. – М.: Наука, 1969. – С. 64.

40

АВП РФ. – Ф. 94. – 1937. Обзор тегеранской печати за 20 и 25 июня 1937 г. – Оп. 21 а. – П. 122. – Д. 2.

41

АВП РФ. – Ф. 94. – 1938. Н. Белгородский. Краткий обзор иранской прессы с 6 мая по 5 июня 1938 г. – Оп. 22. – П. 60. – Д. 25. – Л. 81.

42

Adli A. – Op. cit. – S. 62; РГАЭ. – Ф. 413. – 1939. Обзор состояния внешней торговли Ирана. – Оп. 13. – Д. 2554. – Л. 11; Д.А. Макеев. Усиление государственной монополизации внешней торговли Ирана в 1929–1933 гг. Д.А. Макеев // Общественно-политическое развитие капиталистических стран в новейшее время. – Владимир, 1988. – С. 91–98.

43

Подобной ситуацией Германия воспользовалась и в Афганистане. Со второй половины 1930-х гг. основной линией изменения внешнеторговой политики Афганистана была направленность в сторону ясно выраженной тенденции государственного регулирования внешнеторговых и валютно-денежных связей с другими странами, что способствовало развитию германо-афганских торгово-экономических связей. См.: Башкаев С. О современной внешнеторговой политике Афганистана // Внешняя торговля. – 1935. – № 1–2. – С. 24.

44

АВП РФ. – Ф. 94. – 1936. Пресс-сводки из тегеранских газет за 1936 г. – Оп. 20а. – П. 122. – Д. 4. – Л. 61.

45

Akten zur deuts chen auswartigen Politik. – Ser. D (1937–1941). – Bd. 8. Die Kriegsjare. 4 September 1939 bis 18 Marz 1940. – Baden-Baden: Imp. nac., 1961. – S. 278.

46

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и конъюнктуры Ирана за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1394. – Л. 6.

47

РГАЭ. – Ф. 413. – 1939. Обзор состояния внешней торговли Ирана. – Оп. 13. – Д. 2554. – Л. 50.

48

АВП РФ. – Ф. 94. – 1935. Обзор гилянской прессы с 16 по 31 октября 1935 г. – Оп. 19. – П. 48. – Д. 26. – Л. 39.

49

РГАЭ. – Ф. 413. – 1936. Отчет торгпредства СССР в Иране за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1390. – Л. 25; ЦХИДК. – Ф. 1458. – Оп. 30. – Д. 4. – Л. 16, 32.

50

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и конъюнктуры Ирана за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1394. – Л. 29–30; АВП РФ. – Ф. 94. – 1936. Пресс-сводки из тегеранских газет за 1936 г. – Оп. 20а. – П. 122. – Д. 4. – Л. 10.

51

Данциг Б. Внешнеторговая экспансия Германии в странах Ближнего Востока // Мировое хозяйство и мировая политика. – 1937. – № 4. – С. 96.

52

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и конъюнктуры Ирана за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1394. – Л. 29–30.

53

Агаев С.Л. – Указ. соч. – С. 60.

54

АВП РФ. – Ф. 94. – 1941. – Оп. 26. – П. 69а. – Д. 35. – Л. 42.

55

См. подробнее: Оришев А.Б. Политика нацистской Германии в Иране. – СПб: Юридический центр Пресс, 2005. – С. 260–261.

56

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и конъюнктуры Ирана за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1394. – Л. 16.

57

АВП РФ. – Ф. 94. – 1938. Е. Гальперин. Справка: «Германское проникновение в Иран». – Оп. 22. – П. 60. – Д. 25. – Л. 235; И. Генин. Экспансия германского фашизма на Ближнем Востоке // Мировое хозяйство и мировая политика. – 1939. – № 2. – С. 143; М.М. Рабизаде. Развитие капиталистического предпринимательства в промышленности Ирана в 30-х годах ХХ в. – Баку: Элм, 1970. – С. 59; Vernier B. La politique islamique de l?Allemagne en Orient / Bernard Vernier. – Paris: Centre d?etudes politque e?mrangere, 1939. – La page 101.

58

Генин И. Экономическая экспансия германского фашизма в Иране… – С. 36; См. подробнее: ЦХИДК. – Ф. 1458. – Оп. 30. – Д. 25. Договор между иранским правительством и германской фирмой «Феррошталь» о поставках немецкого оборудования в Иран. – Л. 104; Там же. – Д. 25. Материалы по поставкам в Иран по договору между иранским правительством и фирмой «Феррошталь». – Л. 1-92; Там же. – Д. 41. Der Bevolmachtigte fur die Maschinenprodution an den Herr Reichwirtschaftsminister. 19 Oktober 1944. – Л. 32.

59

Иванов М.С. Очерк истории Ирана / Михаил Сергеевич Иванов. – М.: Политиздат, 1952. – С. 319.

60

Данциг Б. – Указ. соч. – С. 84.

61

Kochwasser F. Iran und wir. Geschichte der deutsch-iranischen Handels. – Stuttgart: Kohlhammer, 1961. – S. 159.

62

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и конъюнктуры Ирана за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1394. – Л. 33.

63

РГАЭ. – Ф. 413. – 1937. Обзор экономики и внешней торговли Ирана и Турции за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1372. – Л. 9.

64

РГВА. – Ф. 25895. – 1939. Общая экономическая конъюнктура Ирана в первом квартале 1939 г. – Оп. 1. – Д. 945. – Л. 58.

65

Pahlavi M. Reza Shah. Mission for my Country. – London: Hutchinson, 1961. – P. 66.

66

Генин И. Экспансия германского фашизма на Ближнем Востоке… – С. 142.

67

РГВА. – Ф. 25895. – 1938. Конъюнктурно-оперативный отчет Уполторгпредства СССР в Хоросане за первое полугодие 1938 г. 17 октября 1938 г. – Оп. 1. – Д. 937. – Л. 202.

68

РГАЭ. – Ф. 413. – 1939. Обзор состояния внешней торговли Ирана. – Оп. 13. – Д. 2554, – Л. 47; Там же. – Ф. 413. – 1936. Отчет торгпредства СССР в Иране за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1390. – Л. 19.

69

РГВА. – Ф. 25895. – 1938. Конъюнктура иранского рынка в 1937 г. – Оп. 1. – Д. 934. – Л. 37.

70

РГВА. – Ф. 25895. – 1938. Конъюнктурный обзор по Иранскому Азербайджану за 1937 г. – Оп. 1. – Д. 934. – Л. 80.

71

ЦХИДК. – Ф. 1458. – Оп. 30. – Д. 7. – Л. 89–90.

72

РГАЭ. – Ф. 413. – 1936. Отчет торгпредства СССР в Иране за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1390. – Л. 26.

73

АВП РФ. – Ф. 94. – 1938. Краткий обзор иранской прессы с 6 мая по 5 июня 1938 г. – Оп. 22. – П. 60. – Д. 25. – Л. 85.

74

Иванов М.С. – Указ. соч. – С. 319.

75

Кузнец Ю.Л. «Длинный прыжок» – в никуда: Как был сорван заговор против «Большой тройки» в Тегеране. – М.: Финансы и статистика, 1996. – С. 32.

76

РГАЭ. – Ф. 413. – 1936. Отчет торгпредства СССР в Иране за 1936 г. – Оп. 13. – Д. 1390. – Л. 96.

77

РГВА. – Ф. 25895. – 1939. Конъюктурно-оперативный отдел Уполторгпредства СССР в Ираназербайджане за 1938 г. – Оп. 1. – Д. 940. – Л. 19.

78

АВП РФ. – Ф. 94. – 1941. – Оп. 26. – П. 69 а. – Д. 35. – Л. 49.

79

АВП РФ. – Ф. 094. – 1941. Кудрявцев – М.Е. Филимонову. 26 апреля 1941 г. – Оп. 26. – П. 331а. – Д. 21. – Л. 69–70.

80

АВП РФ. – Ф. 094. – 1939. И. Карташев – Мицкевичу. 22 февраля 1939 г. – Оп. 23. – П. 325. – Д. 20. – Л. 10–11. Там же. – Ф. 094. – 1939. М. Литвинов – Ю. Кагановичу. 3 и 4 марта 1939 г. – Оп. 23. – П. 325. – Д. 20. – Л. 16. Там же. – Ф. 094. – 1939. Е. Низовцев – НКИД. 16 января 1939 г. – Оп. 23. – П. 325. – Д. 20. – Л. 4.